Monat: Dezember 2018

Verfahren im Kunststoffbootsbau

Die Technik hat sich in den letzten Jahrzehnten seit der Etablierung moderner Verbundwerkstoffe rasant entwickelt und entwickelt sich auch immer weiter. Eine der entscheidenden Zielsetzungen war dabei immer: Eine Methode zu entwickeln, bei der möglichst gleichbleibend und reproduzierbar ein optimales Verhältnis von Harzmatrix und Faserarmierung erzeugt werden kann.

Handauflegeverfahren

Das Handauflegeverfahren ist quasi die klassische Form des Kunststoffbootsbaus und wie der Name schon sagt, ist Handarbeit der entscheidende Aspekt daran. Nach dem Auftragen des Gelcoats in die Form – ebenfalls per Hand mit Rolle und Feinschichtpinsel, aber heute meist im Spritzverfahren – wird nach den Angaben des Laminatplans Glaslage um Glaslage per Hand in die Form eingelegt und mit der Harzrolle und Pinsel ebenfalls von Hand getränkt. Dabei muss der Laminierer auf einen gleichmäßigen Auftrag des Materials achten, der nicht zu groß, aber natürlich auch nicht zu gering sein darf.

Anschließend werden mit speziellen Scheibenrollern die Luftblasen aus den Harzmatten herausgearbeitet. Eine Arbeit, bei der mit Umsicht gearbeitet werden muss, um ein qualitativ gutes Ergebnis zu erzielen, denn Luftblasen bedeutet Osmosegefahr. Beim Handauflegeverfahren sind die Umgebungsbedingungen wie Temperatur, Luftfeuchtigkeit und Belüftung wichtig, aber in erster Linie kommt es neben der Qualität des Materials auf das Können und die Sorgfalt des Laminierers an, wenn am Ende des Verarbeitungsprozesses ein hochwertiges und dauerhaft haltbares Laminat stehen soll.

Die Vorteile des Verfahrens sind, dass es kostengünstig und sehr flexibel ein- und umsetzbar ist, und auch schwierige und komplexe Formen laminiert werden können. Nachteile sind die Belastungen der Umwelt und der Arbeiter durch Emissionen aufgrund der Styrol-Ausdünstungen der Poly- oder Vinylester-Harze, sowie eventuelle Qualitätsschwankungen, die durch ungleichmäßiges Arbeiten oder mangelnde Sorgfalt auftreten können.

Zudem ist der auf diese Weise zu erreichende prozentuale Gewichtsanteil der Fasern des Laminates zwangsläufig nur mit großen Toleranzen einzuhalten und liegt im Vergleich zu den anderen Verfahren mit 30 bis 35 Prozent recht niedrig, da die Harzmatrix zumeist eher großzügiger aufgetragen wird, um Lufteinschlüsse möglichst ausschließen zu können. Zum Teil werden Handlaminate erzeugt, indem vorimprägnierte Lagen des Verstärkungsgewebes in die Form eingelegt werden. Sie werden unmittelbar vorher in Tränkvorrichtungen durch ein Harzbad gezogen. Über ein Walzensystem wird das Harz in die Lagen gedrückt und überschüssiges Material wieder herausgedrückt. Dieses Verfahren ermöglicht eine etwas gleichmäßigere Harzapplikation als der reine Handauftrag.

Vakuuminfusion bietet zahlreiche Vorteile, was Festigkeit und Gewicht betrifft

Spritzlaminate

Beim Spritzlaminat wird eine Mischung aus Harz und kurzen Glasfasern in die Form eingespritzt. Matrix und Verstärkung werden quasi schon im Verbund verarbeitet. Naturgemäß können hierbei keine Laminate entstehen, die zielgerichtet große Kräfte aufnehmen können. Spritzlaminate finden ihren Einsatz in ersten Verstärkungsschichten hinter dem Gelcoat, um dem Durchdrücken der Faserstrukturen der darunter liegenden Gelege oder Kernmaterialien – dem sogenannten Printing – entgegenzuwirken, oder für kostengünstig zu produzierende Bauteile, die keine großen Kräfte aufnehmen müssen (Lukendeckel).

