Monatsarchive: August 2018

Atanga …. is there anybody out there

Mo.,27.Aug.18, Ecuador/Bahía de Caráquez, Tag 1549, 13.337 sm von HH

Ruhig ist es auf der unserer Seite, seitdem Bine in Deutschland weilt und sich den Annehmlichkeiten der Heimat hingibt. Mir sind Berichte von Grillgut und anderen Köstlichkeiten zu Ohren gekommen.

Das Leben an Bord kann da nicht ganz mithalten. Die Küche an Bord hat ihren absoluten Tiefpunkt erreicht. Zum Frühstück meist dieses superweiche, fast klebrige Toastbrot der Marke Bimbo, dass mit absoluter Sicherheit bei Dauerkonsum neben den normalen Mangelerscheinungen auch zu Zahnausfall führt. Als Aufschnitt dient, was sie hier Mortadella nennen. Ich habe es vermieden, tiefer zu recherchieren, um die wahren Ingredienzien zu ermitteln. Als Schluckhilfe dient ein Sandwichaufstrich auf Mayonnaisenbasis. Was für ein Start in den Tag.

Mittags gibt es meist Tortillas (entweder mit Rührei, Gemüse oder Käse). Das Rührei ist mittlerweile sogar essbar. Auf einer der letzten Überfahrten habe ich Bine mit einem Rührei verwöhnt, was heute noch für Gesprächsstoff sorgt. Das man Eier derart geschmacksneutral herstellen kann, war selbst Bine neu. Wie schon gesagt, dass ist besser geworden, auch wenn es mir jetzt schon zweimal passiert ist, dass ich die geschnittenen und bereitgestellten Zwiebeln erst wieder entdeckte, nachdem die Eier schon eine Weile in der Pfanne weilten.

Abends kommt dann der Klassiker: Spaghetti (mit Kinder-Tomatensauce). Problematisch ist nur, dass die meisten Packungen hier nur 400g Nudeln enthalten. Da bleibt dann gerade etwas für einen Snack am nächsten Tag übrig. Wo sind die alten 500gr Packungen.

Abgesehen von den oben beschriebenen lebenserhaltenen Maßnahmen gab es viel Arbeit auf dem Schiff.

Es macht mir nichts aus, den ganzen Tag mit „Kabeln zu spielen“.
Wenn es aber darum geht, mit Polyester Harz, Epoxy, Sika und Polyurethan Farbe zu arbeiten, dann bin ich raus. Es dauert maximal eine Minute, dann hab ich das Zeug bis zum Ellenbogen kleben. Selbst an den Fingern finden sich mehr als nur Spuren. Und das trotz Latexhandschuhen. Wer da meint, Tunneleffekte sind eher ein quantenmechanisches Problem, der irrt. Alle klebrigen Materialien finden den Weg durch die Handschuhe direkt auf meine Hände. Immer!

Aufbau

Das Projekt am Aufbau ist weitestgehend abgeschlossen. Die Hohlräume sind wieder mit Leben (Glasfasermatte und Harz) verfüllt. Dieser Job hat viel länger gedauert, als ich dachte. An keine Stelle kam man gut heran und immer wieder musste ich einen Großteil der Masse abschleifen, weil sich eine Blase gebildet hatte oder eine Verbindung nicht gut aussah. Final war dann aber alles verfüllt und gespachelt. Jetzt fehlt nur noch die Farbe ….

fertig zum Malen

fertig zum Malen

Funk

Als Gegengewicht für unsere Kurzwellenantenne haben wir unter der Wasserlinie Kupferfolie verlegt. Schon lange wollte ich diese laminieren und das Ganze dann nett weiß streichen. Aufgrund der nicht unerheblichen Geruchsbelästigung durch Harz und Polyurethanfarbe, war das allerdings etwas, was nur während längerer Abwesenheit von Bine möglich war. Auch hinter dieses Projekt kann ich nun endlich einen Haken setzen.

