Monatsarchive: November 2016

SV Civetta – Vlado Porvaznik SL

YACHT HIMALAYA

Neue Funktionalitäten und erweitertes Yachtcharter-Angebot!

Starnberg, 8.11.2016: Alle namhaften und guten Anbieter auf einer Online-Plattform mit echten Kundenbewertungen – das war zum Start von CharterCheck 2008 die Vision.  Dieses ehrgeizige Ziel ist heute erreicht.

Segelyacht vor Formentera

ADAC Yachtcharter-Suche: Neue Funktionalitäten und erweitertes Yachtcharter-Angebot.

Seit diesem Sommer vervollständigen Anbieter, wie Moorings und Sunsail aus der TUI-Gruppe das Angebot vom ADAC Vorteilspartner. Auf insgesamt mehr als 10.000 Boote weltweit kann aktuell über die vom ADAC Partner abgebildete ADAC Yachtcharter-Suche zugegriffen werden. Und das obwohl bereits zahlreiche Anbieter aufgrund von Qualitäts- und/oder Finanzproblemen in den letzten Jahren wieder offline geschaltet wurden. Der deutsche Anbieter Thinius Yachtcharter, welcher derzeit mit diversen Problemen in den Medien erscheint, wurde bereits 2015 vom Angebot auf der Plattform ausgeschlossen. Der insolvente österreichische Anbieter Ecker Yachting war erst gar nicht im Angebot. Kundenbewertungen, die finanzielle Einschätzung sowie die Absicherung vom Partner Yacht Pool International helfen dabei nachweislich Risiken beim Urlaubstörn zu vermeiden.

Neueste Entwicklung der Online-Suche ist die Schiffstypeingrenzung, womit in kürzester Zeit die Wunschyacht im Zielgebiet gefunden wird.  ADAC Clubmitglieder erhalten 5% Sonderrabatt auf den Onlinelistenpreis.

Seefahrt erleben auf der Hanse Sail Rostock

Für die 27. Hanse Sail vom 10. bis 13. August 2017 stehen die Sterne günstig: Von Rostocks Partnerstadt Szczecin aus, wo die Tall Ships Races enden, macht sich eine imposante Flotte Großsegler auf den Weg in die Hansestadt. Diese macht an den Kaikanten von Rostock und Warnemünde  fest und bildet somit das Herzstück des viertägigen Mega-Events. Begleitet werden die historischen Schiffe und Repliken von modernen Kreuzlinern, Fähren, Schiffen der Marine, Yachten und Surfboards: Eine maritime Inszenierung der Superlative, die nicht nur das Herz von Küstenkindern höher schlagen lässt.

Mit zahlreichen Mitseglern brachen die Traditionsschiffe zu ihren Tagesfahrten auf. Foto: Hanse Sail Rostock / Lutz Zimmermann

Mit zahlreichen Mitseglern brachen die Traditionsschiffe zu ihren Tagesfahrten auf. Foto: Hanse Sail Rostock / Lutz Zimmermann

Rauf auf’s Schiff und rein ins Abenteuer: Einfach mitsegeln ist das Motto der Hanse Sail Rostock, denn hier kann jeder an Bord eines Schiffes gehen und  erleben, wie die Seefahrer früher die Meere erobert haben – ADAC Mitglieder profitieren dabei auch bei der 17. Hanse-Sail wieder von attraktiven Rabatten.  2017 stehen die neugebauten Segelschiffe im Fokus. Von ihnen können die Eigner spannende Geschichten erzählen – sowohl von den Erlebnissen des oft historischen Schiffsrumpfes als auch von dem Abenteuer, auf eigene Verantwortung ein Segelschiff zu bauen und zu betreiben.

Auch bei einem Bummel entlang der Kaikante oder vom feinen Sandstrand aus können die Schiffe auf der Warnow, im Seekanal und auf der Ostsee bewundert werden. An Land laden ein insgesamt 4,5 Kilometer langer Markt sowie rund zehn Bühnen zum Feiern und Staunen ein. In dem mittelalterlichen Bereich „Leben in der Hansezeit“, im „Piratendorf“ oder an Bord eines Hanseschiffes fühlen sich die Gäste in die Vergangenheit zurückversetzt. Klassische Konzerte, maritime Ausstellungen, sportliche Mitmachangebote, Wirtschaftstreffs und Kinderunterhaltung runden das Programm ab. Höhepunkt für Viele sind die Feuerwerke am Samstagabend.

Größe des Großsegels auf Langfahrt

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von Sönke Roever

Hinter dem Mast wird das Großsegel gesetzt. Vor dem Mast hingegen kommen Segel unterschiedlichster Art zum Einsatz. Sie reichen von Leichtwindsegeln, wie dem Code Zero oder Spinnaker, bis hin zur Sturmfock. Das Großsegel hingegen ist fester und grundlegender Bestandteil jedes Schiffes. In der Regel wird es zu Beginn der Saison an- und am Ende der selbigen wieder abgeschlagen. Trotz dieser augenscheinlich geringen Flexibilität, oder sogar gerade deswegen, ist es eines der wichtigsten Segel an Bord. Es bietet etliche Trimmmöglichkeiten, die besonders im Zusammenspiel mit dem Vorsegel von unschätzbarer Bedeutung sind.

So ist es nicht verwunderlich, dass man mit Ausführungen zum Großsegel ganze Bücher füllen kann. In diesem Beitrag soll es jedoch nur um seine Größe bzw. seine Segelfläche gehen. Der eine oder andere wird nun vielleicht entgegnen „darauf habe ich außer beim Kauf des Schiffes ja keinen Einfluss“. Stimmt. Wer kürzt oder verlängert schon den Baum und lässt sich dann ein neues Segel nähen.

