Monatsarchive: Oktober 2018

Anstreichen nach dem Tidenkalender

Do., 04.Okt.18, Ecuador/Bahía de Caráquez, Tag 1588, 13.337 sm von HH

Im Prinzip liegen wir im Chone Fluss recht ruhig. Nur zwei Stunden um Hochwasser wird es kappelig. Anstreichen während dieser Phase: schwierig. Ein Schupser einer Welle und schon hat man übergemalt. Ich klebe nicht gerne ab. Meine Klebung wird meisten schief und am Klebeband bleibt eine Lackkante stehen. Gefährlich auch das, mit frischem Lack vollgeschmierte Klebeband, was feucht abgerissen werden soll. Garantiert weht das aus und saut irgendwelche Tampen mit Lack voll. Also pinsel ich lieber freihand meine Kanten.
Dafür brauche ich ablaufendes Wasser. Nach 11:00 Uhr geht es aber auch nicht mehr. Dann kommt der (extrem zuverlässige) Mittags-Wind, der Staub von den dicken Straßenbauarbeiten an Land zu uns rüber weht. Mit dem haben wir sowieso schon zu kämpfen. Das ganze Schiff ist staubig. Der Dreck findet seinen Weg bis in die Schränke. Den will ich auf keinen Fall in meinem frischen Lack wieder finden.

Trotz schwieriger Terminfindung und widriger Umstände, klappt die Anstreicherei zufriedenstellend. Ich bekomme unfallfrei Farbe auf Achims gespachteltes Brett. Wie durch ein Wunder hat unser amerikanischer Nachbar Allan noch eine Tube weißes Sika liegen, die er nicht mehr braucht. Wir können das neu aufgebaute Brett (optisch ansprechend) abdichten.
Hurra!

Vorher der hässliche Schwan

Vorher der hässliche Schwan

 

Nachher oben und unten schön versiegelt mit Sika

Nachher oben und unten schön versiegelt mit Sika und lecker lackiert

Jetzt nur noch hinter der Sprayhood pinseln, wo neulich noch das Loch nach außen klaffte.
Hier werde ich nichts mit meiner Freihand-Malerei. Der Winkel zum Brett ist kleiner als 90 Grad. Ich muss abkleben. Malerband befestige ich nah an der Kante und den Rest decke ich mit Zeitungspapier ab.
Das Brett bekommt zwei Anstriche. Und jetzt mache ich einen wirklich dummen, dummen Fehler. Ich lasse meine Klebung zudammen mit dem Lack trocknen. Aus Doofheit? Aus Bequemlichkeit? Weil ich Abkleben nicht mag? Aus extremer Trotteligkeit? Ich weiß es nicht. Dabei weiß ich doch, dass man das nicht macht. :roll:

Da wo das Malerband klebte, ist die Welt in Ordnung. Abreißen, die Lackkante mit einem Messer glätten, fertig. Kommt ja noch eine Versiegelung mit dem Sika rüber. Sieht bombig aus.
Aber es gibt Stellen, da ist der Lack unter die Zeitung gekrochen. Ich versuche noch was zu retten. Keine Chance. Eine hauchdünne Papierschicht scheint für immer verwachsen mit dem Untergrund. Grün-blaue Werbung auf weißem GFK. Sogar ein paar spiegelverkehrte Buchstaben kann ich noch erkennen. Ich möchte weinen.

Stunden später, unter Zuhilfenahme von diversen Messern, Kratzern und einem Ceranfeld-Schaber, ist mein Schaden behoben. GFK ist zum Glück ein geduldiges Opfer für solche Sauereien. Ähnlich wie von Glas kann man Verunreinigungen fast unsichtbar herunterkratzen und polieren.
Hab ich schon gesagt, dass ich Abkleben nicht mag?

Das Loch gefüllt mit Matte und Harz

Das Loch gefüllt mit Matte und Harz. Kann das je wieder schön aussehen?

Loch weg, verklebte Zeitung weg, schwarze Fugen weg, Riss weg. Projekt abgeschlossen!