Malocher auf Atanga

Malocher auf Atanga

Matten anpassen
Erster Anstrich

Undichtes Pütting

Auf der Fahrt von Mexiko nach Providencia hatten wir einen ganzen leichten Wassereinbruch an einem der Püttinge (das sind die Teile, an denen die Wanten festgetüddelt sind…). Für eine Reparatur musste also die alte Dichtmasse raus, um anschließend alles wieder neu mit Sika zu vergießen. Hab ich schon erwähnt, dass Sika problemlos durch Latexhandschuhe geht … was für ein Schweinkram. Jetzt drück ich mir die Daumen, dass es dicht ist, Test folgt – irgendwann.

Eine Woche bleibt mir jetzt noch, dass Schiff wieder aufzuklaren … wenn das mal klappt.

Extreme Sailing Series: Foiler am Limit – Flying Phantoms fliegen aus der Kurve

Wie vom Katapult wird der Flying Phantom Vorschoter Richtung Mast geschleudert. Der Steuermann hat bei der Extreme Sailing Series die Fliehkräfte nicht mehr im Griff. Weiterlesen

Außenbordkamerad: Neue Quallen-Spezies – Ausbreitung in der Ostsee wahrscheinlich

Eigentlich reicht es doch mit den Quallen in der Ostsee. Aber nun scheint es sich unter den Glitsch-Beuteln rumzusprechen, dass es hier überdurchschnittlich nett ist. Ein Exot macht sich breit.
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3 Beaufort für 48 Journalisten

Plattboden: Skutsje Action – Holländischer Traditionssegler nach Kenterung

Die traditionellen Frachtsegler der Holländer sehen mit ihrem platten Bug nicht gerade aus die wie die Mütter aller Rennyachten. Aber die Friesen puschen sie beim Skûtsjesilen bis ans zum Limit und darüber hinaus, Weiterlesen

PLB – Retter in der Not

Die Vorstellung, das eigene Boot unter vollen Segeln und unter Autopilot von sich wegsegeln zu sehen, gehört zu den Albträumen des Seglers. War in der Vergangenheit in solch einer Situation alles verloren, besteht heute die Möglichkeit auf Rettung. Denn Notsender sind so klein geworden, dass sie in die Jackentasche oder gar in die Rettungsweste integriert werden können. Gerade die kleinen Personal Locator Beacons (PLB) scheinen die umgehende Rettung zu versprechen, da sie das Notsignal mit der genauen Position über ein Satellitennetzwerk senden und sich daher mitten im Nirgendwo Hilfe rufen lässt. Doch ganz so narrensicher scheinen die kleinen Wundergeräte nicht zu sein, denn wer nach dem Kauf den Sender bei der zuständigen Bundesnetzagentur registrieren lassen möchte, bekommt folgende Auskunft:

„Personenbezogene COSPAS-SARSAT Satelliten­funkbaken (Personal Locator Beacons, sogenannte PLBs) auf der Frequenz 406 MHz werden nicht mit einer MMSI konfiguriert. Sie können in der Bundesrepublik Deutschland nicht registriert werden. Notfall­alarmierungen durch PLBs sind in der bestehenden Rettungskette innerhalb der  Bundesrepublik Deutschland nicht vorgesehen. Bei PLBs, die von einer ausländischen Verwaltung registriert wurden, ist nicht sichergestellt, dass die zuständige Rettungsleitstelle bei einer Notfallalarmierung informiert wird.“

PLB anmelden

Da PLBs prinzipiell registriert werden müssen, ließe sich für Deutschland sagen, dass sie nicht erlaubt sind. Doch ganz so dramatisch ist die Situation nicht. Ein PLB entspricht von der Technik her den gebräuchlichen EPIRBs (Emergency position-Indicating radiobeacon station) und werden innerhalb des COSPAS-SARSAT-Systems vorerst nicht unterschieden. Beide senden auf 406 Megahertz einen Notruf, der durch Satelliten im Orbit empfangen und an die Rettungsstellen geleitet wird. Erst zurück am Boden beginnt es unter Umständen kompliziert zu werden. Denn während die EPIRB auf ein Schiff zugelassen ist, wird der PLB auf eine Person registriert. Die EPIRB sendet dieselbe MMSI wie das Schiff, und kann daher am Boden gleich zugewiesen werden. Aus der internationalen Datenbank lässt sich erkennen, ob es sich um eine Yacht, einen Tanker oder Kreuzfahrer handelt und wie viele Personen sich maximal an Bord befinden. Für die einleitenden Rettungsmaßnahmen sind es wichtige Informationen. Drängt sich jetzt der Notruf eines PLBs dazwischen, wird er zwar ebenso behandelt, geht aber Umwege. Da der Notsender in Deutschland nicht personenbezogen registriert werden kann, muss auf einen Staat ausgewichen werden, in dem das üblich ist: England. Dort wird der Sender bei der Maritime and Coastguard Agency (MCA) eingetragen. Angeblich soll die englische Behörde darüber gar nicht so glücklich sein.