Und dennoch möchte ich ein paar Zeilen aus der Sicht eines Blauwasserseglers dazu schreiben. Vor allem ein Gedanke liegt mir dabei am Herzen. Auch wenn das Segel „Großsegel“ genannt wird, sollte es für eine Langfahrt in meinen Augen mitnichten zu „groß“ sein. Andernfalls kann das Handling auf Dauer verhältnismäßig anstrengend werden. Dafür sprechen die im Folgenden aufgeführten pragmatischen Gründe.

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Das Großsegel im Profil.

Bei nahezu jedem Schiff ist der Mast der Drehpunkt. Werden Groß- und Vorsegel gesetzt, entsteht ein Wechselspiel zwischen den beiden Tüchern. Ist das Großsegel deutlich größer als das Vorsegel, verhält sich das Schiff luvgierig. An Bord merken wir das durch den Ruderdruck. Je nach Größe des Segels und dem damit verbundenen Druck im Tuch kann das Steuern schnell zu einer äußerst anstrengenden und kräftezehrenden Aufgabe werden. Zudem kränkt das Schiff dabei meist stark und das Material leidet.

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Der Mast ist der Drehpunkt. Zwischen Groß- und Vorsegel entsteht ein Wechselspiel.

Ruderdruck gilt es auf einer Blauwasseryacht zu vermeiden. Auf einer kurzen Strecke ist er kein Thema, da kann der Druck im Ruder auch mal ausgeglichen werden. Wer jedoch auf einer Langfahrt einen Ozean überquert oder eine längere Etappe segelt, sollte darauf achten, möglichst gar keinen Ruderdruck zu erzeugen. Das spart Kraft und schont das Material. Vor allem Letzteres ist ein nicht zu verachtender Punkt, insbesondere wenn mit einem elektrischen Autopiloten oder eine Windfahnensteueranlage gesegelt wird.

Da auf einer Langfahrt oder gar einer Weltumsegelung meistens nur eine zweiköpfige Crew an Bord ist, kommt die automatische Steueranlage relativ häufig zum Einsatz. Ist der Ruderdruck zu hoch, steuert ein elektrischer Autopilot unpräzise. Je stärker der Ruderdruck, desto häufiger läuft das Schiff sprichwörtlich aus dem Ruder und desto höher ist der Energiebedarf des elektrischen Autopiloten. Es macht durchaus einen Unterschied, ob der elektrische Autopilot 4 oder 12 Ampere in der Stunde verbraucht und irgendwo muss diese Energie ja erzeugt werden. Zum anderen findet mit jeder kleinen Bewegung des Autopiloten auch ein wenig Verschleiß statt. Je geringer dieser ist, desto länger hält das System.

Ähnlich verhält es sich mit einer Windfahnensteueranlage. Wer ihr ständig zu viel Ruderdruck zumutet – insbesondere bei böigem Wetter, wenn der Druck ständig wechselt – wird schnell mit den Steuerergebnissen unzufrieden sein und die Anlage verfluchen. Dabei ist der Fehler hausgemacht. Es ist eben wie bei uns Menschen, wenn wir am Rad stehen oder an der Pinne sitzen. Steuert das Schiff ausgewogen, macht es Spaß – andernfalls wird es leider zum Krampf.

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Ruderdruck gilt es auf einer Blauwasseryacht zu vermeiden.

Auf vielen Schiffen wird die Ausgewogenheit zwischen Vor- und Großsegel erreicht, wenn die Segelfläche der beiden in etwa gleich groß ist. Somit ist es ratsam, das Großsegel nicht zu groß zu wählen. Bei unserem Schiff hat das Großsegel, mit seinen 25 qm, eine angenehme Größe und ist annähernd so groß wie die Fock mit 29 qm. Unser Schiff segelt dadurch sehr ausgeglichen. Es gibt sogar Kurse auf denen wir eine perfekte Balance zwischen Vorsegel und Groß erreichen und über Minuten gar nicht steuern müssen, obwohl kein Autopilot läuft. Das setzt jedoch einen perfekten Trimm voraus.

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Bei unserem Schiff hat das Großsegel 25 qm und die Fock 29 qm.

Bei einigen Schiffen kann es auch vorkommen, dass das Vorsegel deutlich größer ist als das Großsegel. Dann tritt der Effekt andersherum auf. In der Regel ist die entstehende Leegierigkeit aber deutlich schwächer als die Luvgierigkeit. Vor allem auch deshalb, weil sehr große Vorsegel über den Mast hinaus nach achtern lappen und damit auch auf der anderen Seite des Drehpunktes wirken. In der Folge ist dieser Fall nicht so relevant und er ist weniger bedeutsam. Während man beim Anluven durch zunehmende Krängung die Kontrolle über die Ruderwirkung verlieren kann (die wirksame Fläche es Ruderblattes unter Wasser wird mit zunehmender Schräglage kleiner), ist dies beim unkontrollierten Abfallen normalerweise nicht der Fall. Von daher wird dieses Szenario hier nicht weiter betrachtet.

Auf ein Großsegel wirken enorme Kräfte, die wir als Segler bewältigen müssen. Ist das Großsegel angemessen dimensioniert, können es auch weniger starke Crewmitglieder jederzeit bedienen – beispielsweise um auf einem Amwindkurs die Schot dicht zu nehmen, den Baumniederholer anzusetzen und den Unterliekstrecker zu spannen. Diese Dinge gehen bei einem kleineren Segel leichter von der Hand. Ab einer bestimmten Segelgröße werden entsprechende Winschen benötigt, ggf. auch Elektrische.

