Monatsarchive: Oktober 2018

Alderney. Die vergessene Insel der Festungen.

Es wird Zeit, die Geschichte meiner Einhand-Segelreise von Sizilien 
 bis Südengland um die Westküste Europas zu Ende zu erzählen. 
Nach den Balearen, Gibraltar, Portugal, Nordspanien
und der Nordküste der Bretagne erreichte ich  im September 2018 die Kanalinsel Guernsey. 
Die Kanalinseln haben es wahrhaft in sich. Schon der Weg von Guernsey nach Alderney, zur nördlichsten der Kanalinseln, war ein Abenteuer. Von Guernseys Haupthafen setzte starker Strom nach Norden. Soweit so gut. Doch das Fahrwasser war mit Klippen und Sandbänken gespickt. Und weil Hochwasser war, sah man sie nicht, sah nur die dünnen Stangen im Wasser, die sie markierten und verrieten, wie stark die Strömung wirklich war: Es war, als stünden die Stangen nicht im Meer, sondern in einem reißenden Fluss. Fast 10 Knoten betrug die Geschwindigkeit, wir schossen an den Stangen vorbei, ich hatte alle Hände voll zu tun, um ihnen und den darunterliegenden Untiefen bloß nicht zu nahe zu kommen. Ich war bei schwachem Wind unterwegs – wie möchte es in diesem tückischen Revier erst bei Starkwind zugehen? Wenn Wind gegen Strom zwischen Untiefen und Klippen hohe Wellen aufwerfen würde, wäre Manövrieren unter Segeln in diesem Revier bei einem Tidenhub von 7 Metern tollkühn. 
Eine Stunde nördlich St. Peter Port wird das Fahrwasser freier. Ich hatte in St. Peter Port herumgetrödelt, an der Tankstelle Levje mit zollfreiem Diesel bis zum Rand betankt, vor dem Hafen fotografiert. Das rächte sich jetzt, das Zeitfenster, in dem der Strom mit uns war, schloss sich. Als er gegen uns drehte, verlangsamte sich meine rasche Fahrt, plötzlich krochen wir nur noch dahin.

Alderney ist keine drei Stunden von Guernsey entfernt, als ich näherkam, hatte ich einen markanten Felsen zur Linken, die Insel Ortac, die aus der Ferne aussah wie ein mit Puderzucker bestäubtes Stück Schokokuchen. Vogelschwärme umkreisten ihn, und was nach Puderzucker aussah, waren Massen brütender Seevögel. Doch was es mit ihnen auf sich hatte, das sollte ich erst in Alderney erfahren.

Nicht anders als der Vogelfelsen Ortac ist Alderneys Hafen ein einsamer Ort, auch wenn 40 Boote im Hafen unter der britischen Festung lagen. Verlassenheit aller Orten. Braye Bay ist von einer ungewöhnlich langen und hohen Mauer eingefasst. Keine der üblichen neuen Molen aus hellen Betonpylonen, sondern eine alte Mauer aus jenen düsteren Quadern, als wäre dies Alderney Schauplatz einer Episode aus Game of Thrones. Und als gäbe es Klippen und gefährliche Hindernisse rund um die Kanalinseln noch nicht genug, läuft die Mauer der Braye Bay unter Wasser weiter, wo über Wasser nichts mehr zu sehen ist. Unter Wasser zieht sich ihr Sockel für den Bau der Mauer noch einmal soweit nach Nordwesten. Ich getraute mich nicht, einfach drüber hinwegzufahren, sondern folgte vorsichtig dem offiziellen Weg in den Hafen. Anlegen kann man in Bray Bay nicht. Stattdessen liegen entlang der Mauer Bojen aus. Ich wollte lieber näher ans Ufer heran, um nicht so weit rudern zu müssen, und lasse Levjes Anker vor dem langen Sandstrand fallen – keine leichte Übung: Wieviel Kette muss man in einem Revier mit 7,80 Metern Tidenhub stecken, um bei jedem Wind sicher zu liegen?
Ich ruderte in meinem winzigen Dinghi an Land, vorbei an den zwischen Bojen vertäuten Holzkäfigen, die im Wasser treiben, während ein Fischer von einem Trawler seinen Fang in die Käfige entlehrt: Große Seespinnen, Seekrabben, die bestimmt zu Hunderten in der treibenden Kiste aufbewahrt wurden.  Mein Dinghi zog ich den langen Strand weit hinauf. Ebbe hatte eingesetzt, Geruch von Seetang und rottendem Seegras, von Salz und Fäulnis, ich stapfte durchs hohe Gras am Ufer und begann meine Wanderung über die Insel unterhalb des alten Forts. Durch hohes Seegras laufen Gleise einer Schmalspurbahn, sie führt hinauf in die „Quarries“, die alten Steinbrüche
auf der anderen Seite der Insel, wo man vor eineinhalb Jahrhunderten die Quader zum Bau von  Hafenmauer und Befestigung gewann. Heute rumpelt hier an seltenen Tagen eine kleine Diesellok mit zwei ausrangierten Waggons der Londoner U-Bahn mit Touristen entlang, doch davon ist jetzt weit und breit nichts zu sehen. Ich folgte der schmalen Straße durch das Kiefernwäldchen hinüber auf die andere Seite der Insel, sah in der Ferne den Hochbunker, es ist nur einer von vielen, den deutsche Truppen im II. Weltkrieg hier errichteten.