Vakuuminfusionsverfahren

Das Vakuuminfusionsverfahren ist für den Serienkunststoffbootsbau derzeit vielleicht das modernste und sicherste Verfahren, um stetig eine gleichbleibende, reproduzierbare, hohe Bauqualität zu gewährleisten. Große Werften wenden das Verfahren teilweise seit Jahren an. Weitere Werften sind dabei, das Verfahren nach und nach in ihre Produktionsabläufe zu integrieren, weil es spezielle Formen erfordert. Die Bootsbauer und Fachkräfte für die Anwendungstechniken sind speziell geschult, müssen unter Anleitung viel Erfahrung sammeln und sind qualifizierte Spezialisten.

Aufbau einer Vakuuminfusionsanlage. Die Kosten für die Anlage sind höher, allerdings werden Materialkosten eingespart

Auch hier wird in der Form als erstes eine Schicht Gelcoat eingespritzt. Anschließend werden die Fasermatten und Lagen sowie die Kernwerkstoffe bei Sandwichlaminaten trocken nach dem Laminatplan in der Form drapiert und fixiert. Schlussendlich werden Schläuche zum Einbringen des Harzes, Entlüftungsvliese und Fließhilfe-Gitternetze und Folien-Lagen eingebracht, deren Aufgabe es ist, während des Infusionsvorganges für eine gleichmäßige Verteilung des Harzes und eine zuverlässige Entlüftung des Laminataufbaus zu sorgen. Diese Lagen werden mittels einer fein perforierten Folie, durch deren Löcher das Harz eindringen kann vom Rest des Lagenaufbaus getrennt, damit sie nach dem Aushärten der Harzmatrix wieder entfernt werden können.

Zum Schluss wird die Form in eine Vakuumfolie eingepackt, diese wird an den Formrändern mit speziellen Dichtbändern abgeklebt. Anschließend wird der Lagenaufbau mit einer Vakuumpumpe evakuiert. Nachdem der Unterdruck erzeugt wurde, werden die Hähne der Infusionslines aufgedreht, die den Transport und die Verteilung des Harzes im Laminat übernehmen. Durch den Unterdruck wird die Matrix eingesaugt, und kann sich nun in den Lagen verteilen. Größere Laminatstärken erfordern mitunter mehrstufige Verfahren.

Vorteile des Verfahrens sind die gleichmäßige Harzverteilung in den Laminaten, die geringe Belastung der Mitarbeiter und der Umwelt mit Lösemittelemissionen, geringere benötigte Harzmengen als beim Handauflegeverfahren, entsprechend ein höherer Faseranteil von bis zu 45 Prozent und damit ein deutlich geringeres Rumpfgewicht (bis zu 30 Prozent) bei höheren Festigkeiten, sowie eine in engen Toleranzen gleichmäßig reproduzierbare Qualität. Nachteile sind eine leicht höhere Kostenintensität, ein größerer Materialeinsatz und ein entsprechend höheres Aufkommen von Abfall durch die zusätzlichen technischen Lagen und Folien.

Gorch Fock: Tradition ja, aber bitte in zivil

Alle Jahre wieder macht die „Gorch Fock“, das Segelschulschiff der Deutschen Marine, negative Schlagzeilen. Jetzt ermittelt anlässlich ihrer Sanierung die Staatsanwaltschaft wegen Korruption und dem Bund drohen unvorhergesehen hohe Reparaturkosten. Das Schiff liegt – offenbar im Rohbauzustand – im Dock. Jetzt ist der richtige Zeitpunkt, grundsätzlich in Frage zu stellen, ob der Betrieb eines Segelschulschiffs nötig ist.

Befürworter führen die Traditionspflege ins Feld. Doch die reicht gar nicht besonders lange zurück. Die Bark sieht für Laien vielleicht aus wie ein Schiff von Anno Dazumal, sie ist es aber nicht. Sie wurde 1958 gebaut und 1959 in Dienst gestellt. Ihr Betrieb pflegt kein besonderes historisches nautisches Kulturerbe, anders als bei den zugelassenen Traditionsschiffen.

Dazu kommt, dass ein Teil der Tradition der „Gorch Fock“ einfach nicht erhaltenswert ist. Dazu gehören unnötige Schikane der Offiziersanwärterinnen und Offiziersanwärter und die sechs Todesfälle, die sich in den letzten 60 Jahren an Bord ereignet haben, davon allein vier in den letzten 20 Jahren. Der Tod von Jenny Böker ist bis heute ungeklärt.