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Ist das Großsegel gut dimensioniert, können es auch weniger starke Crewmitglieder bedienen.

Es ist übrigens hilfreich, wenn jedes Crewmitglied Anpassungen der Segelstellung bis hin zum Reffen alleine durchführen kann ohne ein anderes Crewmitglied um Hilfe bitten zu müssen bzw. sogar zu wecken. Das erhöht die Sicherheit an Bord und schont die Nerven, weil andernfalls mit dem „Wecken“ gerne mal zu lange gewartet wird – frei nach dem Motto „wird schon gehen“. Dies gilt insbesondere auch beim Halsen.

Apropos Reffen. Je kleiner das Großsegel, desto später muss gerefft werden. Das klingt banal, sollte aber nicht unterschätzt werden. Vor allem dann nicht, wenn auf einem Ozean im Stundentakt Squalls durchziehen. Das sind lokale Wetterphänomene, die für kurze Zeit die Segelwelt auf den Kopf stellen. Der Wind dreht, nimmt deutlich zu, die Wolken entleeren sich und nach zehn Minuten verhält sich die Natur so, als ob nie etwas gewesen wäre.

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Hinter dem Heck zieht ein Squall auf.

Wenn in einem Squall nicht jedes Mal gerefft werden muss, ist das von Vorteil. Insbesondere auf Nachtfahrten kommt es durchaus vor, dass durch Müdigkeit die Konzentration nachlässt
und aufziehendes schlechtes Wetter im Schatten der Nacht übersehen wird. Schlägt von jetzt auf gleich das Wetter um, ist man mit einem kleineren Groß bereits dafür gewappnet und man setzt sich einer deutlich geringeren Gefahr aus.

Mehr zum Thema „Reffen“ und der Frage warum ein Reffsystem oder Rollgroß, welches vom Cockpit aus bedient werden kann, sinnvoll ist, steht hier geschrieben.

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Langfahrtyacht mit gerefftem Großsegel vor Südafrika.

Und dann ist da noch ein letzter, vielleicht etwas eigenwilliger Gedanke. Sofern das Törn-Ziel „Sommer, Sonne, Sonnenschein“ heißt, muss auch noch ein Bimini montiert werden, also ein Schutz gegen die Sonne (mehr zu Sinn und Zweck des Biminis gibt es hier).

Ist das Bimini aufgeklappt, muss dennoch die Schot des Segels ihren Platz finden. Mitten durch das Bimini kann sie auf keinen Fall geführt werden. Vielmehr ist sie meist vor oder hinter dem Bimini angeschlagen – sofern der Traveller nicht ohnehin auf der Kajüte sitzt. Ist der Großbaum kurz, weil das Segel nicht so groß ist, passt das logischerweise besser, als wenn der Baum mitten im Cockpit endet. Gleichwohl das natürlich auch vom Rigg abhängt. Das ist, wie gesagt, ein sehr spezieller Gedanke, aber all denen die ihr Schiff erst noch erwerben wollen, kann er helfen.

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Gut zu sehen: Bimini und Großsegel können gleichzeitig genutzt werden.

Fazit:

Das Großsegel ist ein wichtiges Segel und seine Handhabung sollte grundsätzlich Spaß machen, andernfalls kann schnell der Frust die Oberhand gewinnen und die Freunde am Törn verloren gehen. Beim küstennahen Segeln ist das etwas weniger relevant – wer hingegen eine Weltumsegelung plant, sollte die vorstehenden Gedanken einmal durchspielen.

Der Beitrag Größe des Großsegels auf Langfahrt erschien zuerst auf Blauwasser.de.

Anita und ich in der Karibik

Nordland Romanze

Wer es noch nicht gemerkt hat. Die MARLIN ist auch wieder über Marinetraffic sichtbar. Einmal den Antennenstecker am AIS abgedreht und wieder rangedreht. Ein kleiner Tropfen WD40 und schon senden wir wieder unsere Position. Jan steuert die MARLIN souverän aus dem Alten Hafen in Cuxhaven Richtung Brunsbüttel. Wir hatten ja extra als TO Preisträger 2014, dort im Büro Bescheid gegeben, dass wir im Trans Ocean Hafen einlaufen, aber leider hatte wohl keiner Zeit und Muße uns zu besuchen. Die zweijährige Fahrt von Flensburg über Dänemark – Norwegen – Lofoten – Spitzbergen – England – Holland – Portugal – Madeira – Kanaren – Grenada – Trinidad – Venezuela – Curacao – Cuba – Bahamas – Bermudas – Azoren – Südengland – Cuxhaven, war wohl nicht spektakulär genug oder nicht mit Ansage über einen zu erwarteten Rekord. Da hilft auch nicht das 231 Etmal auf dem Weg nach Cuba und die gesetzte TO Flagge. Vielleicht sollte ich über die fast zwanzigjährige Mitgliedschaft ernsthaft nachdenken.

Das Wetter ist regnerisch mit Außentemperaturen um die sechs Grad. Der Motor schiebt gegen die Strömung, wir warten auf das Kippen der Tide. Markus hat meine neue Freundin Anita im Real Cuxhaven kennengelernt und einfach mitgebracht. 20 Tacken, 1,5 KW besiegeln eine große Freundschaft. Anita ist eine elektrische Heizung, die unter Motor wenigstens im Salon eine wohlige Wärme erzeugt, die ins Pilothaus zieht und zumindest ein Temperaturlevel erzeugt, dass wir kaum kalte Finger haben. Zwar befreit sie, zumindest mich nicht, von Thermounterwäsche, Thermohose, T-Shirt und zwei Sweatshirts – Im Schiff –zumindest aber hebt sie die Temperatur im Schiff um einige Gradstellen zur Außentemperatur.