Dann erreichte ich mein Ziel auf der anderen Seite der Insel, die Longy Bay auf der südöstlichen Seite Alderneys. Ein langer Sandstrand mit dem Fort du Raz auf der vorgelagerten Insel, zu der ich jetzt bei Ebbe hinübergehen könnte. Aber deswegen bin ich nicht hier. Von hier aus ist die Küste der Normandie zum Greifen nah, nur getrennt durch den Kanal, die Alderney Races mit seinen tückischen Strömungen. Nein, ich bin hier wegen des alten römischen Forts in der Longy Bay,

das sich hier befinden soll. Es liegt tatsächlich wenige Schritte neben dem Strand und neben dem deutschen Bunker. Ein einfaches Steingeviert, es sieht spätrömisch aus, mit der diagonal vermauerten Steinreihe in der oberen Reihe. Ich kenne derlei Schmuck aus einem ganz anderen Teil der Welt, aus dem westgriechischen Preveza und der byzantischen Mauer von Nikopolis. Doch dieses Kastell ist klein, gerade 30 x 30 Meter misst es, und auf den ersten Blick sieht man, dass es in Fluchtzeiten errichtet wurde, nicht mehr aus den mächtigen Quaderblöcken der früher Kaiserzeit, sondern aus einfachen Feldsteinen. Doch seine Form ist streng rechteckig und nicht so willkürlich wie mittelalterliche Wehrmauern es oft sind: Ein Rechteckt mit gerundeten Ecken. Ein Tor nach Norden.

Die Rückwand des Kastells hat man als Rückwand für das viktorianische Herrenhaus genutzt. Das Holzgatter am Eingang steht halb offen, ich betrete das Gebäude, nicht ohne vorher laut zu rufen. Aber niemand zeigt sich. Und so streife ich herum in der alten Festung. Neben dem Herrenhaus steht ein deutscher Bunker, als ich mir dessen Eingang näher ansehe, bin ich elektrisiert: Über dem Eingang ist das Relief einer Pflanze in den Beton eingelassen. Ich erkenne die Pflanze sofort. Und das Symbol. Es ist

ein Edelweiß. Das Abzeichen, das ich selber an der Mütze trug, 1980, als ich in einer Kaserne vor den Bergen meinen Wehrdienst leistete. Das Abzeichen der Gebirgstruppe. Und eine Jahreszahl – deren erste drei Ziffern ich erkennen kann. 1942? Warum waren sie hier gewesen?

