Monatsarchive: Oktober 2018

Comeback nach 14 Jahren: IDM der Seesegler 2019 zur TW

Der Saisonhöhepunkt der deutschen Seesegler, die Internationalen Deutschen Meisterschaften der ORCi-Klassen, wurden am Freitagabend bei der Sitzung des Seesegel-Ausschuss‘ im Deutschen Segler-Verband (DSV) an die Travemünder Woche vergeben. Damit kehrt das Event nach 2005 wieder in die Lübecker Bucht zurück.

„Ich bin total begeistert. Endlich hat es mal wieder geklappt“, berichtete ein euphorischer Sportlicher Leiter der Travemünder Woche, Jens Kath, nach der Sitzung. „Damit können wir nach 14 Jahren ein Comeback der Seesegel-IDM bei der Travemünder Woche feiern.“ In den vergangenen Jahren hatten die Bewerber-Konkurrenten aus Kiel, Flensburg, Warnemünde und Helgoland stets den Vorzug erhalten. Oft war es die Terminenge mit den internationalen Titelkämpfen wie Europa- oder Weltmeisterschaft der Seesegler, die der Travemünder Woche einen Strich durch die Bewerbung machten. Jetzt aber passte alles: Die Bewerbung der TW überzeugte den Seesegelausschuss, und EM sowie WM kollidieren nicht mit dem Lübecker Segel- und Festivalevent. Im Gegenteil: Die WM in Kroatien Anfang Juni hat keinerlei Überschneidungen mit der Travemünder Woche, und für die EM vom 11. bis 17. August in Schweden (Oxelosund) kann die IDM in der Lübecker Bucht als ideale Vorbereitung genutzt werden.

Die ersten vier Regattatage der Travemünder Woche (20. bis 23. Juli 2019) werden die seegängigen Yachten an der Trave-Mündung gastieren. Angelehnt an das Programm der IDM 2018 vor Flensburg sollen an den vier Tagen eine Lang- und eine Mittelstrecke sowie über zwei Tage mehrere Up-and-Down-Wettfahrten gesegelt werden. „Den genauen Zeitplan werden wir nun noch mit der Klassenvereinigung, der Regattavereinigung Seesegeln (RVS), abstimmen. Denn die Segler selbst stehen in unserem Fokus. Deshalb werden wir auch ein rundes Rahmenprogramm ausarbeiten, damit sich die Akteure in Travemünde wohlfühlen.“

Neben den Meisterschaften für die Yachten mit großer Crew hat der Seesegel-Ausschuss auch die Austragung der Doublehand-Meisterschaft, also die Titelkämpfe der Zweimann-Crews, nach Travemünde vergeben. Das rundet das Geschehen ebenso ab wie der Plan einer Zubringerregatta zur Europameisterschaft an der schwedischen Ostküste. „Wir wollen das Zusammenspiel mit der EM natürlich so perfekt wie möglich gestalten“, so Kath. „Mit der IDM der Seesegler haben wir einen starken Baustein für ein super Segel-Programm zur Travemünder Woche, das wir in den kommenden Wochen weiter festzurren werden. Wir freuen uns auf die 130. Travemünder Woche im kommenden Jahr.“ Glücklich zeigte sich auch TW-Gesamtwettfahrtleiter Anderl Denecke. Er schickte Kath per Email zwei knallende Korken als Emoticons und ein „Fantastisch! Gratuliere!“ zu diesem Coup.

Aus dem Kreis des DSV und der RVS ging nach der Entscheidung viel Lob an die Adresse der Travemünder Woche. „Die Travemünder Woche hat eine sehr gute Präsentation vorgelegt, und die Qualität des Segelreviers ist ja ohnehin bestens bekannt. Der Zeitplan auch mit Blick auf die Europameisterschaft passt, und in der Organisation hat die TW ein gutes Team zusammen“, sagte Dr. Wolfgang Schäfer, der Vorsitzende des Seesegel-Ausschuss‘ im DSV. Gerade mit Blick auf die EM hegt Schäfer die Hoffnung auf internationale Wahrnehmung für die Travemünder Woche. „Meine Anregung ist es, die IDM zusätzlich als Pre-Europeans zu vermarkten, das gibt dem Geschehen einen internationalen Touch. Und diesen internationalen Verbund sehe ich selbst als sehr wichtig an.“ Dafür muss die Ausrichtung der IDM auf höchstem Niveau agieren, so Schäfer.

Der Start der Langstrecke vor der Passat war ein Höhepunkt der TW 2018.

Ein Plus beim Aufbau eines großen und hochklassigen Teilnehmerfeldes hat Travemünde durch seine zentrale Lage. Für alle Yachten der deutschen Ostseeküste ist die Lübecker Bucht schnell zu erreichen, und auch für die Nordseesegler ist es auf dem Weg in Richtung Schweden nur ein kleiner Abstecher. Auch die Ansprache an Teilnehmer aus Dänemark und Südschweden ist möglich. „Die grundsätzliche Bereitschaft ambitionierter Crews aus Deutschland ist größer, als es zuletzt den Anschein hatte. Jetzt gilt es, diese Bereitschaft zu aktivieren. Ich glaube, die Travemünder Woche hat genau das verinnerlicht“, sagte Schäfer, der ein zielgruppengerechtes Programm sowohl auf dem Wasser als auch an Land erwartet: „Diese Erwartung ist eine Mischung aus Kompliment an die Travemünder Woche und auch Wunsch.“