Der Vorsitzende des Verbandes für die Marine, Marco Thiele, sagte laut „Focus Online“, die „Gorch Fock“ sei ein „unverzichtbarer Teil der seemännischen Grundausbildung in unserer Marine“. Bei der Berufsbildungsstelle Seeschifffahrt in Bremen, der zuständigen Stelle für die berufliche Bildung in der Seeschifffahrt, sieht man das anders.

„Wenn dem so wäre, dann könnte ja derzeit überhaupt keine nautische und technische Ausbildung stattfinden“, sagt Geschäftsführer Holger Jäde. Die deutsche Handelsschifffahrt betreibt schon lange kein Segelschulschiff mehr. „Aus meiner Sicht ist das zumindest für die praktische Ausbildung nicht erforderlich“, meint Jäde.

Unbestreitbar gibt es auf Traditionsschiffen eine Menge zu lernen: Teamwork, Verantwortungsgefühl und gute Seemannschaft beispielsweise. Es gibt nur keinen Grund, das den Offiziersanwärterinnen und Offiziersanwärtern der Deutschen Marine vorzubehalten. Wenn die Bundesregierung es für unterstützenswert hielte, könnte sie beispielsweise den Fördertopf für die zivilen Traditionsschiffe aufstocken.

Alle Segler wissen, dass es Wracks gibt, deren Rettung sich nicht lohnt. Die „Gorch Fock“ gehört dazu. Und sie braucht auch keine Nachfolgerin.

Ab der Fisch

{Time:23:00:00}
{Date:20181218}
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Abfahrt aus Mindelo

Denn mal tau. Wir haben einen Schnellkurs in Sachen Segeln mit der
MARLIN gemacht. Für Segelneuling Andreas viele Fremdwörter in kurzer Zeit.
Alle wollen los. Die geplante Rundreise nach Santo Antao ist aufgrund einer
No-Wind Vorhersage zum Wochenende glatt ins Wasser gefallen. Ich merke
auch, dass meine Mitsegler auf das Wasser wollen und nicht in die Berge.
Nun gut. Alle üben ausreichend unter Motor im Hafen von Mindelo die MARLIN
zu steuern, schon geht es los mitten in die Winddüse. Ein bisschen viel
Segel bringt ordentlich Schräglage an Bord und das erste Feeling wie es in
den nächsten zwei Wochen an Bord sein wird. Es wird viel gelacht. Auch
nachdenkliche Gesichter sehe ich. Fünf erwachsene Menschen, die sich bisher
noch nicht kannten sitzen nun in einem Boot auf dem Weg über den
Atlantik.

Mitsegeln auf der
MARLIN!

ADAC Yachtschule Möhnesee auf der boot Düsseldorf

Der ADAC präsentiert auf der boot 2019 vom 29. Januar bis 27. Januar 2019 am Messestand A 65 in Halle 14 neben seinen umfangreichen Leistungen auch neue digitale Leistungen an XXL Smartphones für Segler und Bootsfahrer und berät Interessierte zu den unterschiedlichsten Themen.

 

Die einzige Yachtschule des ADAC, gelegen am Möhnesee und betrieben von Thorsten Rahmann mit seinem Team, ist mit ihren professionellen Ausbildern während der Messezeit am ADAC Stand vertreten und berät kompetent rund um den Sportbootführerschein, Ausbildungstörns, Sprechfunk, Pyrotechnik u.v.m.

 

Im Rahmen der Sicherheitsshow der ADAC Sportschifffahrt am Aktionsbecken in Halle 14 informieren die Ausbilder der ADAC Yachtschule Möhnesee an beiden Messewochenenden über den sicheren Umgang mit lebensrettenden Ausrüstungsgegenständen wie z.B. Rettungsinsel /-weste und teilen mit den Zuschauern ihre Erfahrungen aus der Praxis. Die Termine sind:

  • Sonntag  20. Januar: 13:30 bis 13:45 Uhr
  • Samstag  26. Januar: 16:45 bis 17:00 Uhr
  • Sonntag   27. Januar: 10:45 bis 11:00 Uhr

Alle wichtigen Informationen rund um den Sportbootführerschein sind in der Bootstouristische Information „BTI 22 Sportbootführerschein“ des ADAC zusammengefasst.