Die Rettungskette beimcAuslösen eines PLBs entspricht dem Ablauf einer EPIRB. Der Notsender empfängt seine unmittelbare Position mithilfe des GPS. Die Position und weitere Informationen schickt der Sender auf 406 Megahertz mit einer Sendeleistung von fünf Watt an die Satelliten des Cospas-Sarsat-Systems.
Die fünf geostationären oder polumlaufenden Satelliten leiten den Notruf an eine von 74 Bodenstationen weiter. Anhand der übermittelten Position und Daten wird die zuständige Rettungsgesellschaft alarmiert, die SAR-Einheiten losschickt

Wird der Alarm solch einer PLB empfangen, wird er zuerst an das MRCC Falmouth weitergeleitet und dort bearbeitet. Aus der Datenbank wird dann ein deutscher Kontakt ausgelesen und MRCC Falmouth wendet sich um Unterstützung an das MRCC Bremen. Sollte die Position innerhalb des deutschen SAR-Gebietes liegen, übernimmt Bremen die weitere Koordination. Falls die Position außerhalb liegt, unterstützen die deutschen Seenotretter die Operation weiterhin. Soweit jedenfalls die Theorie. Nach Aussage der DGzRS verfügt die Seenotleitstelle in Bremen allerdings noch über keine praktischen Erfahrungen mit PLBs. Ebenso wie die Bundesnetzagentur lautet die Aussage der Seenotretter ebenfalls, dass PLBs kein Bestandteil der offiziellen Rettungskette sind. Solch eine Rettungskette ist vertraglich festgehalten. Dass PLBs nicht dazugehören, liegt schlicht darin begründet, dass sie im Vertrag (noch) nicht auftauchen. „Ist eine Alarmierungsmöglichkeit nicht Bestandteil einer offiziellen Rettungskette, gibt es keine Garantie für Sie, dass die Alarmierung Rettungsleitstellen erreicht“, lautet die Auskunft der DGzRS. Im Fall der PLBs ist eine Eintragung in der englischen Datenbank und die daraus resultierende Weiterleitung von England nach Deutschland der Schwachpunkt, der eine Rettungsmaßnahme eventuell verspätet anlaufen lässt. Allerdings führt sie nicht dazu, dass nichts unternommen wird.

PLB oder EPIRB

Da sich PLBs von EBIRBs nur in der Größe unterscheiden, ist es übrigens möglich, den PLB mit der schiffseigenen MMSI als EPIRB zu registrieren. So kann er in der Weste oder Tasche getragen werden und ausgelöst werden, falls das eigene Schiff ohne Skipper weiterfährt. Allerdings nur das eigene Schiff. Wer solch einen registrierten PLB mit auf ein anderes Schiff nimmt, kann die Rettungsmaßnahmen verzögern oder gar verhindern.

PLB oder AIS

Der größte Nachteil von PLBs beziehungsweise EPIRBS liegt in der fehlenden Empfangsmöglichkeit auf anderen Schiffen. Ein Containerschiff, das in zwei oder drei Meilen an einer Rettungsinsel mit ausgelöster EPIRB vorbei fährt, hat keine Möglichkeit das Notsignal zu empfangen und fährt womöglich vorbei, ohne Hilfe zu leisten. Zwar greift auch hier das internationale Notrufsystem, denn das Containerschiff würde früher oder später durch die zuständigen Seenotretter benachrichtigt werden, doch es vergehen wertvolle Minuten oder gar Stunden bis das geschieht.