Ähnlich sieht es Bertil Balser, der Vorsitzende der RVS: „Ich mag das Revier und freue mich auf das Event. In den kommenden Wochen und Monaten werden wir nun die Feinabstimmung mit der Travemünder Woche vornehmen.“ Die RVS hat in den vergangenen Jahren bereits intensiv das Seesegel-Geschehen aufgepeppt. Dazu gehören auch die geselligen Ereignisse an Land. Die bereits etablierten Tagessiegerehrungen sollen daher auch bei der IDM 2019 ebenso dazugehören wie auch die After-Sail-Partys. „Ich denke, wir können hier ein rundes Event kreieren.“

In die Feinabstimmung muss laut Balser auch noch die Idee der Meisterschaft für die Doublehand-Crews: „Das muss zeitlich aufeinander abgestimmt sein, denn die Anzahl der ORC-Yachten ist natürlich begrenzt, und wir sollten uns nicht gegenseitig die Teilnehmer wegnehmen.“ Möglich wäre mit der Doublehand-Meisterschaft insgesamt die Vergabe von fünf deutschen Titeln auf der Seebahn, denn die ORCi-Klassen mit großer Crew können in vier Gruppen unterteilt werden. Wolfgang Schäfer hofft mindestens auf eine Teilnehmerzahl, die drei IDM-Titel möglich machen würde.

Aus Seascape wird Beneteau First

Seascape gehört nun zur Bénéteau Group. Hierdurch ergeben sich neue Möglichkeiten für beide Seiten. Zum einen eine neue Vertriebsstruktur, durch die ein besserer Service zur Verfügung steht und zum anderen eine neue Bootsreihe für die Bénéteau Gruppe.

Nach Absprachen mit Bénéteau Frankreich, Seascape und den deutschen Bénéteau Händlern BM Yachting, Kröslin Yachting und Enjoy Yachting ist Oleu-Segel GmbH der neue Generalimporteur der First Linie 14/18/24/27 von Bénéteau.

Die neue First Linie wird nach denselben Klassenregeln und durch das bekannte Team bei Seascape produziert. Neu ist nur die Beschriftung der neuen First von Bénéteau: First 14, First 18, First 24 und First 27.

Bei weiteren Fragen steht Ihnen die Oleu-Segel GmbH mit Ansprechpartner Tim Femerling [email protected] gerne zur Verfügung.

Weitere Informationen gibt es auf der Hamburg Boatshow und auf der BOOT & FUN Berlin.

Spinlock Duro+: Neue Rettungswesten für mehr Tragekomfort

Spinlock hat seine Rettungswestenserie Deckvest 5D für Segler und für kommerzielle Nutzer verbessert: Produktname Duro+. Durch das ShoulderFit System, kombiniert mit der sehr leichten und vielfältigen Einstellbarkeit an Rücken und Oberkörper, passt sich die Rettungsweste perfekt in Lage und Form der Ergonomie des Oberkörpers an. Die maximale Bewegungsfreiheit und der hohe Tragekomfort sorgen in der Klasse der automatischen Rettungswesten für ein sehr angenehmes Tragegefühl über einen längeren Zeitraum. Die Deckvest 5D eignet sich so also perfekt für das Fahrten- und Offshore-Segeln. Im Volvo Ocean Race mussten Spinlock-Westen reichlich Produktnutzung aushalten, was letztlich dazu führte, dass mehrere Innovationen und Funktionen direkt in die DURO+ einflossen.
www.frisch.de

NRV rockt die Liga: Vierter Titel in sechs Jahren

In den sechs Events dieser Saison standen die Hamburger viermal auf Platz eins. Die „Ausrutscher“ in Tutzing (8.) und Kiel (5.) taten den Siegen in Friedrichshafen, Travemünde und Berlin keinen Abbruch. Und auch zum Saisonabschluss, beim Heimevent auf der Alster, stand der NRV ganz oben und konnte völlig losgelöst die Meisterschaft feiern. Die ärgsten Konkurrenten vom Bayerischen YC hatten in der Gesamttabelle einen Rückstand von acht Punkten, erwiesen sich als Zweitplatzierte von Hamburg nach ihrem ersten Liga-Erfolg in Kiel vor einem Monat aber als mehr als würdige Vizemeister.

Bereits vor dem finalen Event standen alle Zeichen auf eine erfolgreiche Titelverteidigung des NRV, dem dieser Erfolg perfekt in das Jubiläumsjahr seines 150-jährigen Bestehens passt. Mit sieben Punkten waren die Hamburger in das abschließende Heimspiel gegangen. Nur ein Mittelfeldplatz bei einer gleichzeitigen Topplatzierung des BYC hätte noch eine Wende zugunsten der Süddeutschen bringen können. Doch Tobias Schadewaldt ist in Drucksituationen zu erfahren und das Team mit dem Revier zu vertraut, als dass es bei den Buchmachern tatsächlich hohe Quoten auf eine Niederlage des NRV hätte geben können. Und so segelte das Team mit Tobias Schadewaldt, Johann Kohlhoff, Malte Päsler und Klaas Höpcke auch in Hamburg souverän, auch wenn Steuermann Schadewaldt bei sich selbst ein hohes Maß an Lampenfieber diagnostizierte.