Ich bin noch dabei, das Abzeichen zu fotografieren, als ein junger Mann vor mir steht und mich streng ansieht. Er ist Anfang vierzig, drahtig, man sieht ihm an, dass er viel draußen ist, doch er ist kein Militär, als er mich anspricht: Eigentlich sei dies alles nicht öffentlich, sagt er. Er wohne hier, was ich hier täte. Ich frage ihn, ob er denn die Pflanze dort oben kennen würde? „Edelweiß“, er spricht das Wort mit starkem englischen Akzent aus, er hieße Justin. Für was das Zeichen steht, weiß Justin nicht. Ich erzähle ihm von den Gebirgstruppen. In meiner Heimat vor den Bergen sehr verehrt, damals jedenfalls, in und um die Kaserne. Doch wenige Jahre später sehr umstritten. Ein Teil von ihnen hatte schlimme Kriegsverbrechen begangen, hatte auf der westgriechischen Insel Kephallenia 4.000 entwaffnete italienische Kriegsgefangene feige niedergemäht, eines der Verbrechen, ohne Not begangen, bei dem mir noch heute der Atem stockt. Es gäbe einen Film darüber, „Correllis Mandoline“. Justin sieht mich an: Er kenne den Film. Dann denkt er einen Augenblick nach. Und erzählt. Ja. Die Deutschen. Sie wären hier auf Alderney nicht beliebt gewesen. Als sie die Insel besetzten, waren die Einwohner Alderneys evakuiert worden, zu ihrer eigenen Sicherheit. Doch als sie sechs Monate nach Kriegsende im Dezember 1945 wieder zurückkehrten, kannten sie ihre Insel nicht wieder. Überall Bunker, Tunnels, Geschütze. Fenster, Türen, Möbel: Was brennbar war, verheizt. Die Deutschen hätten hier vier Lager errichtet: zwei für Soldaten. Zwei für die über 6.000 polnisch-russischen Kriegsgefangenen und separat die jüdischen Zwangsarbeiter, man hielt sie hier wie Sklaven. Sie legten über 30.000 Minen an den Stränden. Alderney, die irgendwie verwaist erscheinende Insel, ist also gleich dreifach eine Festungsinsel. Erst die Römer. Dann die Briten mit der langen Mauer. Zuletzt die Deutschen. Für die ersten war die Insel wohl ein Ort der Zuflucht. Für die letzten der Ort, an dem sie belagert wurden, die Briten hatten die Insel einschlossen und ließen nichts mehr durch. Die Zustände auf der Insel, vor allem in den Lagern, müssen schrecklich gewesen sein. Wie so oft zahlten die Zeche die Falschen.

Und die Vögel auf der Felseninsel Ortac draußen in der Bucht? Justin erzählt, sie wären „Gannets“, Basstölpel. Ortac sei die größte Bastölpel-Kolonie überhaupt auf der Welt, er sei Naturschützer, ihretwegen sei er da. Justin schaut kurz hinauf auf das Edelweiß und lacht. Die Alten auf Alderney sagten, die Gannets wären gekommen im Jahr, in dem die Deutschen kamen, 1940. Vorher wären kaum welche da gewesen. Doch jetzt gründeten auf dem Felsen ihre Kolonie.

Ja, er sei öfter draußen, auf Ortac, um Vögel zu beringen. Das Anlegen sei schwierig, der Felsen sei steil, und die Arbeit auch. Was mir aus der Ferne wie weißer Puderzucker erschienen war, sei Kot, durch den man nur hinaufgelänge, wenn es zwei Tage nicht regnete, denn sonst seien die Felsen zu rutschig, wegen des hoch liegenden Kots. Es herrsche fürchterlicher Gestank, doch Justin erzählt, wie Wunden schnell heilten, wenn sie mit dem Kot in Berührung kämen.

Alderney. Sie wirkt, als wäre sie wahrhaft eine vergessene Insel. Vielleicht ist gerade deshalb an diesem vergessenen Ort die Vergangenheit unvergessener und lebendiger als auf den vielen anderen Inseln, auf denen ich war.

Angekommen in Kas

Nach einer Woche bricht für Kai-Uwe und Sven der letzte Tag auf der Dilly-Dally an. Nach einer stürmischen Nacht ist die See wieder ruhig. Von Kekova geht es knapp
15 Meilen nach Kas, wo ich überwintern möchte. Der Ort hat sich kaum verändert. Herrlich!

Helga Cup: Hamburg wird fördernder Partner – 90 Frauenteams werden erwartet

Helga Cup

Der Helga Cup wird Top Ten Event der Stadt Hamburg und erfährt dadurch eine deutliche Aufwertung. Das folgt aus dem positiven Votum der hamburger „Zukunftskommission Sport“ . Weiterlesen

Fountaine Pajot 45: Noch ein Neuer

Vor wenigen Monaten erst präsentierte Fountaine Pajot mit dem Astréa einen brandneuen, gut segelnden Katamaran und legt gleich wieder nach. In guter alter Tradition trägt auch dieser Entwurf zunächst einen Arbeitstitel, der sich aus dem Werftnamen und der Längenangabe zusammensetzt. Den endgültigen Serien-Namen des FP 45 erfährt man erst beim Stapellauf von Baunummer 1.