Wir fahren einfach vor die Schleuse, eigentlich sollen wir auf den Tanker FINJA warten und hinter ihm reinfahren, doch kaum sind wir vorm Tor, gehen die Tore auf und wir bekommen die Funk-Anweisung vorne Rechts festzumachen. „Hey, sie verstoßen gegen geltendes deutsches Recht.“ Ein Nordmaul steht an der Schleuse. „Wir haben das o.k. über Funk“, weiß ich besser. Das Nordmaul: „Konnte ich ja nicht wissen!“ Willkommen in Schleswig Holstein.

Das Schleusen ist unspektakulär. Ausgespuckt drängelt Mitsegler Markus darauf weiterzufahren. „Wegen Anita. Bestimmt. Oder Markus?“ Markus lacht. „Wir können noch bis Hochdonn vor Freizeitschifferspeerzeit im NOK. Da gibt es einen Ankerplatz. Skipper Jan nickt, ich sitze mit Anita im Arm im Salon. Es gibt überdimensioniert Putenschnitzel, Fried Rice, Big Salad, Erbsen und Möhren von Albert Hein aus Curacao. Satt sind wir und faul. Der Ankerplatz ist karibisch. Eine kleine Bucht. Eigentlich ein Wende- und Ausweichplatz. Ein paar Dalben für die Sommersegler.

Mich und Jan drängelt es in den Motorenraum. Der Generator ist schnell repariert. Die Impellerpumpe ist trockengelaufen. Wann, wie und warum ist nebensächlich. Kaputt ist kaputt und muss eben ersetzt werden. „Hey. Ich hab Ersatz gefunden. Noch zwei Stück am Start.“ Kurze Zeit später ruckelt der Generator wieder. Anita schafft der mit seinen 4KW allemal, womit auch genug Strom am Ankerplatz für einen warmen Salon hat. Alles gut also. Aber Jan hat sich heute noch der Webastoheizung verschrieben. Fluchend baut er sie aus, um an den defekten Temperaturfühler heranzukommen. Die OP mit Ausbohren des Sensors übernehme ich dann. Besser ich bohre schräg und zerstöre das Gehäuse unwiederbringlich. Dann bin ich halt sauer auf mich selbst und gut ist. Aber alles klappt. Es wird spät und ich beende den Tag mit drei Decken, Thermounterwäsche. Anita kommt mir nicht ins Bett. Jan und Markus werkeln immer noch im Motorenraum.

Micha

MARLIN hat in Cuxhaven festgemacht

Landfall in Old Germany

Ich komme grade über die Brücke, da legen unter mir Jan und Sue mit Crew Bente, Micha und Markus die MARLIN in der City Marina an. Crew ist vollständig, Mast und Segel sind dran. Alle sind wohl auf, zwar übermüdet von den letzten drei Tagen, aber gut gelaunt. Ich bedanke mich und lade erst mal alle in die warme Stube des Huis op’n Diek zum Mittagstisch ein. Auf der MARLIN ist es leider kalt. Die Heizung hat sich leider nicht von selbst repariert und nach einem oberflächigem Blick, kann ich nur feststellen, dass diese ausgebaut werden muss. Kein Job für heute. Da kaufen wir mal lieber einen kleinen elektrischen Heizofen für die Erste Hilfe.

Trotz meiner bekannten Überredungskünste will Bente strickt die MARLIN verlassen. Sie hatte eigentlich schon die ganze Zeit eine Infektion. Micha B. fährt mit. Ich springe ein um den Kutter mit Skipper Jan und Markus nach Kiel und Flensburg zu bringen. Morgen schon wird es weiter gehen. Wer die MARLIN auf dem AIS sucht wird sie nicht finden. Wir haben eine Sendestörung. Auch auf die Liste.

Nachdem auch Co-Skipperin Susan die Bühne zwecks Heimfahrt verlässt, bekoche ich am Abend die Übriggebliebenen und wir starten durch ins Cuxhavener Nachtleben. Das ist genauso winterlich wie die Marina, aber ausreichend um den Durst des Eigners zu stillen. Das die MARLIN unterwegs ist unter anderem Kommando ist zwar kein Problem für mich, aber es ist eben schon aufregend. Mit fällt ein Stein vom Herzen, sagt man doch so, dass alles gut gegangen ist. Jetzt mal ab in den Heimathafen und dann ran an die ToDo Liste.

Micha

Der Film – Jetzt downloaden !

Es ist soweit ! Ab sofort steht die komplette 6-teilige Törn.de Doku-Reihe zum Download bereit. Das komplette Bundle besteht aus 6 Hauptfilmen über meinen Einhand-Törn um den Atlantik sowie dessen Vorbereitung. Dazu gibt es reichlich Bonusmaterial zu den Themen „Technik & Ausrüstung auf der Carpe Diem„, „Die Route der Carpe Diem„, „Mit Guido & Carpe in der Karibik„, „Über die Biskaya“ und „Durch den Englischen Kanal nach Hause„. Insgesamt umfasst das Film-Bundle über 7 Stunden aufwändig gefilmtes HD-Material.

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„Ehrlich, humorvoll und authentisch lässt uns der Einhandsegler an seinem großen Abenteuer teilhaben. Ein MUST-SEE für alle Segel-Fans (und solche die es werden wollen).“ [segel-filme.de]

Das Film-Bundle


Einhand um den Atlantik – Das KOMPLETT-Bundle
Über 7 Stunden Segel-Doku in 6 Teilen plus Bonusmaterial.