Den NRV-Ergebnissen war dieses Lampenfieber indes nicht anzusehen. Bereits nach dem ersten Tag von Hamburg steuerte das Hamburger Boot souverän auf Meisterkurs. Und nach einem unfreiwilligen Pausentag für alle Teams mangels Winds auf der Alster knüpfte die Crew nahtlos an diese Leistung an. Zwar gab es in den schwierigen Alsterbedingungen auch immer wieder ein paar Platzierungen in der zweiten Hälfte der kleinen Renn-Flotten. Da davon aber alle Mannschaften betroffen waren, hielt der NRV mit sechs Siegen in seinen 15 Wettfahrten die Spitze vor dem abschließenden Rennen, in dem er auf den direkten Konkurrenten vom BYC traf. In dieser finalen Wettfahrt der Saison war der Titel für den NRV zwar lange klar, aber es ging noch um den Sieg beim Hamburger Spieltag. Punktgleich gingen der NRV und der BYC in die Wettfahrt: Nach dem Start trennten sich zunächst die Wege der beiden Boote. Doch aus den Augen ließen sich die Gegner nicht. Der NRV hatte dabei den Rumpf vorn und verteidigte die Platzierung souverän. Mehr noch: Von Platz vier nach der ersten Runde arbeiteten sich die Hamburger weiter nach vorn, griffen sogar noch Platz eins an, kamen aber schließlich als Zweite über die Ziellinie – direkt vor dem BYC. Damit war das Hamburger Event mit einem Punkt Vorsprung für Hamburg entschieden.

„Ein bisschen tut es schon weh, denn wir hätten gern den Abschluss gewonnen. Aber jetzt überwiegt mit Blick auf die gesamte Saison die Freude“, sagte Teresa Hemmeter, die gemeinsam mit Bruder und Steuermann Veit Hemmeter sowie Leopold Lindner und Jan Nürnberger Platz zwei in Hamburg und in der Meisterschaft feierte.

Trotz der Deutlichkeit des Meisterschaftssieges feierten die Hamburger in einer Jubeltraube den erneuten Titelgewinn als sei es die Premierenmeisterschaft. „Wir wollten auch hier unbedingt gewinnen. Deshalb war es vorhin für mich etwas zuviel“, entschuldigte Schadewaldt seine Interview-Absage vor dem Abschlussrennen. Für das junge Crewmitglied Johann Kohlhoff war es der erste Titelgewinn in der Bundesliga: „Es war sehr spannend in der Saison und zum Abschluss, jetzt sind wir sehr glücklich.“ Den Titelgewinn will der gesamte Verein am Sonntag mit Pizza und Freibier feiern.

Neben dem NRV und dem BYC erklomm noch der Württembergische YC das Siegerpodest in der Saisonwertung und kann nun ebenso wie der WV Hemelingen auf Platz vier für die kommende Saison mit der Teilnahme an der Champions League planen.

Am Ende der Tabelle müssen dagegen der ASV Warnemünde, der Blankeneser SC, die SV Itzehoe und der Lindauer SC die Erstliga-Segel streichen. Sie landeten auf den Abstiegsrängen und treten in der kommenden Saison in der Zweiten Liga an.

Tschüs Marmaris

Nach knapp zwei Wochen in der Marmaris Yacht Marina heißt es morgen: good bye! Die Marina ist klasse, um am Boot zu arbeiten. Allerdings dann doch etwas weit
entfernt (8 Kilometer), um mal eben etwas in Marmaris zu besorgen. Auch wenn direkt der Dolmus an der Marina hält. Die Zeit hier habe ich dennoch genossen. Ein paar Impressionen unten in der
DIA-SHOW

Zaruma – ein altes Goldgräberstädtchen

Fr., 19.Okt.18, Ecuador/Zaruma, Tag 1602, 13.337 sm von HH

Zaruma ist zauberhaft. Zum Glück. Die Anreise ist nicht ganz ohne: erst fünf Stunden Busfahrt bis Guayaquil, dort Ankunft um halb fünf Uhr morgens, dann zwei Stunden abhängen auf dem Busbahnhof. Unsere Augen sind rot und brennen. Und noch weitere fünf Stunden Busfahrt. In der Zeit ist man Business Class von Hamburg nach Singapore geflogen.

Aber jetzt ist alles wieder gut. Zaruma ist reizend und kann auf eine lange Gold-Geschichte zurück blicken. Hier hat schon mal jeder nach dem begehrten Metall gebuddelt. Erst die Kañari, ein indigener Stamm in Ecuador. Diese wurden vertrieben von den Inka. Nach dem Untergang der Inka-Kultur trieben die Spanier mit Hilfe von Sklaven den Goldabbau voran. Erst 1820 erlangte Zaruma Unabhängigkeit von Spanien und bis heute wird hier intensiv nach Gold gesucht.

Kleinstadt-Idylle

Kleinstadt-Idylle

Zaruma Neustadt

Zaruma Neustadt

 

Zaruma Altstadt

Zaruma Altstadt

Neben siebzehn internationalen Unternehmen soll es dreitausend Personen geben, die auf eigene Faust unter Tage nach Gold schürfen. Jetzt läuft Zaruma Gefahr zusammenzubrechen. 2017 stürzte im Zentrum bereits eine Schule ein. Ein weit verzweigtes Stollensystem hat Zaruma zu einem Schwamm werden lassen. Die private Buddelei wurde inzwischen verboten, aber ob dies Verbot eingehalten wird, ist nicht gesichert.

und Fronten

und Fronten

Zaruma ist wunderbar verwinkelt, durchzogen von Treppen und schmalen Gassen. Die erste Stadt in Südamerika, die wir sehen, die nicht im Schachbrett-System gebaut wurde. Die hundertjähren Holzhäuser mit ihren Balkonen und Balustraden versprühen den Charme einer echten Westernstadt.