Detaillierte Zeichnungen verraten, dass zwischen beiden Neuen eine große Familienähnlichkeit besteht. Wie der Astréa hat auch der FP 45 einen stufenlosen Übergang vom Deckshaus ins Cockpit und bietet dank umlaufender Fensterfronten einen guten Rundumblick auf Schiff und Umgebung. In die Kabinen (vier in der Quatuor-Version, drei im Maestro-Ausbau) fällt Tageslicht durch Rumpffenster und Luken.

Tagsüber hält man sich erfahrungsgemäß eher in außen liegenden Chillzonen auf. Es stellt sich nur die Frage: Soll man vorn aufs Vorschiff gehen, wo eine komfortable Polsterlandschaft aufgeschlagen werden kann, oder ist es besser, sich unters schattenspendende Biminitop zu setzen? Alternativ könnte man auch auf die Flybridge steigen, wo eine komfortable Loungezone aufgebaut ist. Solange der Wind moderat weht, sitzt man dort sogar während des Segelns sicher und entspannt und kann außerdem bei Bedarf das Segeltrimmen übernehmen, denn neben der Lounge liegt der Steuerstand und davor ein schmales Laufdeck, von wo die Schotwinschen bedient werden können. Zur Standardbeseglung gehören Groß und Roll-Genua, deren Rollleinen ebenfalls auf die Winschen zulaufen.

Sobald der Anker geworfen ist, lässt sich eine weitere Liegefläche aufbauen, zumindest für alle, welche die elektrisch betriebene Beach-Club-Heckplattform mitbestellt haben. Auf Knopfdruck fährt sie nach unten und wird zur geräumigen Liegewiese. Ideal für Sonnenanbeter, die zwischendurch immer mal wieder die schnelle Abkühlung suchen.

Technische Daten

Konstruktion: Berret-Racoupeau Design
Lüa: 13,45 m
Breite: 7, 55 m
Tiefgang: 1,20 m
Verdrängung: 13,6 t
Wassertank: 700 l
Treibstofftank: 470 l
Motor: 2 x 40 PS / opt. 2 x 50 PS
Segelfläche am Wind: 74 m²
Werft: www.fountaine-pajot.com

From Kalkan to Kekova – sun and storm

Knapp 30 Seemeilen sind es von Kalkan nach Kekova. Mit achterlichem Wind und gereffter Genua schob sich die Dilly-Dally mit bis zu acht Knoten durch die See. Sicher und ruhig. Laut Windfinder
sollte der Wind zur Nacht abnehmen. Tat er auch. Für eine halbe Stunde. Dann setzte er erneut ein. Aus exakt der entgegengesetzten Windrichtung. Ein riesiges Tiefdruckgebiet hatte sich aufgebaut.
Und der türkische Wetterdienst meldete 9 bis 10 Windstärken – in Böen elf. Arrrghhhhhhhh….

Unser Anker grub sich aber zum Glück so weit ein, dass sich die alte Lady nicht einen Meter von der Stelle bewegte. Nicht alle hatten so viel Glück….

Vortrag in Hamburg abgesagt

Leider wurde heute der für Januar 2019 geplante Vortrag beim FC St. Pauli in Hamburg wegen organisatorischer Schwierigkeiten abgesagt. Ich arbeite derzeit an einer Ersatzlösung. Sobald es etwas Neues gibt, folgen hier wie üblich aktuelle Infos. Alle übrigen Termine findet ihr hier. Sorry und auf bald. Der Guido

Anders leben: Der Kreis schließt sich – Steuerhuhn Monique und Skip Guirec in der Karibik

Blauwasser, Huhn

Was haben der junge Bretone und sein Huhn nicht alles ersegelt: drei Transat, arktischer Winter im Packeis, Nordwestpassage, Pazifik, Antarktis, Kap Hoorn und Kap der Guten Hoffnung Weiterlesen

Die YACHT-Lesercrew auf dem Podest!