 

Ermäßigte Eintrittskarten
ADAC Mitglieder haben die Möglichkeit ermäßigte Eintrittskarten für den Besuch der Messe zu erwerben.

Preise Erwachsene
Online und in teilnehmenden ADAC Geschäftsstellen zum ermäßigten Preis von 16,- € statt 25,-€

Preise Kinder bis 12 Jahre
Online und in teilnehmenden ADAC Geschäftsstellen zum Preis von 7,- € 

Erhältlich sind die ermäßigten Eintrittskarten in ausgewählten ADAC Geschäftsstellen oder über den Ticketshop der Messe Düsseldorf.

Die Messetickets gelten als kostenloser Fahrausweis für den Verkehrsverbundes Rhein-Ruhr (VRR). An den Tageskassen der Messe Düsseldorf sind keine Ermäßigungen für ADAC Mitglieder erhältlich.

Tag 11 =>Osterinsel – Weiße Folter

Mi., 19.Dez.18, Süd-Pazifik, Tag 1662, 14.505 sm von HH
Amnesty International und das Komitee gegen Folter haben klar gestellt, dass Folter durch Schlafentzug bestialisch ist und haben sie folgerichtig verboten. Die sogenannte ‚weiße Folter‘ erfreut sich dennoch großer Popularität, bietet sie doch eine wirksame Methode, um „den Willen des Gefangenen zu brechen“. Eine Methode sei es, die Schlafzeit auf vier bis sechs Stunden zu verkürzen.
Bereits elf Tage reichen uns, um Amnesty International Recht zu geben. Es schlaucht unerwartet schnell nur noch vier Stunden am Stück schlafen zu können. Wir sind dauermüde. In Gänze bekommen wir beide eigentlich genug Schlaf. Ich gehe um 20:00 Uhr ins Bett, schlafe bis 22:00 Uhr, habe Wache bis 2:00 Uhr und darf dann ins Bett bis 6:00 Uhr morgens. Das macht während der Nachtstunden sechs Stunden Schlaf plus eine bis anderthalb am Tag. Achim schläft von 22:00 Uhr bis 2:00 Uhr und ab 6:00 Uhr solange bis er von alleine aufwacht.
Leider sind die vier Stunden in der Nacht nur ein theoretischer Wert. Trotz extremer Müdigkeit kann ich meistens nicht sofort einschlafen. Irgendwas ist immer. Vorgestern liege ich in der Koje und dann ist es plötzlich da. Tok-tok … tok-tok. Ein ganz neues Geräusch. Wo(wtf) kommt das her? Einfach gar nicht ignorieren, ist die beste Devise. Aber das klappt nicht, ich wälze mich. Tok-tok. Sobald ich mich aufrichte zum Lauschen, ist das Geräusch verschwunden. Und sofort wieder da, sobald ich liege. Grrrr! Nach vier Lauschangriffen ist der Übeltäter gefunden. Der Zipper einer Jacke schlägt gegen die Tür. Jedoch nur bei den großen Ausschlägen des Schiffs.
Gestern war es ein leichtes Flattern, eine Art Klatschen an Deck. Ein Geräusch an Deck zu finden, ist ein Ding der Unmöglichkeit. Draußen hört man das Flattern nicht. Wegen der Windgeräusche. Und was unter Deck wie Schläge mit einem Hammer klingt, kann an Deck ein Tampen sein, der zwei Zentimeter hin und her rollt. Da bleibt nur Methode ‚Kissen über den Kopf‘.
Bin ich dann mit einer Viertelstunde Verspätung eingeschlafen, kommt kurz darauf die Lokomotive. So nenne ich die Bedienung der Winschen. Die Winschen sind direkt über der Achterkoje angebaut und machen einen unglaublichen Radau. Die letzten Tage sind viele Lokomotiven unterwegs. Vorsegel kleiner: die große Lokomotive an Steuerbord. Baum dicht holen: die kleine Lokomotive, wahlweise Backbord oder Steuerbord, je nach Laune vom Chef. Eine Stunde später kommt der Güterzug: der Baum kommt rasselnd wieder raus. Morgen schreibe ich einen Brief an Amnesty International.
Wind und Wetter: Der Wind ist weiterhin flatterhaft. Innerhalb einer Stunde geht es von 12 Knoten hoch auf 22 Knoten und runter auf 7 Knoten. Der schwache Wind hält dann für 30 Minuten oder auch für drei Stunden an. Es folgt die nächste Wechselphase. Das Groß reffen wir gar nicht mehr aus. Sobald wir das nur denken, haben wir wieder über 20er Wind. Das lässt uns in den schwachen Phasen natürlich mit angezogener Handbremse unterwegs sein. Highspeed und Schneckentempo macht einen noch ganz guten Schnitt von 4 Knoten. Passt für uns.
Essen: Abendessen: gebratene Kasseler-Koteletts (in Bahía gab es eingeschweißte Koteletts im 4er-Pack) mit Röstzwiebeln und Kürbis-Kartoffel-Mus Frühstück: Brot mit Käse, Salami und einer Art Mortadella Mittag: Achim und seine Nudeln (mit den Augen roll): kalt, vom Vortag direkt aus dem Kühlschrank mit Ketchup. Ich ziehe eine Schale Müsli vor.
Meilen: Tagesmeilen 97 , Rest 1.219 sm auf direktem Weg