Seit einigen Jahren sind AIS-SARTS sehr populär geworden. Sie senden im Notfall über die UKW-Frequenzen des AIS die Position und eine auf das Gerät registrierte MMSI aus. Im Gegensatz zu einer schiffsbezogenen MMSI beginnt die des AIS-SART nicht mit einer Länderkennung (beispielsweise 211 für Deutschland), sondern mit einer Gerätekennung. In diesem Fall ist es die 97. Ein AIS-Empfänger und Plotter erkennt anhand dieser Gerätekennung, dass es sich um einen AIS-SART handelt, und stellt diesen auf dem Display entsprechend anders dar und löst zudem einen Alarm aus. Wer solch einen Alarm empfängt, sollte ihn über Kanal 16 an Bremen Rescue weitergeben und in Kontakt bleiben, falls die Position in der Nähe liegt. Bei einem Test in Zusammenarbeit mit der DGzRS vor Warnemünde im Jahr 2012 gingen die AIS-Alarme, die wir in Absprache auslösten, alle in Bremen ein.

Da die MMSI bereits in das Gerät einprogrammiert ist, muss ein AIS-SART nicht extra registriert werden, sondern kann sofort genutzt werden. Im Gegensatz zu PLBs verfügen einige Geräte über eine automatische Auslösung. Beispielsweise durch das Aufblasen der Rettungsweste, die eine Reißleine aus dem Gerät zieht. Weatherdock hat sich durch die Auslösung bei Rettungswesten inspirieren lassen und einen kleinen Automaten mit Zellulosetablette in den easy one eingebaut, die sich bei Wasserkontakt auflöst und das Gerät auslöst.

PLB mit AIS

Die Einsatzmöglichkeiten von PLBs und AIS-SARTs sind klar definiert und unterscheiden sich von ihrer Funktionsweise stark. Das birgt einige Nachteile, denn ein PLB kann beispielsweise von Bord aus nicht lokalisiert werden. Im Gegensatz dazu sendet ein AIS-SART kein Notsignal über das Satelliten-System. Ein Gerät, das beide Systeme vereint, steht auf der Wunschliste vieler Segler ganz oben. Der Wunsch könnte wahr werden. Die Firma FT-Tec aus Österreich stellte mit dem SA16+ den ersten PLB/AIS-Notsender vor. Bisher ist das Gerät allerdings nicht erhältlich. Auf wiederholte Anfragen unsererseits bezüglich weiterer Informationen reagierte das Unternehmen bis Redaktionsschluss nicht. Einen Einführungspreis konnten wir daher nicht in Erfahrung bringen. Auch zieht sich die Zulassung jetzt bereits seit mehreren Jahren hin.

Wird der SA16+ ausgelöst, sendet er einen Alarm über die AIS-Frequenzen aus, der laut Herstellerangabe circa zehn Seemeilen weit reichen soll. Parallel zu dem AIS-Signal sendet das PLB-Modul auf 406 Megahertz ein Notsignal an das COSPAS-SARSAT Satellitensystem, um die weltweite Rettungskette in Gang zu setzen.

 

PLB-Modelle

OceanSignal PLB1

Preis: 299 Euro
GPS-Kanäle:  66
Frequenzen: 406 Mhz, 121,5 Mhz (Homing)
Sendeleistung: 5 Watt (406 Mhz),
50 mW (121,5 Mhz)
Wasserdicht: 15 Meter
Betriebszeit: Mindestens 24 Stunden bei -20 Grad Celsius
Gewicht: 116 Gramm
Batteriewechsel: nach 7 Jahren
Aktivierung: manuell
Abmessung: 77x51x33 mm
Schwimmfähig: Nur mit Schwimmtasche

ACR Aqualink

Preis: 449 Euro
GPS-Kanäle: k.A.
Frequenzen: 406 Mhz, 121,5 Mhz (Homing)
Sendeleistung: 6,3 Watt (406 Mhz), 50 mW (121,5 Mhz)
Wasserdicht: 5 Meter, max. 10 Meter
Betriebszeit: Mindestens 24 Stunden bei -20 Grad Celsius
Gewicht: 257 Gramm
Batteriewechsel: nach 6 Jahren,
11 Jahre lagerbar
Aktivierung: manuell
Abmessung: 592x148x37 mm
Schwimmfähig: ja