Golden Globe Race: Favorit Jean Luc van den Heede vor Tasmanien beim Film-Stopp

Golden Globe Race, Jean Luc van den Heede

Schon 1.600 Seemeilen Vorsprung auf den Zweitplatzierten und gerade mal erst die Hälfte der Wegstrecke zurückgelegt – „der Meister“ macht seinem Spitznamen alle Ehre! Weiterlesen

Ex-Volvo Ocean Race: Neuer Arbeitstitel „FCAWR“ – 5 und 6 Personen auf IMOCA

Auf IMOCA: 5-Personen-Crews mit einer Frau oder 6 Personen mit mindestens 4 Frauen – so lautet der erste Kompromiss. IMOCA müssen nach 2010 gebaut und mit Foils ausgestattet sein. Weiterlesen

Heimpiel in Koblenz

Am 2. Februar 2019 gibts endlich mal wieder ein richtiges Heimspiel für mich. Ab 18 Uhr präsentiere ich im alten Kinosaal LUXOR in KOBLENZ den neuen Multimedia Vortrag über meine Reise „UM DEN TIGER“. Dazu gibts lecker Live-Musik mit den Jungs von SAMA und für das leibliche Wohl wird natürlich auch gesorgt. Ich hoffe wir sehen uns.

TICKETS ➡➡ www.ticket-regional.de/dwersteg

Vorerst nur ein Riss: neue Sun Fast von Jeanneau

Jeanneau Sun Fast: <p>
	Neue Sun Fast von Jeanneau. Offenbar mit Doppelruder, Pinnensteuerung und festem Bugspriet. Mehr ist nicht bekannt</p>

Sportliche Rennserien gewinnen an Attraktivität und Bedeutung. Dafür braucht es sportliche Schiffe. Jeanneau arbeitet an einer neuen Sun Fast

Video Fundstück: Kurzfilm von 1969 mit Paul Elvström – „Segeln ist eine Kunst!”

Paul Elvström, Kurzfilm 1969,

Warum er immer wieder „raus“ müsse, wisse er nicht. Warum ihn das alles so fasziniere? Schulterzucken. Nur eines scheint klar zu sein: Segeln war eine Kunst für Paul Elvström. Weiterlesen

Get Up, Stand Up

Nikes Vlog II #15

Der nächste und mit 250 Seemeilen für Nike bisher längste Schlag steht an. Doch zuvor müssen einige von „Karls“ Baustellen abgearbeitet werden

Soapstars der Meere

Frust in der Flaute: „Geschrien, geschimpft, getreten“

Hekla Georg Schimmelpfennig Longueroute Einhand 2017 priv20160603_114330_resized: <p>
	Die &quot;Hekla&quot; von Georg Schimmelpfennig&nbsp;</p>

Nachdem er Kanaren und Kapverden gut passiert hat, setzen Einhandsegler Georg Schimmelpfennig nun die Flauten in Äquatornähe auf seinem Weg um die Welt zu

Vorsegel-Rollreffanlage: manuell, hydraulisch oder elektrisch? Ein Vergleich der Systeme

Rollreffanlagen in der Praxis

Vorsegel-Rollreffanlagen sind heutzutage Standard auf seegängigen Yachten. Nicht ohne Grund. Für viele Segler ist es wichtig, dass das Vorsegel bequem und schnell vom sicheren Cockpit aus ein- und ausgerollt werden kann, ohne auf das Vorschiff gehen zu müssen. Entsprechend selten sieht man die früher weit verbreiteten Stagreiter-Segel auf Fahrtenyachten. Sie haben zunehmend ausgedient, weil Segelwechsel vergleichsweise mühsam sind und das schlagende Tuch beim Bergen ohne Rollreffanlage mitunter schwer zu bändigen ist.

Eine Blauwasseryacht mit Rollreffanlage.

Allerdings ist Rollreffanlage nicht gleich Rollreffanlage. Mal davon abgesehen, dass sich die verschiedenen Systeme je nach Hersteller in ihrer Ausführung deutlich unterscheiden, kann man durchaus auch die Frage stellen, welches Antriebssystem das richtige ist. Weit verbreitet ist die manuelle Rollreffanlage, die mittels Schot und Holeleine vom Cockpit aus bedient wird. Daneben werden elektrische und hydraulische Antriebe eingesetzt. Welche Variante auf einer Blauwasseryacht die richtige ist, hängt von einer Vielzahl an Faktoren ab, die nachstehend betrachtet werden.