Hundert Jahre alte Holzhäuser
Balkonen
und Fenstern
und Stiegen und Treppen

Die Fußwege sind mit Arkaden überdacht, die Fußwege aus Holz. Unzerstörbares Tropenholz. Seit Jahrzehnten benutzt und wie neu.

Holz-Bürgersteige

Holz-Bürgersteige

Nur fünfzehn Minuten vom Stadtzentrum entfernt finden wir die Mine ‚Sextina‘. So benannt, weil früher die Spanier einen Sechsten Teil an den König in Spanien vom gefundenen Gold abgeben mussten. Bereits die Inkas haben hier geschürft.
Die Sextina ist zwar seit 25 Jahren geschlossen, aber Besucher dürfen noch fünfhundert Meter in einen alten Stollen hinein, danach kommt ein Gitter.

Der Eintritt ist frei. Wir dürfen ohne Begleitung rein. Gut, verlaufen kann man sich nicht, es gibt nur einen Gang. Aber es verwundert uns dann doch. Es besteht Helmpflicht für alle Besucher und Gummistiefel stehen am Eingang bereit. Es ist ja unter Tage immer ein wenig unheimlich. Wird der Stollen nun auch noch diesen einen Tag länger halten? Man kann es nur hoffen. Jetzt bitte keinen Stromausfall. Am Ende des Stollen verstehen wir auch den Sinn der Helme, der Gang wird niedriger und am rohen Stein hauen sich die größeren Besucher schnell die Pläte auf.

Mine Sextina
Kleidsam in Gummistiefeln und Helm
Minenarbeiter

Die Menschen in Zaruma sind super freundlich, grüßen uns auf der Straße und freuen sich über uns Touristen. Ein Blick in das Gästebuch im winzigen Museum zeigt, dass ausländische Gäste sich hierher kaum verirren. Das wird diesem hübschen, gemütlichen Ort nicht gerecht. Dazu perfektes Wetter, sommerlich am Tag, frühlingshafte Temperaturen in der Nacht. Die Bevölkerung ist sehr hellhäutig, indigene Züge sind mit europäischen längst verschmolzen. Hier läuft auch niemand mehr in Trachten, so wie im Norden in den Bergen.
Die Region hat Geld.  Die Häuser sind gut in Schuß, die Autos groß. Zu groß für die verwinkelten Gassen. Der kleine Ort ist zu Stoßzeiten ein Chaos. Der einzige Wehmutstropfen an Zaruma.
Im Nachbardorf soll es einen Fußballplatz, der auf dem Schutt einer alten Mine errichtet wurde. Die Kinder sollen Fußball auf Goldresten  im Wert von 30 Millionen Dollar spielen.

Unter Deck der Ansa 42

Wer sich über den Niedergang den Weg ins Innere der Ansa 42 bahnt, kommt aus dem Staunen nicht heraus, denn eigentlich gibt es gleich zwei davon – unterbrochen nur durch einen kleinen Führungssteg für die Schiebeluken. Einer führt vorbei an der Navigation in den Salon, der andere direkt in die Pantry. Die Luken darüber sind riesig, was quasi das Kochen unter freiem Himmel erlaubt.

Als Designer wollte Mannerfelt der damals typischen Höhlenatmosphäre unter Deck ein Ende setzen, was wahrlich gelang: Sind die Schiebeluks aufgeschoben, herrscht Cabrio-Atmosphäre im Bereich der großen, voll fahrtentauglichen L-Pantry steuerbords. Genauso in der gegenüberliegenden Navigation, die auf diesem Boot in Fahrtrichtung konzipiert wurde, um eine Hundekoje unter der Plicht zu platzieren. Auf anderen Ansas ist sie zum Niedergang hin ausgerichtet; statt der Hundekoje gibt es dann eine zweite Backskiste.

Kinder schlafen besser in der recht kleinen, abgetrennten Achterkoje mit separatem Zugang vom Cockpit aus. Denn das geräumige Vorschiff mit liebevollen Seitenwegerungen und großen Stauschränken sollte man ihnen schon aus pädagogischen Gründen noch nicht überlassen. Zumal sich direkt achtern anliegend und wiederum separiert die geräumige Nasszelle mit Pump-WC sowie ein weiterer großer Stauschrank befindet.

Die eigentliche Augenweide aber ist der großzügige Salon mit dem bequemen U-Sofa steuerbords und dem gegenüberliegenden L-Sofa. Auch er ist vollflächig mit Seitenwegerungen und in Holz gerahmten Rumpffenstern versehen. Die Decke wurde weiß über Holzpaneele abgehängt – was dem Ausbau ein maritimes Flair der frühen 1980er verleiht. Im Gegensatz zu vielen anderen Yachten dieser Ära wirkt er hier aber nicht zu überladen und dunkel, da der doppelte Niedergang plus großem Skylight (normalerweise eine Luke) der Ansa viel Licht und Luft spendet.

Alles in allem wirkt das Interieur hochwertig und fahrtentauglich. Neben ausreichenden Staumöglichkeiten finden sich ebenso Schlingerleisten wie Handläufe und Haltestangen. Zumindest dieser Teak-Ausbau zeigt sich in einem schönen Finish mit gerundeten Laibungen und einheitlicher Maserung. Ansas wurden aber auf verschiedenen Werften ausgebaut. Das Layout blieb im Wesentlichen aber immer gleich. Und bietet dank abgetrennter Achterkoje auch einer vierköpfigen Familie viel Platz für ausgedehnte Fahrtentörns ohne allabendliche Umbauten – Das war wegweisend in einer Zeit, in der die meisten Werften noch auf Salon- oder Hundekoje setzten.

