Monatsarchive: Juni 2016

Der neue Reisebegleiter für die Lahn ist da!

Lebendige Lahn Magazin vom PROLAHN e.V.Druckfrisch, eben erschienen ist der neue, DIN A4 große, jetzt 28-seitige Reisebegleiter mit dem Titel „Lebendige Lahn“ für die Lahn, eines der schönsten Fahrtenreviere für Wassersportler und Fahrtenskipper in Deutschland.

Der Lahn-Reisbegleiter erscheint alle zwei Jahre neu und wird herausgegeben von PROLAHN, dem Verein zum Erhalt der Lahn als schiffbare Bundeswasserstraße.

Die Ausgabe 5/2016 informiert noch ausführlicher über das Fahrtenrevier, die Anlegemöglichkeiten, Sehenswürdigkeiten, Einkehr- und Einkaufsmöglichkeiten auf und an der Bundeswasserstraße Lahn. Mit enthalten ist eine neue vierteilige Wasserstraßenkarten zur schnellen Orientierung.

Der Lahn-Reisebegleiter ist kostenlos und kann bei allen Touristinfo entlang der Lahn bei PROLAHN e. V., Am Mühlrain 1, 56470 Bad Marienberg abgeholt bzw. angefordert werden.

PROLAHN e. V. ist ein aktiver Zusammenschluss der wassersporttreibenden Vereine, Städte und Gemeinden, Unternehmen sowie der Schifffahrt auf der Lahn, mit dem Ziel, den Bestandschutz für die Bundeswasserstraße Lahn, Verkehrssicherheit, Natur- Hochwasser- und Umweltschutz sichern.

Ortsgemeinde Senheim lädt zum 4. Skippertreffen an die Mosel

Gute Nachrichten für Moselskipper: Die Ortsgemeinde Senheim lädt vom 1. bis 4. Juli 2016  im Rahmen des großen Weinfestes zum 4. Skippertreffen nach Senheim an die Mosel.

Skippertreffen Senheim

Die Ortsgemeinde Senheim lädt vom 1. bis 4.7.16 zum 4. Skippertreffen und zum großen Weinfest in den Moselhafen.

Skipper und Crews sind herzlich eingeladen, das Wochenende im Yachthafen Senheim zu verbringen. Am Samstag, 02. Juli 2016 werden die Bootsbesatzungen um 11 Uhr offiziell durch den Ortsbürgermeister Lothar Stenz und und die Weinkönigin Verena mit ihren beiden Weinprinzessinen Maike und Sabrina im Yachthafen Senheim begrüßt. Anschließend haben die Gäste und auch die Skipperfreunde die Möglichkeit im Moselhafen bei einem Umtrunk mit kleinem Imbiss interessante Gespräche zu führen und dann am weiteren Festprogramm des Weinfestes teilzunehmen. Weitere Informationen und Anmeldung  über das Hafenbüro: Familie Hermsen, Tel. 02673/4660, info@moselhafen.de, www.moselhafen.de

Murhy’s auf der MARLIN

Angekommen in Smile Country

Ich bin grade am Mike mit Renee, da rennt die Logge vor mir los auf 11 Knoten, MARLIN legt sich auf die Seite. Ich raus, an der gackernden Crew vorbei ins Cockpit. Vor mir alles schwarz. Wie das dann manchmal so ist. In Minuten verwandelt sich die See in ein tosendes Ungetüm. Wasser fliegt und tut weh auf der Haut. Uns MARLIN geht aus dem Ruder, Vollzeug ist oben und der Mast legt sich auf die Seite. „Segel runter! Schreie ich gegen den Wind und ziehe den Bug in den Wind. Das Segel fällt und eine Lazyline reißt. Chaos. Dazu pfeift das Bermuda Dreieck sein Liedchen… Minuten später habe ich, was selten ist, die komplette Orientierung verloren. Ich weiß nix mehr, nicht wohin ich steuern soll, weder noch wo Norden und Süden ist und schon gar nicht wo der Wind überhaupt herkommt. Vier Nächte machen sich bemerkbar. Den ganzen Tag 30-40 Knoten. Die Verantwortung. Overdrilled. Wir setzen wieder Segel. Mit dem Main alleine mag MARLIN nicht wenden, nicht halsen. Zu viel Wind. Fock dazu. Alles geht schnell. Alle Leinen auf dem Cockpitboden bilden einen gordischen Knoten. Wassermassen von oben. Dann irgendwann liegt wieder Kurs an. Kurs St. Georges. Happytown auf den Bermudas.

Die Bermudianer funken gerne. Mit Radio Bermuda verbringe ich gefühlte zwei Stunden am VHF. Alles wollen die wissen. Sicherheit, Kennzeichen, MMSI, Farbe Deck und Hull, Rettungswesten, Liferaft Hersteller, EBIRB ID… Es nimmt kein Ende. Wir kommen nachts an um 2:00 und was wir nicht wissen, es sind 60 Knoten genau für unser ETA angesagt. „You have to moure at the Customs & Immigration Dock. NOW!“ Es pfeift mit 25 Konten. „Lass den Anker fallen, die spinnen wohl.“ Bei dem Wetter da hinten in das kleine Hafenbecken. Wieder VHF, lange Verhandlungen, dann dürfen wir für die Nacht vor Anker liegen. Aber nicht da wo wir sind. Verholen sollen wir. Ich mache das VHF aus. Ein Rum, ein Bier und eine Koje. Die können mich mal. Und es pfeift wieder! Dank ROCNA kein Problem für uns.

Wir sind angekommen. Alles ist gut. Morgen mehr.