Weit verbreitet ist die manuelle Rollreffanlage.

Welche Faktoren beeinflussen die Auswahl?

Es gibt eine Vielzahl von Faktoren, die bei der Auswahl einer manuellen oder automatischen Rollreffanlage in Betracht gezogen werden sollten. Dabei reicht es für gewöhnlich nicht aus, nur einen einzelnen Faktor zu betrachten. Vielmehr muss das Zusammenspiel aller Faktoren in ein Gesamtkonzept gebracht werden. Im ersten Schritt ergibt sich hieraus die Wahl der Antriebsform: manuell oder automatisch? Sofern das Ergebnis „automatisch“ lautet, muss im zweiten Schritt weiter differenziert werden, ob eine elektrische oder eine hydraulische Anlage die bessere Lösung ist. Die nachstehenden Faktoren können dabei von Bedeutung sein.

Schiffsgröße

Die Größe der Yacht hat maßgeblichen Einfluss auf die Ausführung der Rollreffanlage. Selbstverständlich macht es einen Unterschied, ob ein Schiff 35 oder 55 Fuß lang ist. Die Stagdicke, die Staglänge, die Profilstärke und die Beschläge müssen unterschiedlich stark dimensioniert werden. Während auf einer 35-Fuß-Yacht problemlos eine manuelle Rollanlage eingesetzt werden kann, lohnt es sich bei einer 55-Fuß-Yacht aufgrund der hohen Kräfte, die dort wirken können, über einen elektrischen oder hydraulischen Antrieb nachzudenken. Das schafft eine Menge Komfort.

Eine Dehler 41 mit manueller Rollreffanlage unter Deck

Natürlich kann eine Rollreffanlage auch mittels elektrischer Winschen bedient werden, aber die verlässlicher funktionierende Variante ist bei der Größenordnung eine Rollreffanlage mit einem automatischen Antriebssystem, das speziell dafür entworfen und hergestellt wurde. Es sitzt direkt an der Anlage und kommt ohne Leinenführung aus.

Generell kann man sagen, dass bis zu einer Schiffsgröße von 50 Fuß normalerweise alle drei Systeme gut funktionieren – manuell, elektrisch und hydraulisch.

Bei dieser Schiffsgröße kommt nur eine automatische Rollreffanlage in Frage.

Rumpfzahl

Schiffe mit mehreren Rümpfen segeln steifer als Schiffe mit nur einem Rumpf. Das bedeutet, dass ihre Rollreffanlage stärker dimensioniert sein muss, da die wirkenden Kräfte – etwa bei einer Böe – nicht so gut durch Krängung abgefedert werden können. Hierzu sei ergänzt, dass die Basis für die Berechnung eines Riggs und seiner Einzelteile nicht die Segelfläche ist, wie oftmals fälschlich angenommen wird, sondern das aufrichtende Moment der Segelyacht – also die Eigenschaft des Schiffes, weniger oder mehr „kippelig“ zu sein.

So gesehen kann es Sinn ergeben, mit zunehmender Schiffsgröße eher auf eine elektrische oder hydraulische Rollreffanlage zu setzen, als es bei einer Einrumpfyacht gleicher Länge der Fall wäre.

Katamaran mit manueller Rollreffanlage

Crewstärke

Die Anzahl der Crewmitglieder an Bord ist ein nicht zu unterschätzender Aspekt. Wenn stets genug Personen an Bord sind, um die Manöver zu fahren, brauche ich nicht zwingend eine elektrische oder hydraulische Anlage. Beim Ein- oder Ausrollen des Segels mit einer manuellen Rollreffanlage kann eine Person bequem die Schot bedienen und eine weitere Person die Holeleine.

Die Crewstärke spielt eine Rolle bei der Auswahl des Systems.

Für Einhandsegler stellt sich die Situation anders dar und es sollte die kritische Frage gestellt werden: „Bin ich in der Lage, gleichzeitig das Schiff zu steuern und die Segel zu bedienen?“. Wer diese Frage mit „Nein“ beantwortet, sollte auf ein elektrisches oder hydraulisches System setzen, das bequem auf Knopfdruck bedient werden kann. Das kann so weit reichen, dass Fußtaster am Steuerstand angebracht werden.