Herbststürme drohen im Mittelmeer

Abgerechnet wird zum Schluss

Seit einer Woche wohne ich auf der Dilly-Dally, lebe mich ein, döse mittags in der warmen Sonne im Cockpit, esse abends im Beachclub der
Marina, stärke mich für die Nacht mit ein bis zwei Bier, um mich dann im allnächtlichen Fightclub zu messen. Blut spritzt, Blessuren bleiben nicht aus, Beulen wachsen in Sekunden, um ebenso
schnell wieder zu verschwinden. Nur die angelaufene und angeknackste Zehe, die glaubte stärker zu sein als der Türrahmen, schimmert auch am dritten Tag in einem dunklen Blaurot, wie ein guter
Tropfen Bordeaux. Riecht nur nicht so gut. 

 

Der Fightclub ist ein ungerechter Kampf. Ich gegen Dutzende fliegende Maschinen, deren Motoren hell Surren und die Ohren umkreisen. Die
Moskitos haben etwas von Hydra. Erledigt man eine, kommen zwei neue. Und so klatsche ich mich durch die Nächte, in der Hand das Verbrechen. Die neueste Ausgabe von „Stern-Crime“ entspricht ihrem
Titel. Sie ist mittlerweile blutgetränkt. Das Magazin liest sich nicht nur gewohnt gut, es ist auch eine fantastische Waffe im Kampf um die verdiente Nachtruhe, die ich brauche, weil schon früh
morgens die Arbeiten an der Dilly-Dally beginnen. 

 

Mittlerweile ist die Moody 425 nach meinen Vorstellungen gepimpt, ausgestattet für das autarke Leben an Bord. Ein neues Beiboot baumelt
vergnügt wie eine Hollywoodschaukel am Heck, das neue Dach der Davits spendet nicht nur Schatten, sondern liefert auch den Saft, damit das Bier im Kühlschrank schön kalt bleibt. 3 x 120 Watt hat
Brian, ein irischstämmiger Brite mit deutscher Frau, der seit Jahren in der Türkei lebt, installiert. Selten habe ich so eine so akkurate Arbeit gesehen. Die Kabel (für Strom und Antennen der
Navigationsinstrumente) verlaufen in den Rohren der Davits, es gibt eine Seilwinde für das Hieven des Außenborders, Halterungen für Bootshaken oder Angeln und Platz für Rettungsringe und
Tampen. 

 

Mit Peter, dem Yacht-Broker von Sunbird Yachting, hatte ich einen Glücksgriff gemacht. Während ich noch mal für zwei Wochen in Sankt Peter-Ording weilte, wickelte er den
Kauf ab, überführte mit dem Vorbesitzer das Schiff vom Ankerplatz vor Marmaris in die Marina, regelte alle behördlichen Schritte, half, empfahl und beriet, wo er nur konnte. Er vermittelte
Unterstützung für das leidige Transitlog, dessen Beantragung schnell in einem Behördenmarathon enden kann. So kostete es mich nur wenige Minuten und 135 Euro, nur wenig mehr, als hätte ich es
selbst organisiert. Außerdem kümmerte sich Peter um den Bezug des Polsters in der Navigationsecke, das bereits ziemlich ausgefranst war. Ein neuer Bezug musste her. Sein Mitarbeiter düste mit dem
Roller los, das Polster unter dem Arm. Einen Tag später war es fertig, top genäht und verarbeitet: der Preis 100 Türkische Lira, etwa 13 Euro. 

 

„ALTE LADY“

 

Nachdem ich Peter beim Kauf fragte, ob er mir helfen könne, einen Handwerker zu finden, der mir Davits samt Solaranlage montieren könne,
rief er Brian an. Brian, sagte Peter, leiste hervorragende Arbeit, arbeite mit den besten türkischen Handwerkern vor Ort zusammen. Auch wenn er vielleicht etwas teurer sei, sei die Kommunikation
mit ihm einfacher – und sein Kostenvoranschlag hätte Bestand. Nicht selten soll es vorgekommen sein, dass in Auftrag gegebene Arbeiten am Ende deutlich teurer würden als abgesprochen. Oder aber
das Boot nach Fertigstellung nicht in den Originalzustand zurückgebracht würde. Bei Brian sei das anders. Sagte Peter. 

 

Brian von Tec
Yachts Turkey
und ich wurden uns schnell einig. Er kam zu Peter ins Büro und das erste, was der quirlige Brite machte, war, meine Vorstellungen nach unten zu korrigieren. Nicht nötig, nicht
möglich, zu teuer. Sobald die Dilly-Dally im Hafen lag, vermaß Brian mit dem Schweißer das Boot, um die Bohrlöcher des Heckkorbs zu verwenden, kalkulierte und rechnete, erkundigte sich nach dem
Gewicht des Beiboots und des Außenborders, während ich noch in Deutschland weilte. Er erstellte mehrere Kostenvoranschläge mit verschiedenen Optionen. Über Whatsapp versorgte er mich ständig mit
dem Fortschritt der Arbeiten. 