ACR Aqualink View

Preis: 639 Euro
GPS-Kanäle: k.A.
Frequenzen: 406 Mhz, 121,5 Mhz (Homing)
Sendeleistung: 6,3 Watt (406 Mhz),
50 mW (121,5 Mhz)
Wasserdicht: 5 Meter
Betriebszeit: Mindestens 24 Stunden  bei -20 Grad Celsius
Gewicht: 261 Gramm
Batteriewechsel: nach 6 Jahren,11 Jahre lagerbar
Aktivierung: manuell
Abmessung: 58x149x37mm
Schwimmfähig: ja
Besonderheit: Display mit Selbsttest

ACR ResQlink

Preis: 299 Euro
GPS-Kanäle: 66
Frequenzen: 406 Mhz, 121,5 Mhz (Homing)
Sendeleistung: 5 Watt (406 Mhz),
50 mW (121,5 Mhz)
Wasserdicht: 5 Meter, max. 10 Meter
Betriebszeit: Mindestens 30 Stunden  bei -20 Grad Celsius
Gewicht: 130 Gramm
Batteriewechsel: nach 5 Jahren
Aktivierung: manuell
Abmessung: 3x48x99 m
Schwimmfähig: Nein, Modell ResQlinkPlus ja

McMurdo Fastfind 220

Preis: 329 Euro
GPS-Kanäle: 50
Frequenzen: 406 Mhz, 121,5 Mhz (Homing)
Sendeleistung: 5 Watt (406 Mhz), 50 mW (121,5 Mhz)
Wasserdicht: 5 Meter
Betriebszeit: Mindestens 24 Stunden  bei -20 Grad Celsius
Gewicht: 150 Gramm
Batteriewechsel: nach 6 Jahren
Aktivierung: manuell
Abmessung: 34x47x106 mm
Schwimmfähig: Nur mit Schwimmhülle
Besonderheit: LED SOS-Morselicht,  Selbsttes

Kannad Safelink Solo PLB

Preis: 329 Euro
GPS-Kanäle: 50
Frequenzen: 406 Mhz, 121,5 Mhz (Homing)
Sendeleistung: 5 Watt (406 Mhz), 50 mW (121,5 Mhz)
Wasserdicht: 10 Meter
Betriebszeit: Mindestens 24 Stunden
Gewicht: 150 Gramm
Batteriewechsel: nach 5 Jahren
Aktivierung: manuell
Abmessung: 57,2×149,4×37,8mm
Schwimmfähig: ja
Besonderheit: LED SOS-Morselicht,  Selbsttest

 

Ein Quantum Trost für die „Platoon“-Crew

52 Super Series 2018: <p>
	52 Super Series vor Puerto Portals: Das US-Team Quantum Racing (r.) dominierte die Regatta</p>

Während das US-Team Quantum Racing die Regatta vor Puerto Portals gewann, musste die „Platoon“-Crew kämpfen. Tina Plattner überzeugte erneut am „Phoenix“-Steuer

Praxis-Tipp: Schiffsschraube/Propeller schnell von Dreck befreien ohne Tauchen

Leider treiben im Wasser weltweit unzählige Dinge und es kommt immer mal wieder vor, dass man sich Dreck mit der Schiffsschraube einfängt. Das können beispielsweise ein paar Algen oder eine Plastiktüte sein. Bevor man gleich ins Wasser springt, können die folgenden drei Tricks versucht werden.

Mit der Actioncam observieren

Wer eine wasserfeste Actioncam an Bord hat, kann diese am Bootshaken fixieren und unter Wasser eine Filmaufnahme machen. Das verschafft einen schnellen Überblick über die Sachlage. So weiß ich umgehend, was das Problem ist und kann entsprechend handeln.

Unterwasserfoto einer verdreckten Schiffsschraube einer Blauwasseryacht

Rückwärtsschub geben

Für gewöhnlich fängt man sich Algen und andere Dinge beim Vorwärtsfahren ein. Daher gelingt es nicht selten, den „Dreck“ loszuwerden, indem man beim Vorwärtsfahren den Gang raus nimmt, ein paar Sekunden wartet und dann für 2-3 Sekunden einen kräftigen Rückwärtsschub gibt, während das Schiff weiter vorwärts fährt. Dadurch kann es gelingen, den aufgewickelten Störenfried wieder abzuwickeln und los zu werden. Die immer noch von vorne kommende Strömung reißt den Müll mit.