   
 

 

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Einhand- und Manöver-Tipps
90 Minuten aufwändig gefilmtes HD-Video mit allen wesentlichen Segel- und Hafenmanövern speziell aus der Sicht eines Einhandsegler.

     
 


Mit der MORIAN nach England
Mein neuer Film ist da !! In 75 Minuten Segel-Doku berichte ich über
meinen Törn mit Dirk, Mac und der MORIAN zu den Scilly Islands.

   
 

 

HANSEBOOT Tag 2: Übernachten auf dem Boot. Und: Jan Hamester. Stegnachbar. Weltumsegler.

Auf der HANSEBOOT 2016 nächtigen wir von millemari.
nicht im Hotel, sondern auf einer 28er DUFOUR, 
einer 8-Meter-Segelyacht im Hamburger Hafen. 
Wie das so ist Anfang November, welchen Menschen man im Hafen begegnet, 
darüber geht diese Reihe von Posts von der HANSEBOOT 2016.


1. Aufwachen.



Es ist gegen sechs Uhr, als ich heute Morgen aufwache. Und im Aufwachen die Geräusche von LA MER durch die Dunkelheit wahrnehme. Die sachte Bewegung der Vorhänge, während LA MER im Ebbstrom schwingt. Das Knarren der Springs, in die LA MER im Dunkel einruckt. Das Knarzen der Fender. LA MER ist die 28-Fuß YACHT, mit der Claus Aktoprak sein halbes Jahr in den Schären verbrachte. Sein Buch über die Schären schrieb. Und seine DVD übers Einhand-Segeln drehte. 

Ich höre die Geräusche von LA MER, und ich höre die Geräusche im Hafen, die LA MER umgeben. Das beständige Strömen braunen Wassers in der Dunkelheit an der Bordwand entlang, auf dem ein paar Herbstblätter aus den Fleeten Richtung Meer treiben. Nicht mehr. Das Strömen von Ebbe und Flut. Ich ahne neben mir an der Bordwand, mehr als dass ich sie höre, die kleinen Eiderenten, die an dem unbelegten Liegeplatz backbords neben LA MER die Nächte verbringen. Wenn wir morgens über die nieselnasse Reling in die Kälte, in den grauen Tag hineinklettern, auf den Schlengel, dann verscheuchen wir sie von ihrem nächtlichen Liegeplatz im Hamburger Hafen. Wie kann man eigentlich schlafen als kleine Eiderente, wenn man andauernd die Füße durchs eiskalte Elbwasser bewegen muss, damit einen die Gezeiten nicht wegtragen in der Kälte aus dem schützenden Eiderentenschwarm?
Der Wind streicht durch LA MER’s dünne Wanten wie durch die Saiten einer Harfe. Ein Südwest, der nach frostigen Null-Grad-Nächten etwas Wärme bringt. Meine eigene Windskala auf LEVJE würde mir jetzt sagen, dass es etwa 4 Windstärken braucht, um genau dieses Harfen-Geräusch zustande zubringen. Ob das auf LA MER auch so stimmt? Ob es eine „Wantengeräusch-Windmess-Skala“ gibt, so wie die Beaufort-Skala des Sir Francis Beaufort, der im Grunde nur – optisch, nicht akustisch – die Wirkung des Windes an Flaggen, an Zweigen beschrieb. Und daraus seine Windstärken-Skala ableitete. Seine Beschreibung bewegter Zweige war dann so allgemeingültig, dass man sie schleichend um 1850 in die britische Marine als Maßeinheit für die Windstärke übernahm.

LA MER schwingt leicht, wenn eine der sanften Böen sie erreicht. Es genügt, um LA MER’s Mast in der Dunkelheit leicht zur Seite zu neigen, hinüber Richtung Land, wo der Michel, der irgendwo hinter den Brücken über uns schwebt.
Plötzlich wiegt sich LA MER, ein Geigen, das über sie kommt. LA MER schaukelt sich auf. Wahrscheinlich eine der Barkassen im Hamburger Hafen, die mit einiger Geschwindigkeit in den Fleet einbiegen. Ich bin oft erstaunt, wie schnell die schweren Stahlbarkassen hier die Fleete entlangbrettern. Schädigt Wellenschlag nicht die Ziegelmauern, in die die Flussarme eingebettet sind? Zerstört die Heckwelle der Barkassen nichts? Im Süden, in den Lagunen von Grado und Venedig darf man dort, wo das Ufer sorgsam, mühsam befestigt wurde, um ein Inselchen zu schützen, gerade mal mit drei Knoten passieren. Vielleicht sind die Inselchen, auf denen Hamburg erbaut wurde, massiver? Vielleicht sind wir ja ein Volk der Schnellfahrer? Nicht nur auf Autobahnen, auch in den Fleeten.