Übrigens ist das ein Gedanke, den durchaus auch Zwei-Personen-Crews verfolgen sollten, wenn sie eine Weltumsegelung oder längere Ozeanpassagen planen. Gerade auf den langen Passagen segelt für gewöhnlich jede Person große Teile der Strecke für sich alleine, während die andere Person Freiwache hat und schläft. In dem Moment bin ich genauso gestellt wie ein Einhandsegler und sollte das gleiche Konzept zu Grunde legen.

Layout der Yacht

Auch das Layout der Segelyacht hat einen Einfluss auf die Wahl des Antriebs. Insbesondere bei modernen Yachten ist es heutzutage üblich, Leinen, Fallen und Strecker optisch ansprechend unsichtbar verschwinden zu lassen. Nicht selten geht das mit der einen oder anderen Umlenkrolle einher, die jede für sich die Reibung erhöht. Aber auch die Bauart des Schiffes als solche kann dazu führen, dass zu viele Umlenkrollen benötigt werden, um die Holeleine zum Cockpit zu führen.

Die Führung der Holeleine ins Cockpit lässt sich nicht auf jeder Yacht realisieren.

Dazu ein Beispiel: Jeder Segler, der schon eine Yacht mit einer auf einer Klampe belegten Leine aufgestoppt hat, weiß, wie schnell Reibung entsteht, wenn eine Leine um eine Klampe oder einen Block herumgeführt wird. Läuft die Holeleine einer manuellen Rollanlage um zu viele Ecken bzw. durch zu viele Blöcke/Rollen, wird die Reibung in Summe so hoch, dass die Anlage nur schwer bzw. unkomfortabel zu bedienen ist. In so einem Fall wäre es von Vorteil, auf die komplizierte Leinenführung zu verzichten und stattdessen eine elektrische oder hydraulische Rollreffanlage einzusetzen, schließlich kommt sie komplett ohne Leinenführung aus.

Segelyacht mit zwei Rollanlagen hintereinander

Zum Layout der Yacht gehört auch die Frage, ob zwei Rollanlagen hintereinander genutzt werden sollen oder zum Rigg ein Kutterstag gehört. In beiden Fällen muss das Vorsegel normalerweise bei einer Wende oder einer Halse kurz eingerollt werden und auf der anderen Seite wieder ausgerollt werden. Wer mit so einem Setup in einem engeren Fahrwasser kreuzen muss, wird vermutlich schnell genervt sein, wenn das Segel jedes Mal von Hand ein- oder ausgerollt werden muss. Ein automatischer Antrieb wäre dann von Vorteil.

Fahrtgebiet

Und nicht zuletzt spielt das Fahrtgebiet eine Rolle. Wer in den hohen Breiten segelt, hat es für gewöhnlich mit unsteten Winden zu tun, und nicht selten gehört eine Anpassung der Segelfläche zur Tagesordnung. Auch hier stellt sich dann die Frage, wie oft das der Fall sein wird und ob mein vorhandenes Setup es mir erlaubt, das Vorsegel mit einer manuellen Rollreffanlage stressfrei zu verkleinern oder wieder zu vergrößern.

Segeln in den hohen Breiten. Die Anpassung der Segelfläche gehört zur Tagesordnung.

Kritiker könnten an dieser Stelle anführen, dass dies mit einer elektrischen Winsch genauso gut gelingt wie mit einer elektrischen oder hydraulischen Rollreffanlage. Das stimmt ein Stück weit. Die Voraussetzung hierfür ist allerdings in meinen Augen, dass die Winsch so platziert ist, dass ich mit der einen Hand die Schot fiere oder dichtnehme, während ich mit der anderen Hand die elektrische Winsch bediene. Dazu muss die Winsch über einen sogenannten selbstholenden Aufsatz verfügen und entsprechend in der Nähe angebracht sein. Außerdem sei in dem Zusammenhang erwähnt, dass elektrische oder hydraulische Rollreffanlagen keine Überläufer produzieren können.