Yacht: <p>
	Die Crew der &quot;Luna Mare&quot; von links nach rechts: Fabian Clau&szlig;en, Tabea Send, Jan Godts, Andreas Fritsch, Konstantin Kr&uuml;ger, Friederike Wilbert, Boris Tempelin</p>

Die Langstrecken-Rookies krönen ihre solide Vorstellung beim Pitter The Race mit einem dritten Platz in der One Design-Gruppe der Bavaria 45 mit Gennaker

Legerwall: Russische Superyacht auf Palmas Mole – Bergung nach zwei Wochen

Mitte Oktober geriet der russische Zweimaster „Sila Sibiri“ auf die Mole von Palma de Mallorca. Die 32 Meter-Yacht erlitt schwere Schäden. Nun wurde sie geborgen. Weiterlesen

Interview: Unterschiede in der Qualität von Segel­tuchen

Ein Großteil der von Segelmachern verwendeten Segeltuche stammt von Dimension-Polyant. Wo liegt der Vorteil von DP gegenüber den Mitbewerbern?
Unser größter Vorteil gegenüber anderen Tuchanbietern ist unser Set-up, dass wir unsere Produkte von Anfang an selber in unseren eigenen Werken herstellen. Das ist ein absolutes Alleinstellungsmerkmal von Dimension-Polyant, denn wir sind weltweit der einzige Segeltuchlieferant mit einer eigenen Produktion. Das hat uns immer die beste Voraussetzung gegeben, eine gleichbleibend hohe Qualität zu erreichen, und höchst innovativ sein zu können.

Robert Kühnen von Dimension Polyant

Entwickelt Ihr eure Tücher selber, oder holt Ihr Euch Spezialisten hinzu?
Auch das passiert unter unserem Dach, es gibt keine besseren Spezialisten als unser eigenes Team. Der Input kommt natürlich zum größten Teil von unseren Segelmacherkunden. Entweder sprechen Sie uns gezielt auf Problemstellungen oder Wünsche an, oder es ergeben sich Ansatzpunkte in unseren gemeinsamen Gesprächen. Wie so häufig, erstmal ist gutes Zuhören angesagt. Ja, und dann arbeiten wir an einer entsprechenden Umsetzung.

Was betrachtet Ihr als die größten Innovationen?
Im Gewebebereich die Square Tuche, Hydra Net und Hydra Net radial und bei den Laminaten die Insert- und die X-Ply Technologie. Diese Entwicklungen sind auch alle patentiert gewesen. Um Produkte wie Hydra Net radial herstellen zu können, haben wir beispielsweise in spezielle Webmaschinen investiert. Das geht eben nur, wenn einem der Betrieb gehört.

Aber gibt es nicht mittlerweile ähnliche Produkte von anderen Anbietern?
Oberflächlich betrachtet: ja. Aber wenn man genauer hinschaut, gibt es deutliche Unterschiede. Hydra Net radial hat mit Abstand den höchsten Anteil an Ultra-PE Garnen. Die speziellen Webmaschinen, von denen ich sprach, ermöglichen uns die Vorspannung der Ultra-PE Garne und der Polyester Garne separat zu steuern. Das hat zum Ergebnis, dass unsere Tuche später im Segel nicht schrumpfen. Natürlich hat das seinen Preis, aber wenn sich ein Segler für das hochwertigste gewebte Segeltuch entscheidet, dann sollte er auch die bestmögliche Qualität bekommen, denn er muss schon tief in die Tasche greifen.

Ärgert Ihr euch nicht über solche Nachahmer?
Nein, nicht grundsätzlich. Da muss man mit leben. Aber es ist sehr bedauerlich, dass Segler immer wieder in die Irre geführt werden. Aktuelles Beispiel: seit kurzem ist ein neues Tuch auf dem Markt, ein Mix aus Ultra-PE und Polyester. Aber im Gegensatz zu Hydra Net radial ist es schussorientiert, als für Cross Cut. So weit, so gut. Aber überhaupt nicht okay ist, dass dieser Anbieter in seiner Werbung sein Produkt als besonders hochwertig darzustellen versucht, indem er die Schußwerte seines Tuches mit den Kettwerten von Hydra Net radial vergleicht. Es wird zwar erklärt, dass die Primärrichtungen vergleichen werden, aber solch eine Gegenüberstellung ist einfach Unsinn.