2. Jan Hamester. Stegnachbar. Weltumsegler.

Kaum einen Steinwurf weiter liegt Jan Hamester mit seiner ROARING FORTY am nächsten Steg. Jan Hamester will an diesem Morgen zu einem Nonstop-Ritt um die Welt aufbrechen, den Weltrekord des Chinesen Guo Chuan von 2013 zu schlagen. 
„Mann, bin ich fertig“, sagt er, „das ging bis vier Uhr Früh heute morgen“. Hamester steckt sich eine Zigarette an, die wievielte, um vergeblich gegen Restalkohol und Mordskater anzuqualmen. Nein, dem Musterkatalog des deutschen Sports oder zur Teilnahme am VOLVO OCEAN RACE entspricht Jan Hamester so gar nicht. Er gibt sich auch keine Mühe damit. Er würde eh nicht hineinpassen in Medienzirkus und gefilterte Bilderflut, den




das VOLVO OCEAN RACE aufs sorgsamste und im Blick auf Einschaltquoten und Werbeeinnahmen im nächsten Jahr wieder über uns hereinbrechen lassen wird. Hamester ist Hamester. Immer auf der Kante. Kein Langweiler. Und irgendwie ein Typ wie der Boxer Rene Weller, der so treffend über sich sagte: „Ich bin immer oben. Und wenn ich mal unten bin, dann ist eben unten oben.“

Aber vielleicht kann man nur dann die Gesetze von Raum und Schwerkraft aushebeln, wenn man ist wie Hamester. Er schickt sich an, die Welt in weniger als 138 Tagen Nonstop zu umrunden. Viereinhalb Monate, die Welt ohne einen Halt und ohne Pause zu umsegeln. „Ich segle, seit ich denken kann, hab‘ 200.000 Seemeilen auf dem Buckel – das sollte reichen.“
Guo Chuan ist ebenfalls wenig vorher in San Francisco aufgebrochen, um seinen eigenen Weltrekord zu verbessern. Auf einem 90-Fuß-Riesenkatamaran. Ein knallroter dreißig- Meter-Prügel. Als Ex-VOLVO-OCEAN-RACE-Teilnehmer. Aber zu einem neuen Rekord wird es nicht mehr kommen. Guo Chuan ging über Bord vergangene Woche, Schwimmweste und Katamaran wurden ohne Skipper treibend aufgefunden. Die Bilder des führerlos dümpelnden roten Ungetüms erschüttern.
„Ich hab das heute Nacht erfahren“, stöhnt Hamester durch Morgendunst und  Zigarettenqualm. „Hat mich echt umgehauen. Ich wollte gegen ihn segeln, und nun ist er einfach – weg.“ Ob es das menschliche Schicksal des Guo Chuan sei, das ihn berühre? „Nein, wir haben uns nicht gekannt. Hatten nur per Mail Kontakt. Aber mir fehlt jetzt der Gegner, 
das Gegenüber, um dagegen anzusegeln.“ Hamester feudelt mit dem blauen Moppel ein paar Krümel des Gelages über den Süllrand und ruft seinem Sohn Anweisungen zu, wie der die Genua zu verpacken hat.
Hamesters Schiff, die ROARING FORTY, ist wie er. Ein flotte Lady, deren 40 und damit beste Jahre unleugbar hinter ihr liegen. Das Leben, die Jahre, haben Schrammen und Kratzer hinterlassen, auf ihrem Rumpf, auf seinem Gesicht. Wer weiß, wo sonst noch.
Wie viele Stangen Zigaretten er denn im Gepäck habe für vier Monate ohne Anleger?, frage ich Hamester, als der sich die nächste ansteckt. „Noch gar keine“, grinst er, „ich hab noch einen Zwischenstopp in Helgoland geplant, da sind die Zigaretten billiger.“
Drücken wir Jan Hamester und seiner ROARING FORTY also die Daumen. Nicht wegen der Zigaretten oder Helgoland. Wegen des Weltrekords. Aber vor allem, dass die beiden es schaffen, wohlbehalten zurückzukommen. In den Hamburger Hafen.
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millemari.
Wir leben Segeln.

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HANSEBOOT Tag 2: Übernachten auf dem Boot. Und: Jan Hamester. Stegnachbar. Weltumsegler.

Auf der HANSEBOOT 2016 nächtigen wir von millemari.
nicht im Hotel, sondern auf einer 28er DUFOUR, 
einer 8-Meter-Segelyacht im Hamburger Hafen. 
Wie das so ist Anfang November, welchen Menschen man im Hafen begegnet, 
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1. Aufwachen.



Es ist gegen sechs Uhr, als ich heute Morgen aufwache. Und im Aufwachen die Geräusche von LA MER durch die Dunkelheit wahrnehme. Die sachte Bewegung der Vorhänge, während LA MER im Ebbstrom schwingt. Das Knarren der Springs, in die LA MER im Dunkel einruckt. Das Knarzen der Fender. LA MER ist die 28-Fuß YACHT, mit der Claus Aktoprak sein halbes Jahr in den Schären verbrachte. Sein Buch über die Schären schrieb. Und seine DVD übers Einhand-Segeln drehte. 

Ich höre die Geräusche von LA MER, und ich höre die Geräusche im Hafen, die LA MER umgeben. Das beständige Strömen braunen Wassers in der Dunkelheit an der Bordwand entlang, auf dem ein paar Herbstblätter aus den Fleeten Richtung Meer treiben. Nicht mehr. Das Strömen von Ebbe und Flut. Ich ahne neben mir an der Bordwand, mehr als dass ich sie höre, die kleinen Eiderenten, die an dem unbelegten Liegeplatz backbords neben LA MER die Nächte verbringen. Wenn wir morgens über die nieselnasse Reling in die Kälte, in den grauen Tag hineinklettern, auf den Schlengel, dann verscheuchen wir sie von ihrem nächtlichen Liegeplatz im Hamburger Hafen. Wie kann man eigentlich schlafen als kleine Eiderente, wenn man andauernd die Füße durchs eiskalte Elbwasser bewegen muss, damit einen die Gezeiten nicht wegtragen in der Kälte aus dem schützenden Eiderentenschwarm?
Der Wind streicht durch LA MER’s dünne Wanten wie durch die Saiten einer Harfe. Ein Südwest, der nach frostigen Null-Grad-Nächten etwas Wärme bringt. Meine eigene Windskala auf LEVJE würde mir jetzt sagen, dass es etwa 4 Windstärken braucht, um genau dieses Harfen-Geräusch zustande zubringen. Ob das auf LA MER auch so stimmt? Ob es eine „Wantengeräusch-Windmess-Skala“ gibt, so wie die Beaufort-Skala des Sir Francis Beaufort, der im Grunde nur – optisch, nicht akustisch – die Wirkung des Windes an Flaggen, an Zweigen beschrieb. Und daraus seine Windstärken-Skala ableitete. Seine Beschreibung bewegter Zweige war dann so allgemeingültig, dass man sie schleichend um 1850 in die britische Marine als Maßeinheit für die Windstärke übernahm.