Vor- und Nachteile von elektrischen und hydraulischen Rollreffanlagen

Ein klarer Nachteil der elektrischen und hydraulischen Rollreffanlagen ist, dass sie im Vergleich zu einer manuellen Rollreffanlage höhere Anschaffungskosten mit sich bringen und auch etwas schwerer sind. Wer Wert auf jedes Gramm Gewicht an Bord legt, ist daher mit einer manuellen Rollreffanlage besser bedient. Für Fahrtensegler spielt dies in der Regel jedoch eine untergeordnete Rolle. Für sie sind der Komfort und die Zuverlässigkeit deutlich wichtigere Kriterien.

Wie bereits angesprochen, ist die Reibung ein wichtiger Faktor, der durch das Einsetzen von elektrischer oder hydraulischer Kraft gegenüber einer manuellen Rollreffanlage eliminiert werden kann. Somit ist das Segeln mit einer elektrischen oder hydraulischen Rollreffanlage komfortabler. Es macht Spaß, jederzeit auf Knopfdruck die Segelfläche verkleinern oder vergrößern zu können.

Solche hydraulischen Rollreffanlagen sind nahezu wartungsfrei.

Dem könnte entgegengehalten werden, dass automatische Systeme ausfallen können. Ein Einwand, der durchaus berechtigt ist. Hierzu muss man allerdings wissen, dass sich die Produkte der verschiedenen Hersteller am Markt diesbezüglich deutlich unterscheiden. Ich persönlich würde immer darauf achten, eine Rollreffanlage zu erwerben, die so gebaut wurde, dass sie quasi wartungsfrei ist und aufgrund der Qualität der verbauten Materialien eine hohe Lebensdauer hat. Natürlich hat das seinen Preis, aber der Ärger, der entsteht, wenn die Anlage ausfällt, steht in keinem Verhältnis dazu.

Kommt es zu einem Ausfall der elektrischen oder hydraulischen Anlage, ist es wichtig, dass das System manuell bedient werden kann. Hierbei lohnt es sich, eine Rollreffanlage zu erwerben, die für diesen Fall eine separate Getriebestufe hat, die durch das Einstecken der Winschkurbel aktiviert wird. Es gibt etliche Anlagen, die im manuell bedienten Notmodus sehr viele Umdrehungen mit der Winschkurbel benötigen, um das Segel einzurollen. Es dauert dann ewig, das Segel zu bergen. Existiert hingegen eine zweite Übersetzung für den Handbetrieb, kann das Segel auch im Notfall schnell und unkompliziert eingerollt werden. Das ist ein wichtiger Sicherheitsfaktor.

Mit einer Standard-Winschkurbel kann die Rollreffanlage manuell benutzt werden.

Elektrische oder hydraulische Rollreffanlage?

Fällt die Entscheidung zugunsten einer elektrischen oder hydraulischen Rollreffanlage, ist die Frage, welches System das bessere ist. Eine Antwort darauf lässt sich nicht pauschal geben, aber es gibt ein paar Gedankenspiele, die man machen kann.

Geht es darum, nur eine Rollreffanlage automatisiert zu betreiben, ist es in der Regel einfacher, einen elektrischen Antrieb hierfür zu verwenden, da die Installation einer hydraulischen Rollreffanlage vergleichsweise aufwendiger ist und in der Folge eher dann Sinn ergibt, wenn mehr als eine Rollreffanlage an Bord automatisiert bedient werden soll.

Sollen beispielsweise zwei Vorsegel-Rollreffanlagen und das Großsegel automatisch bedient werden, ergeben drei hydraulische Anlagen mehr Sinn als drei elektrische. Jede der Reffanlagen erhält dann einen eigenen hydraulischen Antrieb. Zudem wird an einer zentralen Stelle im Schiff ein sogenanntes Power-Pack installiert. Das ist eine zentrale Pumpe, die das Hydrauliköl zu den einzelnen Rollreffanlagen pumpt, wenn die Segel bedient werden.

Der Power-Pack ist das Herz der hydraulischen Anlage.

Kommt eine elektrische Anlage zum Einsatz, würde ich darauf Wert legen, dass der Motor bei einem Ausfall schnell und unkompliziert ausgetauscht werden kann. Normalerweise funktionieren diese Systeme relativ ausfallsicher. Allerdings sind Elektromotoren grundsätzlich etwas anfälliger als hydraulische Antriebe. Sie können theoretisch überhitzt werden, wenn der Hersteller hierfür keinen entsprechenden Schutz vorgesehen hat.