ADAC und maritime Verbände – Appell zum Erhalt der Freizeitwasserstraßen

Um die Infrastruktur auf den deutschen Freizeitwasserstraßen ist es seit Jahren schlecht bestellt. Mit einem gemeinsamen Appell haben sich der ADAC und sieben Wassersport- und Wassersportwirtschaftsverbänden an Bundestagsabgeordnete und -ausschüsse gewandt mit dem Ziel, dringend benötigte Investitionsmittel für das Nebenwasserstrassennetz im Bundeshaushalt 2020 einzustellen. Bereits 2016 hatte das Bundesverkehrsministerium in seinem Wassertourismuskonzept einen eigenen Haushaltstitel versprochen – umgesetzt wurde dieses Versprechen nicht. Es kommt immer noch zu Notschließungen von Schleusen, ganze Wassersportreviere werden vom Netz abgeschnitten. Die Verbände fordern in ihrem Appell zum Erhalt der Freizeitwasserstrassen die dringend notwendigen Investitionsmittel zur Verfügung zu stellen und einen eigenen Haushaltstitel für Nebenwasserstraßen im Bundeshaushalt einzurichten. Ab 2019 sollte über ein Sonderinvestitionsprogramm die dringlichsten Investitionsmaßnahmen an Schleusen, Wehren und Wasserstrassen in Angriff genommen werden.

Harztypen im Bootsbau

In seiner einfachsten Form ist ein Verbundwerkstoff eine Komposition aus mindestens zwei Materialkomponenten, deren geschickte Kombination einen neuen Werkstoff mit neuen mechanischen Eigenschaften ergibt. In der Bootsbaupraxis sind dies meistens ein umgebender Werkstoff (die sogenannte „Matrix“) – in unserem Falle die Laminierharze – und eine Verstärkung in Form einer Faser, die der Matrix mehr Festigkeit und Steifigkeit verleiht (die „Armierung“). Die Einbettung der Fasern in eine Harzmatrix erschließt die volle Bandbreite der mechanischen Eigenschaften. Das Harz leitet die anliegenden Kräfte in den Werkstoff ein und verteilt sie gleichmäßig auf benachbarte Fasern.

Die Auswahl des Harzes hat einen großen Einfluss auf die Langlebigkeit und auch auf den möglichen Verwendungszweck eines Bauteils. Zum Einsatz in Faserverbundwerkstoffen muss ein Harzsystem gute mechanische Eigenschaften, eine gute Haftung an den Fasern, eine gute Zähigkeit und eine gute Beständigkeit gegenüber Umwelteinflüssen aufweisen.