In seltenen Fällen gelingt das auch mit Tauen, wenn diese noch mit dem Schiff verbunden sind – etwa eine noch belegte Achterleine, deren anderes Ende versehentlich ins Wasser und in die Schraube gelangt ist. Dann darf der Rückwärtsgang aber nur für maximal eine Sekunde eingelegt werden, während parallel an der Leine gezogen wird. Dabei ist ein hohes Maß an Vorsicht für Hände und Füße geboten. Mir ist es so schon gelungen, eine festsitzende Schiffsschraube wieder manövrierfähig zu bekommen.

Fischerboje mit Druck lösen

Auf Langfahrt kommt es immer mal wieder vor, dass man mit einer Fischerboje kollidiert – beispielsweise stehen entlang der portugiesischen Küste tausende davon. Gerade in der Nacht sind sie kaum zu sehen. Kommt es zu einer Kollision, passiert in den meisten Fällen gar nichts. Die Boje treibt einfach an der Bordwand vorbei.

Portugiesische Fischerboje mit zwei Schwimmkörpern

Schwierig wird es allerdings, wenn die Boje so konstruiert ist, dass zu ihr noch ein kleiner weiterer Schwimmkörper gehört, der der Aufnahme durch den Fischer dient. Beide Schwimmkörper sind miteinander mit einer Leine von ca. zwei Metern Länge verbunden. Erwischt man mit dem Bug genau die Mitte, läuft auf jeder Seite des Schiffes ein Schwimmkörper vorbei und es kann passieren, dass die Yacht hängen bleibt. Mit dem Kiel, mit dem Propeller oder dem Ruderblatt.

Unter Maschine ist das ein Problem, wenn die Leine in die Schraube kommt. Unter Segeln hingegen nicht zwingend, da sie nicht aufgewickelt wurde. Und da sich nur an einem der beiden Schwimmkörper die lange Grundleine befindet, reicht es dann ganz oft aus, stur weiter zu segeln. Dadurch entsteht ziemlich Druck auf dem Gespann und meistens gehen die dünnen Schwimmkörper aus Styropor dann irgendwie unter dem Schiff durch. Was wiederum dazu führt, dass die Boje nicht länger verhakt.

Alternative Abtauchen. Hier werden Netzreste von der Schraube geschnitten.

Fazit

Es sind nur ein paar kleine Tipps, aber sie haben mir schon oft geholfen. Wenn sie den Gang ins Wasser ersparen, ist das super. Denn der Notfall-Einsatz auf hoher See bei Wellengang im Wasser ist kein Vergnügen und nicht ungefährlich. Daher sollten die vorstehenden Tricks erst versucht werden. Eine Garantie dafür gibt es natürlich nicht, aber es ist einen Versuch wert.

Inwieweit die Vorschläge mit einem Faltpropeller funktionieren, kann ich nicht beurteilen. Ich habe sie bisher immer nur bei Festpropellern angewendet. Daher beziehen sich meine Tipps primär darauf.

Tja, und wenn das alles nichts nützt, bleibt eben doch nur der Gang ins Wasser. Aber dann hat man zumindest das gute Gefühl, vorher alles versucht zu haben.

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Segel-Bundesliga: Drama im letzten Lauf – Wie Düsseldorf den Sieg knapp verpasste

Der NRV hat in einem spannenden Finale den dritten Sieg bei vier Spieltagen klar gemacht. Tabellen-Zweiter wird Letzter. Mühlenberger sichern Aufstieg schon vor dem Finale. Weiterlesen

Kielverlust, Mann über Bord – und auch sonst viel Action

Eindrücke vom Vegvisir Race 2018: <p>
	Wurde seinem Ruf eines Ironman of the Sea einmal mehr gerecht: Vegvisir Race 2018</p>

Teils harsche Bedingungen machten die zweite Auflage der Solo- und Zweihand-Regatta zu einem echten Härtetest für Mensch und Material

NRV stellt Bundesliga-Konkurrenz in den Schatten

In der 2. Segel-Bundesliga schaffte der Mühlenberger Segel-Club vor dem letzten Event (im September in Kiel) bereits den Wiederaufstieg und siegte in der Hauptstadt vor der SV 03 aus Berlin und dem Schlei SC.