Der elektrische Motor einer Rollreffanlage

Im Vergleich zu Elektromotoren sind hydraulische Motoren eher „unkaputtbar“ und wartungsfrei. Außerdem sind die Abmessungen von hydraulischen Anlagen kleiner als die von elektrischen Anlagen. Dies gilt zumindest für die Einheit an Deck. Man darf natürlich nicht vergessen, dass ich bei einer hydraulischen Anlage zusätzlich noch das Pumpenaggregat brauche. Dieses wiederum sitzt im geschützten Schiffsinneren und ist somit keinen äußeren Bedingungen ausgesetzt, die sich aus der salzigen Umgebung ergeben.

Preislich gibt es keine großen Unterschiede zwischen den Anlagen. Wenn es darum geht, nur eine Rollreffanlage zu betreiben, ist die elektrische Variante etwas preiswerter als die hydraulische. Ab zwei Anlagen ist die hydraulische Variante die preiswertere. Nicht zuletzt ist eine hydraulische Lösung generell die robustere und kraftvollere Lösung.

Segelspaß pur: eine Blauwasseryacht auf See.

Fazit

Ich denke, beim Lesen der vorstehenden Zeilen wird schnell klar, dass es keine pauschale Lösung für dieses Thema gibt. Umso wichtiger ist es, sich mit den für die eigene Törnplanung relevanten Faktoren zu befassen – Schiffsgröße, Rumpfzahl, Crewstärke, Layout der Yacht und Fahrtgebiet. Als erste Orientierung soll dieser Beitrag dienen. Die finale Lösung sollte mit einem Fachmann auf diesem Gebiet im Rahmen einer ausführlichen Beratung besprochen werden.

Mehr Infos zum Thema unter: www.reckmann.com

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Clubswan 36: Klein und wild

Die ClubSwan 36 ist mehr als nur ein neues Schiff. Sie ist ein Statement“, sagt die Werft. Zu Recht, denn mit ihrer neuen One-Design-Yacht trifft sie mitten in die Herzen aller, die davon träumen, sich in einem Feld supereleganter, superschneller und superinnovativer Rennziegen mit Gleichgesinnten zu messen. Allein das Rumpfdesign ist sensationell anders. Rumpf und Deck formen eine ovale Einheit, über die sich ein feines Netz aus Knicken legt. Eine kaum sichtbare Kimmkante zieht sich diagonal übers Seitenteil, plustert den Bug ordentlich auf, bevor sie im Heck in eine scharfe Deckskante mündet. Darunter liegt das Cockpit. Schier und plan, ohne Bänke und mit reichlich Platz zum Segeltrimmen. Den kann die sechsköpfige Crew gut gebrauchen, denn das flexible Rigg hält unzählige Trimm- beziehungs­weise Biegemöglichkeiten parat, um die 90 Quadratmeter Segelfläche zu bändigen. Raumschots sind es sogar 160.

Das wirklich Spektakuläre spielt sich jedoch unter Wasser ab. Erstens ist das Unterwasserschiff so flach, wie man es sonst nur von Gleitjollen kennt, zweitens ist die Wasserlinie einen halben Meter länger als der Rumpf über Deck, drittens trägt die Club­Swan 36 eine Kielfinne, die so schmal ist, wie sie nur extreme Racer aushalten, viertens gibt es zusätzlich ein langes, gebogenes Schwert, das auf Raumgängen für Auftrieb sorgt und am Wind mehr Höhe bringt. Gesteuert wird sportlich mit der Pinne, die auf zwei Ruderblätter wirkt.

Auch das Rigg ist extrem und soll so biegsam sein wie das eines Starbootes

Wie ihre größere Schwester, die ClubSwan 50, wird auch die Neue in extra ausgeschriebenen Regatten starten und dort für Furore sorgen, auf jeden Fall für wundervolle Bilder.

Technische Daten

Konstruktion: Juan Yacht Design
Lüa: 10,50 m
LWL: 11,00 m
Breite: 3,60 m
Tiefgang: 2,75 m
Verdrängung: 2,95 t
Ballast: 1,4 t
Groß:56 m²
Fock: 34 m²
Spi: 103 m²
Preis: auf Anfrage
www.clubswan36.com

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