Moderne Verbundfaserwerkstoffe und Sandwichkerne ermöglichen den Bau stabiler aber gleichzeitig leichter Schiffe Bild: CTM

Polyesterharze

Polyesterharz ist das bei weitem am meisten genutzte System bei der Herstellung von Faserverbundbauteilen, insbesondere in der Yachtbau-Industrie. Es ist vergleichsweise preisgünstig, gut zu verarbeiten und verfügt über die geforderten Materialeigenschaften. Hunderttausende zum Teil Jahrzehnte alte Boote und Yachten weltweit sind ein nicht wegzudiskutierender Beweis dafür.

Man unterscheidet vor allem zwei gängige Systeme: Orthophtalische Polyester sind die einfachen, preiswerten Systeme. Kommt es auf gute mechanische Eigenschaften und vor allem gute Wasserfestigkeit an, finden isophthalische Polyesterharze – oft auch als Isophthalsäureharze bezeichnet – Verwendung.

Die meisten Polyesterharze bestehen aus einer Lösung von Polyestern in einem Monomer, das sind niedermolekulare, reaktionsfähige Moleküle, die sich zu unverzweigten oder verzweigten Polymeren zusammenschließen können. Bei Polyester ist dies meistens Styrol. Je mehr Styrol ein Harz enthält, desto flüssiger wird es und desto besser lässt es sich verarbeiten. Das Styrol sorgt für den typischen stechenden Geruch und ist auch der Reaktivverdünner für die Reaktion zu einem festen Produkt. Bei der Verarbeitung ist auf eine gute Belüftung und entsprechenden Atemschutz zu achten. Styrol ist vor allem für die Vernetzung der Polyestermoleküle untereinander zuständig, bei der keine flüchtigen Beiprodukte entstehen. Solche Harze können ohne weiteres unter Verzicht auf eine zusätzliche Verdichtung (etwa durch Pressen) im sogenannten Kontakt-Laminierverfahren verarbeitet werden.

Um nach der Verarbeitung zu einem Laminat auszuhärten, wird dem Polyesterharz unmittelbar vor Beginn des Herstellungsprozesses ein Härter hinzugefügt, der den Reaktionsprozess in Gang setzt. Viele Harze benötigen eine Mindesttemperatur, darum braucht es bei Raumtemperatur eine dritte Komponente, den Beschleuniger, der die Reaktion bei niedrigeren Temperaturen ermöglicht. Heute sind Harze zumeist vorbeschleunigt, so dass die dritte Kompenente nicht extra beigemischt werden muss. Der dann stattfindende Vernetzungsprozess wird als Polymerisation bezeichnet und ist nicht reversibel. Die Vorbereitung der Systemkomponenten zum Mischen erfordert große Sorgfalt. Auch die korrekte Dosierung des Härters ist wichtig: Zuviel davon ergibt eine zu kurze Gelierzeit, zu wenig bedeutet eine nicht vollständige Durchhärtung des Systems.

Verschiedene Füllstoffe dienen zum Andicken des Harzes zum Beispiel für Verklebungen, Hohlkehlen Bild: CTM

Vinylesterharze

Die Molekularstruktur von Vinylesterharzen ist derjenigen von Polyester recht ähnlich, die Verarbeitung ist entsprechend. Auch hier ist Styrol das entsprechende Monomer. Allerdings ist die Anordnung der reaktiven Bereiche anders. Vinylester ist dadurch wesentlich zäher und widerstandsfähiger als Polyester. Auch weist Vinylester weniger der wasserempfindlichen Ester-Gruppen auf und ist deutlich beständiger gegen die Zersetzung durch Wasser (Hydrolyse).

Es findet im Yachtbau im Unterwasserbereich darum oft Anwendung als Sperrschicht auf Polyesterlaminaten zur Vorbeugung gegen die gefürchteten Osmoseschäden. Vinylester zeichnet sich im Vergleich zu Polyester auch durch eine deutlich bessere Schlagzähigkeit aus, die mit seiner enger vernetzten Molekularstruktur zusammenhängt. Moderne Vinylestersysteme besitzen eine sehr hohe Leistungsfähigkeit hinsichtlich der Festigkeit und ihrer Beständigkeit.