Inwiefern?
Das hat mit dem Webprozess zu tun. Die Kettfäden haben immer eine gewisse Einarbeitung – man spricht hier fachlich von Crimp – wohingegen die Schußfäden grundsätzlich völlig gerade in einem Segeltuch liegen. Vergleicht man zwei Tuche gleicher Art und gleichen Gewichts, sagen wir mal ein 300 g/m² Dacrontuch, eines kettorientiert für Radial-Schnitt und das andere schußorientiert für Cross-Cut oder Horizontal-Schnitt, dann wird der Schuß im schußorientierten Tuch immer einen höheren Dehnungswiderstand haben als die Kette im kettorientierten Tuch. Das ist technisch gar nicht anders möglich.

Worauf sollte ein Eigner bei der Tuchwahl achten? Kann er Unterschiede in der Qualität von Tüchern erkennen?
Optisch erkennen, eher nicht. Aber er hat durchaus Möglichkeiten, sich ein Bild zu machen. Da ist in erster Linie der Segelmacher seines Vertrauens. Klingt vielleicht ein bisschen pathetisch, aber es ist durchaus was dran. Ein guter Segelmacher kann eine Menge über die Tucheigenschaften erzählen. Er wägt auch gut ab, was er seinem Kunden empfiehlt, denn er möchte einen zufriedenen Kunden haben, der möglichst noch weitere Segel bei ihm kauft. Ich persönlich würde mir nie ein Segel über das Internet bestellen, und wenn es noch so preiswert ist.
Der Segler kann sich auch Informationen direkt beim Tuchhersteller holen. Aus diesem Grund gehen wir auf Messen, die Hamburg Boat Show oder die boot in Düsseldorf. Oder wir sind mit einem Zelt auf der Kieler Woche. Wir informieren gerne über unsere Produkte und deren Eigenschaften.

Dimension-Polyant hat sich vor einigen Jahren aus der Membranfertigung zurückgezogen. Wie seht Ihr diesen Markt heute?
Das ist so nicht ganz richtig. Wir haben zwar die D4 Technologie an einen großen französischen Segelmacher verkauft, aber wir fertigen immer noch große Mengen an Komponenten. Insofern sind die Membranen auch für uns ein interessanter Markt geblieben. Es ist eben nur nicht so offensichtlich, was hier von Dimension-Polyant kommt. Membransegel haben sicherlich ihren Platz im Segelmarkt, vor allem im Regattabereich. Fahrtenseglern rate ich nach wie vor genau abzuwägen, ob sie sich ein Membransegel anschaffen sollten. Technische Vorteile gegenüber traditionellen Laminatsegeln sind sehr begrenzt, ganz besonders bei Booten unter 45 Fuß. Und dafür soll der Segler eine längere Haltbarkeit eintauschen? Da kann ich nur sagen: Gut abwägen!

Was sind die Segel von morgen?
Die unvermeidliche Frage! Ich glaube nicht, dass es erdrutschartige Neuerungen geben wird, jedenfalls nicht mittelfristig. Es wird das eine oder andere neue Nischenprodukt geben und vorhandene Materialien werden noch weiter optimiert. Aber auch in Zukunft werden Fahrtensegler Wert auf eine akzeptable Lebensdauer legen, aber auch auf eine ansprechende Performance.
Bei Regattasegeln wird natürlich weiterhin die optimale Performance und der bestmögliche Speed an erster Stelle stehen. Hier wird dann bestimmt auch in allen möglichen Richtungen experimentiert.

Titelkampf auf der Alster zum Zugucken

Meisterschaft der Meister: <p>
	Eine Teilnehmercrew beim Training auf der Alster</p>

Die 38. Meisterschaft der Meister geht an diesem Wochende über die Bühne. Erster Start ist Samstag, 9.30 Uhr

Helga Cup avanciert zum Top-Sportevent in Hamburg

Helga Cup: <p>
	Fit f&uuml;r die n&auml;chste Ausgabe: 2019 soll der Helga Cup noch mehr reine Frauencrews aufs Wasser bringen als schon 2018</p>

Marathon, Triathlon – Helga Cup! Die neue Kielboot-Regatta nur für Frauen gehört nun offiziell zu den geförderten sportlichen Großevents der Hansestadt