Der Wannsee stellte am vierten Spieltag der Deutschen Segel-Bundesliga seine eigenen Gesetze eindrucksvoll unter Beweis. Die 36 Clubs kämpften an drei Tagen mit drehenden Winden, Sonne, Regen, anspruchsvollen und schwierigen Bedingungen wie sie in Deutschland einmalig sind.

Nach 48 Rennen in beiden Ligen standen zum zweiten Mal in Folge Vereine aus Hamburg ganz oben auf dem Podest, doch die Entscheidung fielen erst in den letzten Rennen. Der NRV aus Hamburg und der Mühlenberger SC verteidigten mit ihren Eventsiegen ihre Plätze an den Tabellenspitzen – die Konkurrenz zieht schon jetzt den Hut. „Es ist beeindruckend, wie stark der NRV ist und sich ohne große Besonderheiten an der Spitze hält. Da steht der Meisterschaft nichts mehr im Weg“, kommentierte Dennis Mehlig vom Württembergischen YC die Vorstellung der Hamburger. Nach Platz vier in Berlin hat der WYC als Tabellenzweiter bereits acht Punkte Rückstand auf den NRV. Mehlig ergänzte: „Unser Ziel war e,s wieder vorne mitzufahren, und somit sind wir super happy mit unserem Ergebnis. Das Gesamtranking hat das Event hier in Berlin stark durcheinandergewürfelt und wir geben alles in Kiel und Hamburg, um oben bleiben zu können.“

Überraschend stark zeigte sich in Berlin der Düsseldorfer YC. Die Nordrhein-Westfalen hatten im bisherigen Saisonverlauf noch gar nicht in den Wettbewerb gefunden und kämpften in der untersten Tabellenregion um Punkte. Jetzt führten sie das Event von Berlin gar bis zum letzten Rennen an und mussten sich erst im finalen lauf dem NRV aus Hamburg geschlagen geben. Durch den zweiten Platz von Berlin sprangen die Düsseldorfer aber auf den zwölften Platz in das Mittelfeld der Liga und haben zur Abstiegszone bereits einen Abstand von sechs Punkten.

Noch eindrucksvoller als der NRV die 1. Liga dominiert der MSC die 2. Liga und steht bereits als Aufsteiger fest.

Vor dem letzten Event für die 18 Clubs der 2. Bundesliga steht der MSC schon als erster Aufsteiger in die 1. Bundesliga fest. Daran könnte auch ein letzter Platz beim Zweitligafinale in Kiel nichts ändern. Ebenfalls bestens positioniert für einen der vier Aufstiegsplätze sind der Schlei SC und die SV 1903 auf den Plätzen zwei und drei des Saisonrankings. In Berlin kamen die beiden Clubs ebenfalls auf das Podiuem.

Nik Aaron Willim war bei den Schleswiger das erste Mal als Steuermann in der Bundesliga dabei und zeigte sich zufrieden: „Es lief besser, als wir uns das gedacht haben. Wir hatten uns einen Top-10-Platz vorgenommen und sind Dritte geworden – das ist grandios! Vor dem Finale in Kiel haben wir ein gutes Polster Vorsprung, somit müsste schon alles schiefgehen, damit wir nicht in die 1. Liga aufsteigen“, so Willim.

Für fünf Clubs der 1. Liga, den NRV Hamburg, den DTYC aus Tutzing, den SMC Überlingen, den WV Hemelingen und die SKW Bremen, war Berlin die Generalprobe für das Finale der Sailing Champions League, das von Donnerstag bis Sonntag (30. August bis 2. September) in St. Moritz stattfindet.

Hamburg bleibt die Liga-Hochburg

Bundesliga 2018: <p>
	DSBL-Wochenende in Berlin: Das NRV-Team um Steuermann Florian Haufe lie&szlig; 17 Vereine hinter sich</p>

Erneut konnten sich die Hamburger Vereine am Wochenende glänzend in Szene setzen: In der 1. Bundesliga bleibt der NRV das Maß der Dinge, in der 2. Liga der MSC