Epoxidharze

Als Laminierharz für Boote und Yachten ist Epoxidharz nicht nur aufgrund seiner Wasserfestigkeit und seiner ausgezeichneten Klebeeigenschaften geradezu prädestiniert, beispielsweise zur Herstellung von Hochleistungsyachten und als Schutzschicht im Unterwasserbereich. Doch auch im Serienyachtbau werden Epoxidharze verwendet. Epoxidharze finden Verwendung als Kleber, Gießharze, Dichtungsmassen, Versiegelungen, Lacke und Farben und natürlich als Matrixsysteme bei der Herstellung unterschiedlichster Komponenten in Faserverbundbauweise. Epoxidharze verspröden jedoch schnell unter der Einwirkung von UV-Strahlen. Deswegen müssen Bauteile aus Epoxidharz immer vor dem Einfluss der Sonneneinstrahlung geschützt werden, zum Beispiel durch eine hochwertige Lackierung.

Das fertige Reaktionsgemisch reagiert – in Abhängigkeit des gewählten Harzsystems – bei Temperaturen von ca. 5°C bis 150°C und bildet einen harten, hochbelastbaren Kunststoff. Die Verarbeitung der Harz-Härter Mischung muss mit sehr großer Sorgfalt erfolgen. Teilweise sind Toleranzen von gerade einmal +/- 1 Prozent bei der Zugabe des Härters zulässig, um eine maximale Güte des Laminates zu gewährleisten. Zudem müssen die herstellerseitig empfohlenen Verarbeitungstemperaturen exakt eingehalten werden. Hautkontakt kann schwere Allergien auslösen und ist durch entsprechende Schutzkleidung zu vermeiden.

Einer der wichtigsten Vorteile der Epoxidharze ist deren geringe Schrumpfung während der Aushärtung, wodurch Spannungen im Laminat und der bekannte Relief-Effekt (Abbildung der Faserstruktur) an sichtbaren Oberflächen vermieden werden. Hinzu kommt die gute Klebkraft an unterschiedlichsten Materialien und die guten Materialeigenschaften in Sachen Festigkeit und Beständigkeit.

Der Begriff „Epoxid“ bezieht sich auf eine chemische Gruppe, in der ein Sauerstoffatom in unterschiedlicher Weise an zwei Kohlenstoffatome gebunden ist. Die Molekularstruktur der Epoxide ähnelt derjenigen der Vinylester; langkettige Moleküle mit jeweils einer offenen Bindung an jedem Ende, die allerdings anstelle von Estern aus Epoxid-Gruppen gebildet werden. Die Abwesenheit der Hydrolyse anfälligen Ester ist der Grund für die bessere Wasserbeständigkeit der Epoxidharze.

Im Gegensatz zu den katalytisch aushärtenden Polyesterharzen härten Epoxide durch einen additiven Härtungsprozess aus – die Polyaddition. Der Härter, oft ein Amin, bildet mit den Molekülen des Harzes eine feste Struktur, in der – vereinfacht beschrieben – immer jeweils zwei Epoxid-Moleküle an ihren reaktiven Enden durch das „Andocken“ eines Amines miteinander verbunden sind.

Fertig konfektionierte Reparaturkits erleichtern dem Selbstbauer die Durchführung kleinerer Reparaturen Bild: CTM

Osmose

Osmose nennt man den gerichteten Fluss molekularer Teilchen durch eine halbdurchlässige Membran mit der Neigung, die Konzentrationsunterschiede gelöster Teilchen auf beiden Seiten auszugleichen. In der Natur ist Osmose dafür verantwortlich, dass reife Kirschen oder Tomaten im Regen platzen können. Am Boot sorgt sie dafür, dass Wasser in das Laminat wandert. Alle genannten Harzsysteme lassen in einer maritimen Umgebung geringe Mengen Wasser durch ihr Molekulargefüge hindurch.

Osmoseschäden gehen meistens einher mit schlechter Verarbeitung und einem hohen Alter des Schiffes. Auslöser sind meistens Luftblasen im Laminat – etwa durch schlechte Entlüftung bei der Herstellung – oder im Gelcoat – an Ecken und Kanten mit geringem Radius. In diese Blasen diffundiert Wasser durch den Kunststoff ein. Durch die Hydrolyse des Polyesters wird das Laminat zerstört. Die entstehenden Zersetzungsprodukte sammeln sich in den Blasen im Kunststoff. Durch das Konzentrationsgefälle zwischen innen und außen entsteht der osmotische Druck, der dafür sorgt, dass immer mehr Wasser in die Blase gelangt. Daher wird sich eine solche Blase immer weiter mit Wasser füllen und weiter wachsen.