 

Einen Tag benötigten Brian und seine türkischen Kollegen dann für die Montage der Davits und der Panele, dazu mussten wir die Yacht an
einen äußeren Steg bringen, an dem geschweißt werden durfte (hier das Video). Brian nutzte gleich die Möglichkeit, mich mit den Marotten der „alten Lady“, wie er die Moody liebevoll nannte, bekannt zu
machen. Denn gerade rückwärts in engen Häfen reagiert die Dame etwas zickig. Oder besser gesagt: erst einmal gar nicht. Brian hat selbst einmal für Moody gearbeitet, kennt die Schiffe in- und
auswendig. Immer neue Runden ließ er mich im Hafen drehen, damit schon bald aus mir und ihr ein Traumpaar wird. 

 

DAS SCHWERGEWICHT

 

Nachdem die Davits montiert waren, begann aber erst die richtige Arbeit. Aus zwei wurden drei Tage (hier das Video). Auch weil wir nochmals den Steg wechseln mussten, Fahrstunde erneut inbegriffen. Um die Kabel der Solaranlage zu verlegen,
mussten die Verkleidungen in der Achterkabine abgenommen, neue Kanäle gebohrt werden. Auch wenn ich bislang glaubte, die von der Werft in Plymouth angegebenen 17 Tonnen Gewicht würden der „alten
Lady“ nicht gerecht, so belehrte mich Brian eines besseren. Selbst die Böden der Schränke bestehen aus einer ein bis zwei Zentimeter dicken Schicht Fiberglas, plus Holzverkleidung. 

 

Immer wieder bot ich meine Hilfe bei den schweißtreibenden Arbeiten an, aus versicherungstechnischen Gründen lehnte Brian dankend ab.
Ich vermute mal, das war eine billige Ausrede. Er wollte einfach sein Werk nicht von Amateuren zerstören lassen. Die Akribie und Gelassenheit beeindruckten mich. Selbst die Halterungen der Kabel
hinter der Verkleidung unter Deck befreite Brian erst vom Kleber („der hält nicht lange“), um sie dann fachmännisch mit Spezialkleber anzubringen, die Schrauben verbarg er hinter Holzpropfen,
obwohl sie vorher auch nicht abgedeckt waren, er fertigte Sichtblenden aus Teak an – so dass die Achterkajüte jetzt hübscher ist als vorher. 

 

Die Verzögerung von einem Tag brachte Brian nicht aus der Ruhe. Immer wieder schwang er sich auf sein Rad, düste zum Bootsausrüster, um
neue, noch bessere Teile heranzukarren. Ihm reichte nicht die Installation der Davits, er wollte das Beiboot hängen sehen – und die Vorrichtung zum Fieren anpassen (war gar nicht im Preis
inbegriffen). Auch als das neue Beiboot geliefert wurde und sich herausstellte, dass das Dinghy gar nicht über die übliche Aufhängung verfügt, kräuselte Brain nur einmal kurz die Stirn. „Don’t
worry. We’ll find a way.“ Am nächsten Morgen kam er lächelnd zur Dilly-Dally, bohrte und schraubte am Beiboot, bis er zufrieden war. Zwischenzeitlich inspizierte er den defekten Kühlschrank, der
wie eine Diva zickte und nur hin und wieder mal arbeiten wollte. Kurzerhand organisierte einen Fachmann, der den kaputten Regler flugs austauschte. 

 

„MIT ALLES“ 

 

Einen Tag länger als erwartet, auch wegen einiger Extrawünsche meinerseits, ich bestellte mir die Dilly-Dally wie einen Döner in
Berlin, 
werkelte Brian von früh bis spät an der Dilly-Dally. Am Abend des vorletzten Tag kamen wir auf die Rechnung zu sprechen. Eine Anzahlung hatte
ich bereits geleistet. Jetzt ging es um die Restsumme. „Ich werde die Rechnungen noch mal überarbeiten müssen“, sagte Brian trocken. Aufgrund der Wechselkursschwankungen habe es zwischen dem
Angebot und der Bestellung Abweichungen gegeben. Zudem hatte ich im Vergleich zum Kostenvoranschlag noch einige Extras bestellt – wie den Regler der Solaranlage, der über eine App Leistungsdaten
und Verbrauch der Batterien angibt. Eine nette Spielerei. Aber auch durchaus sinnvoll, wenn im türkischen Winter die Sonne einmal nicht so kräftig scheint. Auch ein lustiges Diodenlichtspiel am
Regler verrät, ob die Anlage gerade den benötigten Strombedarf nutzt oder zudem die Batterie lädt. Oder eben auch Saft aus den Akkus zieht. Weil das Geblinke bei Nacht aber auch ein ziemliches
Generve sein kann, klebte ich die Dioden ab. Brian sah das, entfernte das Klebeband und fertigte für die Dioden eine lichtundurchlässige Abdeckung an, die zum Ablesen der Anzeigen angehoben
werden kann. „Sieht doch besser aus“, sagte er. Und er hatte natürlich Recht. 

 

Zudem hatte Brian für die Aufhängung des Beiboots und für die Seilwinde des Außenborders vier Doppelblöcke und zwei einfache Blöcke
gekauft – und einen speziellen Tragegurt, der um den Außenborder gelegt werden kann, um ihn zu kranen, ohne dass Gefahr besteht, den Motor zu versenken. Immerhin wiegt das Biest so viel wie zwei
Kästen Bier.

 

Im Kopf kalkulierte ich bereits, wie viel teurer die Rechnung wohl werden würde. Der Kostenvoranschlag für die Davits und Solaranlage
samt Montage belief sich auf knapp 5300 Euro, ein Betrag, der mir angesichts des Materials, der Maßanfertigung und der exzellenten Ausführung als sehr günstig erschien. Was würde wohl jetzt noch
hinzukommen? Schließlich hatten die Arbeiten auch einen Tag länger gedauert, unter anderem, weil das Boot mehrmals verholt werden musste. 