LA MER schwingt leicht, wenn eine der sanften Böen sie erreicht. Es genügt, um LA MER’s Mast in der Dunkelheit leicht zur Seite zu neigen, hinüber Richtung Land, wo der Michel, der irgendwo hinter den Brücken über uns schwebt.
Plötzlich wiegt sich LA MER, ein Geigen, das über sie kommt. LA MER schaukelt sich auf. Wahrscheinlich eine der Barkassen im Hamburger Hafen, die mit einiger Geschwindigkeit in den Fleet einbiegen. Ich bin oft erstaunt, wie schnell die schweren Stahlbarkassen hier die Fleete entlangbrettern. Schädigt Wellenschlag nicht die Ziegelmauern, in die die Flussarme eingebettet sind? Zerstört die Heckwelle der Barkassen nichts? Im Süden, in den Lagunen von Grado und Venedig darf man dort, wo das Ufer sorgsam, mühsam befestigt wurde, um ein Inselchen zu schützen, gerade mal mit drei Knoten passieren. Vielleicht sind die Inselchen, auf denen Hamburg erbaut wurde, massiver? Vielleicht sind wir ja ein Volk der Schnellfahrer? Nicht nur auf Autobahnen, auch in den Fleeten.



2. Jan Hamester. Stegnachbar. Weltumsegler.

Kaum einen Steinwurf weiter liegt Jan Hamester mit seiner ROARING FORTY am nächsten Steg. Jan Hamester will an diesem Morgen zu einem Nonstop-Ritt um die Welt aufbrechen, den Weltrekord des Chinesen Guo Chuan von 2013 zu schlagen. 
„Mann, bin ich fertig“, sagt er, „das ging bis vier Uhr Früh heute morgen“. Hamester steckt sich eine Zigarette an, die wievielte, um vergeblich gegen Restalkohol und Mordskater anzuqualmen. Nein, dem Musterkatalog des deutschen Sports oder zur Teilnahme am VOLVO OCEAN RACE entspricht Jan Hamester so gar nicht. Er gibt sich auch keine Mühe damit. Er würde eh nicht hineinpassen in Medienzirkus und gefilterte Bilderflut, den




das VOLVO OCEAN RACE aufs sorgsamste und im Blick auf Einschaltquoten und Werbeeinnahmen im nächsten Jahr wieder über uns hereinbrechen lassen wird. Hamester ist Hamester. Immer auf der Kante. Kein Langweiler. Und irgendwie ein Typ wie der Boxer Rene Weller, der so treffend über sich sagte: „Ich bin immer oben. Und wenn ich mal unten bin, dann ist eben unten oben.“

Aber vielleicht kann man nur dann die Gesetze von Raum und Schwerkraft aushebeln, wenn man ist wie Hamester. Er schickt sich an, die Welt in weniger als 138 Tagen Nonstop zu umrunden. Viereinhalb Monate, die Welt ohne einen Halt und ohne Pause zu umsegeln. „Ich segle, seit ich denken kann, hab‘ 200.000 Seemeilen auf dem Buckel – das sollte reichen.“
Guo Chuan ist ebenfalls wenig vorher in San Francisco aufgebrochen, um seinen eigenen Weltrekord zu verbessern. Auf einem 90-Fuß-Riesenkatamaran. Ein knallroter dreißig- Meter-Prügel. Als Ex-VOLVO-OCEAN-RACE-Teilnehmer. Aber zu einem neuen Rekord wird es nicht mehr kommen. Guo Chuan ging über Bord vergangene Woche, Schwimmweste und Katamaran wurden ohne Skipper treibend aufgefunden. Die Bilder des führerlos dümpelnden roten Ungetüms erschüttern.
„Ich hab das heute Nacht erfahren“, stöhnt Hamester durch Morgendunst und  Zigarettenqualm. „Hat mich echt umgehauen. Ich wollte gegen ihn segeln, und nun ist er einfach – weg.“ Ob es das menschliche Schicksal des Guo Chuan sei, das ihn berühre? „Nein, wir haben uns nicht gekannt. Hatten nur per Mail Kontakt. Aber mir fehlt jetzt der Gegner, 
das Gegenüber, um dagegen anzusegeln.“ Hamester feudelt mit dem blauen Moppel ein paar Krümel des Gelages über den Süllrand und ruft seinem Sohn Anweisungen zu, wie der die Genua zu verpacken hat.
Hamesters Schiff, die ROARING FORTY, ist wie er. Ein flotte Lady, deren 40 und damit beste Jahre unleugbar hinter ihr liegen. Das Leben, die Jahre, haben Schrammen und Kratzer hinterlassen, auf ihrem Rumpf, auf seinem Gesicht. Wer weiß, wo sonst noch.
Wie viele Stangen Zigaretten er denn im Gepäck habe für vier Monate ohne Anleger?, frage ich Hamester, als der sich die nächste ansteckt. „Noch gar keine“, grinst er, „ich hab noch einen Zwischenstopp in Helgoland geplant, da sind die Zigaretten billiger.“
Drücken wir Jan Hamester und seiner ROARING FORTY also die Daumen. Nicht wegen der Zigaretten oder Helgoland. Wegen des Weltrekords. Aber vor allem, dass die beiden es schaffen, wohlbehalten zurückzukommen. In den Hamburger Hafen.
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Heckverzierungen #2