Hat die Osmose einmal begonnen, hilft nur noch das konsequente Entfernen der befallenen Bereiche bis zum gesunden Laminat. Zur sicheren Vermeidung von Osmose sollten im Außenhautbereich Harze verwendet werden, die wenig Wasser hindurchlassen und vor allem stabil gegen den chemischen Angriff der Wassermoleküle sind. Dafür eignen sich am besten Harze wie Epoxid oder Vinylester. Derartige Systeme sind auch unter Wasser stabil und verleihen dem Laminat zudem höchste Festigkeit. Nach einer Sanierung oder auch vorbeugend kann eine Hydrolysesperre mit den dafür vorgesehenen Anstrichen helfen, Osmose zu verhindern.

Tag 10 =>Osterinsel – White Christmas

Di., 18.Dez.18, Süd-Pazifik, Tag 1661, 14.408 sm von HH
Es ist kalt. Ich trage mittlerweile Sweatshirt-Jacke und dicke Fleece-Hose. Im Cockpit sind weniger als 20 Grad. Der Wind ist eisig. Geduscht wird nur noch jeden zweite Tag. Kommt die Sonne raus, reicht (noch) ein Doppel-T-Shirt. Wenn es so weiter geht, stoßen wir auf Eisberge und haben Weihnachten Schnee. Die Wassertemperatur ist auf 21 Grad gesunken. Wir sind verwirrt und fragen uns, ob es wieder wärmer wird. Der Humboldtstrom sollte längst nach Westen abgebogen sein. Segeln wir im Humboldtwasser? Wir haben keine Ahnung. Hoffnung gibt uns die Vorstellung, dass die Ureinwohner auf der Osterinsel früher in Baströckchen rum gelaufen sind. Das macht man doch nicht, wenn es kalt ist.
Der Wind hält uns auf Trab. Unbeständig wechselt er fast stündlich. Eben noch 8 Knoten, dann 20 Knoten. Einreffen, ausreffen. Baum dicht holen, Baum ausstellen. Fock reffen, Fock mehr reffen, Fock ausrollen. Was für ein Theater. Bei viel Wind donnern wir mit über sechs Knoten aufs Ziel. Bei wenig Wind, fallen wir ab, eiern neben der Kurslinie mit zweieinhalb Knoten. Das macht einen schlechten Schnitt. Bei viel Wind sagt der Plotter: Restzeit noch 11 Tage, bei wenig Wind noch 18.
Wir machen das Beste draus. Uns geht’s gut und genug zu essen haben wir auch noch.
Achim besteht drauf, dass ich dieses auch noch schreibe: ICH soll versucht haben das Schiff zu versenken, weil ICH angeblich vergessen habe, das Ventil von der Toilette nach der Benutzung wieder zu schließen (da Atanga Schräglage auf der Toilettenseite hat, gerät der Abfluss unter die Wasserlinie und durch die Toilette sprudelt das Wasser ins Schiff, wenn das Ventil offen steht). Wir sind nur nicht gesunken, weil ER es bemerkt hat, dass Wasser im Bad steht. Beweisbar, dass ICH zuletzt auf dem Klo war, ist die Angelegenheit allerdings nicht. Aussage gegen Aussage. Essen: Abendessen: Achims Klassiker ‚Nudeln mit Ketchup‘ in der Edelvariante: Nudeln mit (richtiger) Tomatensauce. Frühstück: Brot mit Schinken, Käse, Salami Mittag: Apfel-Pfannkuchen
Meilen: Tagesmeilen 98 , Rest 1.313 sm auf direktem Weg

Open water (Video)

Erst entwickelte die Wasserpumpe ein lautstarkes Eigen- und Nachtleben. Dann röchelte sie nur noch und spie unkontrolliert in die Becken. Ein Rettungsversuch
scheiterte. Der Ersthelfer war machtlos. Ersatz musste her. Eine kleine Anleitung zum Pumpentausch. Wenn das Ding nur nicht so blöd im Maschinenraum verbaut wäre. Der epische Kampf Mann gegen
Maschine – oder so ähnlich