 

DIE ABRECHNUNG

 

Am nächsten Morgen sollte ich es wissen: Brian hatte noch einmal gerechnet. Inklusive der Extras belief sich die Differenz auf rund 100
Euro. Keine Mehrkosten. Sondern Kostenersparnis! Wie bitte? „Jep“, sagte Brian, „der Wechselkurs war günstiger. Daran kann ich mich ja nicht bereichern.“ 

 

So etwas habe ich noch nie erlebt! Ich bin Baff.

 

 

Clevere Details bei der Aira 22

Vom Liegeplatz der Aira 22 bis zum Eingang des Sneeker Meeres brauchen wir eine gute Dreiviertelstunde unter Motor und müssen drei Brücken passieren. Ein Vergnügen, wie sich herausstellt, denn dank E-Antrieb läuft das Schiff ausgesprochen leise. Außerdem lässt sich die Geschwindigkeit mit zwei Fingern und leichter Drehbewegung bequem von der Cockpitbank aus regulieren. Dass das Motoren mit dem offenen Kielboot so einfach funktioniert, liegt auch an einem ausgetüftelten, elektrisch arbeitenden Gestänge-System, auf dem ein modifizierter E-Außenbordmotor sitzt. Bei Bedarf lässt er sich per Knopfdruck ins Wasser absenken und bei Nichtgebrauch ebenso leicht wieder in seine Kammer innerhalb der Heck-Backskiste hochhieven. Dabei schließt sich automatisch eine Klappe, die das Unterwasserschiff plan macht und den Propeller schützt.

Elektrik an Bord gehört zum Gesamtkonzept der Aira 22, sofern man sie zum Wasserwandern nutzen möchte. Mithilfe von Landstrom und/oder Akkus (etwa zwei Stunden kann motort werden, bevor nachgeladen werden muss) wird die Kühlbox betrieben, läuft der Kompressor, wenn die voluminöse Zwei-Personen-Luftmatratze aufgepumpt werden soll, können Instrumente betrieben werden. Das Testschiff ist daher mit einem Steckdosen-Paneel, inklusive der Dose für Landstrom, ausgestattet. Es sitzt Backbord unter der Schlupfkajüte, wo es vor Wind und Wasser geschützt ist. Die 60-Ampere-Batterie ist in einem Extra-Fach unter dem Vorschiffsboden verstaut. Während des Segelns kann man die Kajüte mit zwei übereinandersitzenden Steckschotts verschließen. Im Vorschiff verschwinden außerdem die Seesäcke und all die Dinge, die sonst noch für eine reibungslosen Törnverlauf notwendig oder erwünscht sind.

Die Aira 22 ist eine moderne Wanderjolle, die deutlich mehr kann als ihre Vorgänger. Durchdacht bis in den letzten Winkel, bietet sie zusätzlich zur geräumigen Schlupfkajüte zwei lange und tiefe Backskisten unter den Cockpitbänken. Diese sind groß genug, um darin sämtliche Wanderausstattung wie Lattenrost, Matratze und Cockpitzelt verschwinden zu lassen. Der Lattenrost wird über den Bänken und der Plicht ausgerollt und eröffnet eine Liegefläche von 1,37 mal 1,91 Metern.

Vor kalten und feuchten Nächten bewahrt ein maßgeschneidertes Cockpitzelt. Wie eine normale Persenning wird es über den Baum gelegt, der extra hoch angeschlagen ist, damit man aufrecht im Zelt sitzen kann und bei Manövern den Kopf nicht einzuziehen braucht. Vorn wird das Tuch um den Mast geschlungen und seitlich mit Bändseln abgespannt. An der Nock hält es die Dirk auf der richtigen Höhe. Für die gewünschte Dach-Spreizung sorgen Latten. Tagsüber kann die Baumstütze gesetzt werden. Nachts muss sie entfernt werden, weil das Bett sonst nicht aufgebaut werden kann. So stabil wie eine richtige Kuchenbude ist dieses Zelt nicht, mit Dirk-Abspannung wird es bei Sturm sicher etwas hin- und herschwingen. Aber letztlich darf man nicht vergessen: Die Aira 22 ist eine Jolle und kein Kajütschiff, und ihr Zelt ein mobiler Wetterschutz, der in wenigen Minuten auf- und abgebaut werden kann.

Interview: Warum Alu für die Langfahrt?

Aus welchen Gründen entscheiden sich Segler, die auf Langfahrt gehen wollen, für ein Alu-Schiff anstelle einer GFK-Yacht?
Der entscheidende Grund ist die hohe Sicher­heit, die Alu bietet. Mit einer Alu-Yacht kann man gegen einen schwimmenden Gegenstand oder sogar gegen einen Steg fahren, dann hat man zwar eine ordentliche Beule, aber kein Loch im Schiff. Alu reißt normalerweise nicht, es verformt sich nur. Zweitens benötigen Alu-Schiffe weniger Wartung und haben einen geringeren Pflegeaufwand als Yachten aus GFK. Und sie sind leichter zu reparieren. Jemanden zu finden, der die Beule wieder auswuchtet oder eventuell anfallende Schweißarbeiten erledigt, ist rund um den Globus möglich. Ein weiterer Grund liegt im hohen Komfort. Das Raumklima ist angenehm, weil keine Lösungsmittel ausdünsten, das Schiff segelt ruhig, weil keine Knarzgeräusche entstehen.