BIMINI PORTIQUE RETTUNGSINSEL WASSERGENERATOR

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BIMINI – SELBSTSCHUTZ AN BORD
Der Traum vom Blauwassersegeln ist der Traum von Sonne und Wärme, je kleiner die Ration im Lebens Alltag, desto größer wird die Sehnsucht. Ist es nicht eigenartig, wie viele Segler mit Wonne unterschätzen, wie schnell der Traum zum Albtraum werden kann, wenn die Sonne uns nämlich real gegenübersteht, bzw. uns ungehemmt auf die Platte brennt? Ein Blick in die Runde, auf die am Markt angebotenen Sonnenschutz Lösungen, zeigt allzu schnell, dass den Seglern hier regelmäßig Kompromisse abgefordert werden, selbst wenn sie in Neubauten investieren, es also an Investitionsbereitschaft eigentlich nicht fehlt. Es fehlt ganz offenbar an Beratung, der Grund für diese Schnellfahrt der besonderen Art. WEITERLESEN

Endlich ist er bezwungen

Der Ärmelkanal

Endlich, es ist so weit. Wir sehen kein Land mehr. Nach der Enge im Ärmelkanal ist wieder Platz. Wohl nur für ein paar Stunden. Die Holländische Küste wird bald in Sicht kommen. Wer gedacht hatte, dass die eigentliche Herausforderung die Strecke von Horta nach England war, der hat sich getäuscht. Da hatten wir es mit ein paar Squals zu tun. Ja richtig die eine oder andere Nachtschicht war ein bisschen Arbeit… Aber der Ärmelkanal mit seinem regen Schiffsverkehr und ausgeprägten Gezeiten sind schon anspruchsvoll. Zu unserem Pech mussten wir fast die gesamte Strecke gegen den Wind kreuzen. Das bedeutet wir sind in 16h 80sm gesegelt, durchs Wasser wohlgemerkt, um 30sm in die eigentliche Richtung voran zu kommen. Das war extrem frustrierend.

Neben diesen, ich sage mal natürlichen, zu erwarteten Schwierigkeiten, gab es leider noch krankheitsbedingte Ausfälle. Vorgestern ist Jan die Bemerkung entschlüpft: ,,Wir sind ja das reinste Lazarettschiff”! Die Seekrankeit in einem Fall und ein grippaler Infekt im andern Fall haben die diensthabende Crew auf 3 bzw. 4 Personen reduziert. D.h. es gab Einzelschichten. Jan bis 24 Uhr, ich bis 4 Uhr und dann Markus bis morgens um 8 Uhr. Zur Sicherheit gab es immer einen Zweiten, der in voller Montur geschlafen hat, um im Falle eines Manövers schnell zur Stelle zu sein. Das hat gut geklappt. Dadurch, dass so viele andere Schiffe zu beobachten und Gefahrenstellen zu umschiffen waren, wurde man nicht so schnell müde. Die ganzen Lichter an Land haben das Ganze bei Nacht nicht vereinfacht. Jetzt, auf der Nordsee haben wir für ein paar Stunden wieder Platz. Wobei das nicht wirklich stimmt, da wir uns zwischen 2 Seeschifffahrtsstraßen befinden, die wir nicht ,,berühren” sollten. Wenn alles klappt kommen wir am Freitag in Cuxhaven an. 250 sm noch…

Sue

Echte Helden

Fast wie auf der Reeperbahn geht es Richtung Ost.

Ich höre nicht viel von unserer MARLIN. „Nach fest kommt ab!“, war der letzte Kommentar zum Zustand des Temperaturfühlers der Heizung der MARLIN. Da hilft auch kein Ersatzfühler. Die Heizung müsste komplett ausgebaut werden. Da könnte Jan dann die komplett neue Ersatzheizung einbauen, die für diesen GAU an Bord ist. Ob er das gemacht hat, oder Jürgen Prochnow mäßig Handschuhe, Mütze, Funktionsunterwäsche und Decken ausgeben hat lassen, kann ich nur vermuten. Nun, sie bewegt sich, die MARLIN. 6 Stunden mit 10 Knoten, dann wieder 6 Stunden mit 5 Knoten. Je nach Tide und Strömung im Kanal. Richtung Cuxhaven. Der Wind stimmt und wird in den nächsten 48 Stunden kräftig von hinten anschieben. Also durchhalten: „Wir sind alle stolz auf euch!“

Auch mir geht es gut. Ich habe zehn Tage Erholungspause von meiner Behandlung und bin fit wie ein Turnschuh. Also werde ich mich aufmachen um die MARLIN am Wochenende in Cuxhaven zu empfangen und den Rest des Schlages mit zu frieren ;-) Ja. Natürlich bin ich nervös und ich freue mich. Was sonst. Die ganze Seglerfamilie ist nervös, aufgeregt und freut sich, dass ihr Zuhause in heimische Gewässer kommt!

Auch wenn es kalt ist, hat die Crew der MARLIN echtes Glück mit dem Wetter. Neid kommt auf. Zumindest bei mir. GO! MARLIN GO!