Nils Schürg von Blue Yachting

Was sorgt dafür, dass das Schiff nicht knarrt?
Es ist die Konstruktion des Rumpfes. Gefertigt wird auf dem ‚Tisch‘, das heißt der Rumpf wird über Kopf aufgebaut, und zwar klassisch mit einem Spantengerüst. Die zugeschnittenen und über Walzen vorgebogenen Platten werden darauf zunächst per Punktschweißung angeheftet. Die eigentlichen Nahtverschweißungen erledigen später absolute Experten. Zwei von ihnen schweißen parallel, um zu verhindern, dass Spannungen entstehen. Ist der Rumpf fertig geschweißt, wird er umgedreht und ist dann so verwindungsfrei und steif, dass er sich selbst trägt. Das Gesamtkonstrukt sorgt dafür, dass das Boot nicht knarrt. Schotten dienen nur zur Separierung des Innenraums, nicht zur Versteifung des Rumpfes. Selbst das Deck wird nicht mehr zur Versteifung benötigt.

Hört man sich in der Blauwasser-Szene um, wird Alu auch gewählt, weil sich mit diesem Baumaterial Detaillösungen und individuelle Interieurwünsche besser realisieren lassen.
Insgesamt ist ein Custom-Bau mit Alu viel leichter machbar als bei GFK-Schiffen, die in einer Form entstehen. Dasselbe gilt für den Ausbau. Weil keine Schotten erforderlich sind, kann die Raumaufteilung weitgehend mit dem Eigner abgestimmt werden. Alle Werften, die sich mit Alu-Yachtbau beschäftigen, sind Manufakturen, könnte man sagen.

Alu ist ein leichter Baustoff, doch die Allures 39.9, die wir uns angeschaut haben, ist nicht leichter als eine vergleichbare GFK-Yacht.
Ja, das stimmt. Bei diesem Schiff liegt es daran, dass wir viel Innenballast eingesetzt haben, um die Sicherheitsvorschriften, die für eine hochseetüchtige Schwertyacht gelten, zu erfüllen. Viele Blauwassersegler zieht es in Tidenreviere oder Flachwasserzonen, und dort wollen sie ankern oder trockenfallen. Dafür eignen sich Schwertschiffe natürlich besonders gut, dasselbe gilt für Alu-Rümpfe. Und Geschwindigkeitsrekorde wollen die wenigsten Eigner aufstellen. Sicherheit ist ihnen wichtiger, und die erhalten sie unter anderem durch Alu und durch den hohen Ballastanteil.

Alu hat bekanntermaßen aber auch Nachteile.
Natürlich. Zum einen wäre da der hohe Anschaffungspreis, der sich allerdings durch einen hohen Wiederverkaufswert relativiert, dann der etwas kleinere Innenraum, bedingt durch das Spantengerüst, und natürlich die optische Erscheinung. Nicht jeder mag die stumpfe Patina, die sich auf unlackierten Rümpfen bildet. Außerdem muss man ein besonders gutes Auge für die Elektrik haben, die sehr sorgfältig verlegt werden muss.

Stichwort Elektrolyse und Korrosion.
Elektrolyse durch elektrischen Strom lässt sich mit guter Verarbeitung und sorgsamer Kabelverlegung in separaten Kabelkanälen entgegenwirken. Bimetall-Korrosion kann man vermeiden, indem man Kunststoffscheiben, Kunststoffhülsen oder galvanische Trennpasten zwischen Edelstahl und Alu aufbringt. Wo immer möglich, wird bei Allures mit Aluschrauben gearbeitet. Außerdem muss man natürlich darauf achten, dass die Opferanoden regelmäßig ausgetauscht werden.

Ein letzter, aber äußerst wichtiger Punkt: Was muss beim Motor bedacht werden?
Die Lagerung der Maschine ist simpel. Sie kann einfach auf das Fundament gesetzt werden, die Gummilager isolieren den Motor komplett vom Rumpf, und unter der Metallplatte befindet sich eine dicke Schicht Trennpaste. Der Motor selber muss allerdings massefrei sein. Auf dem Rumpf darf nichts geerdet werden! Um das zu erreichen, gibt es ein spezielles Relais. Es bewirkt, dass nur zum Starten, und das auch nur ganz kurz, Masse auf den Rumpf gebracht wird.

Zum Schluss noch eine Frage zu einem Horror-Szenario, das seit unzähligen Jahren die Runde macht und so lautet: Wenn eine Kupfermünze in die Bilge einer Aluyacht fällt und sie liegen bleibt, weil man sie nicht wiederfindet, entsteht durch galvanische Korrosion ein Loch im Rumpf. Stimmt das so?
Das ist ein Märchen, das für Schiffe aus Schiffsbau-Aluminium nicht zutrifft. Das hier verwendete Aluminium hat eine spezielle Legierung. Es entwickelt eine Oxidations­schicht, die das Material vor Korrosion schützt. Diese natürliche Patina ist übrigens der Grund, warum Aluyachten häufig nicht lackiert werden. Wer das stumpfe Mausgrau der Oxidation nicht leiden mag, lässt ein Lacksystem auf den Rumpf auftragen. Natürlich verteuert sich der Bau dadurch, im Gegenzug erhält man aber ein Schiff, das nach Jahren noch aussieht wie neu.

Die Dilly-Dally ist gepimpt