Wir sind einklariert. Am heutigen Morgen dann Sonnenschein und super nette Behörden, supernette Einwohner, so schön kann das Leben sein. Ulli kommt grade rein. „Hier bleiben wir jetzt erst einmal drei Wochen! Mein Gott ist das schön und schnuckelig hier.“ Michi und Micha nicken nur und grinsen. „Dann sind wir uns ja einig.“ Später meer.


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Wenns mal wieder länger dauert

IMG_6159 RhoneMeine Laune am Tiefpunkt, der Bukh am Drehzahllimit, Eos nicht weit entfernt von ihrer maximal erreichbaren Rumpfgeschwindigkeit. Trotzdem schwankt die Anzeige auf dem GPS Navigator zwischen 0.0 und 0.1 kn über Grund! So präsentierte sich mir die Rhône stellenweise am ersten Tag.

Zunächst läuft alles noch ganz gut. Leinen entspannt im Kanal gelöst, die erste große Schleuse zur Kleinen Rhône ohne Wartezeit passiert und in eben diesem ruhigen Flussabschnitt, mit gerade einmal 1,5 kn Gegenstrom, sehr gut bergauf gefahren. Hier bin ich noch mit der gleichen Drehzahl wie im Kanal unterwegs gewesen und kam damit vorwärts.
Vorbei war der Spaß dann ab der Einmündung zur Rhône. Obwohl ich sofort auf die Kurveninnenseite bin, kam ich nur noch mit etwa 1,5kn vorwärts. Meine Idee, den Autopiloten endlich wieder für mich fahren lassen, verworfen. Von Hand so nah wie möglich am Ufer entlang steuern war jetzt angesagt, um nicht auf der Stelle zu stehen.
An einer der Brücken habe ich dann etwa eine Viertelstunde gebraucht, um durch zu kommen, an der nächsten stand Eos bereits 100m davor auf der Stelle. Auf der nicht erlaubten Seite ging es dann doch. Wartezeit an der folgenden Schleuse über 2 Stunden. Das Schleusen selbst ist um einiges leichter als in den kleinen Kanalschleusen, denn hier gibt es Schwimmpoller. Per Funk anmelden (nicht zwingend notwendig), rein fahren, anlegen und mit der Mittelleine festmachen, mehr nicht.
Spät Abends mache ich Eos an einem ungeschützten Ponton quer zur Strömung für 25 € die Nacht fest, ohne Quittung. Aber die Dusche war Klasse. Meine erste, seit… ? Ja, seit wann eigentlich? Irgendwo im Canal-du-Midi hatte ich zuletzt geduscht, danach gab es diesen Luxus nicht mehr. Jene Dusche hier wurde mir vom Hafenmeister auch stolz präsentiert und als Preisargument in den Vordergrund gestellt.

Dieser Start in die Rhône hat mir gründlich die Laune verdorben. Die Pegel fingen nach einer etwa zweiwöchigen, sehr ruhigen Phase genau an dem Tag an zu steigen, als ich in den Fluss abgebogen bin. Zum Glück wusste ich zu dieser Zeit noch nicht, das dieses ansteigen nicht auf ein paar Tage begrenzt war, sondern bis in den Juni weiter gehen würde und dort nach unzähligen Unwettern in halb Europa seinen traurigen Höhepunkt finden sollte…

Also bin ich am nächsten Tag weiter, bis zu einem geschützten Hafen, in einem alten Seitenarm. Dann kam der Mistral. Sturm bei blauem Himmel. Absolut faszinierend, aber auch nur ein zwei Tage lang, dann nervt der Mistral einfach nur noch und macht krank. Hervorgebracht wird dieser berühmte Wind durch ein Hochdruckgebiet auf dem Atlantik und ein Tiefdruckgebiet über Zentraleuropa. Die Gegenläufige Drehung der beiden riesigen Windsysteme führt zu einem starken bis stürmischen Wind, der von Nord nach Süd durchs Rhônetal fegt. Er ist unglaublich konstant, kaum böig und während es rund um die Uhr ununterbrochen stürmt, brennt dabei am Tag die Sonne vom wolkenlosen Himmel. Er trocknet alles aus. Die Böden und auch die Atemwege der Menschen. Am dritten Tag ist die Luftfeuchtigkeit selbst in der Kajüte im Keller und ich bin erkältet. Bei blauem Himmel und 20°C.

Nach ein paar Tagen ist er endlich wieder weg, der Mistral und ich nutze diese kurze Verschnaufpause, um in den folgenden zwei Tagen den nächsten Hafen zu erreichen. Am ersten Tag komme ich in 13 Stunden 35 Seemeilen weit und mache ziemlich müde an einer Art Stahlgerüst mitten im Strom fest. Beim dritten Versuch gelingt das Anlegemanöver ohne Kratzer. Leinen fest für eine Mütze schlaf, während draußen die Gewitter toben.
Am nächsten Tag ein paar Meilen weiter nach Cruas. Ein richtiger Hafen. Und auch noch der bisher beste, seit ich Port Medoc verlassen habe. Der Hafenmeister ist zwar anfangs ein wenig streng und spricht kein Wort Englisch, dafür ist hier aber alles in einem absoluten Top Zustand zum fairen Preis. Hier trauen sich nicht mal die Enten, auf den Steg zu kacken.

Ich bezahle zunächst nur für zwei Tage und will den nächsten Mistral abwarten. Als der Mistral dann wieder nachlässt kommt das Wasser. Also, noch mehr Wasser.
Mit Eos hätte ich, auch wenn ich wollte, keine Chance bei so einer starken Strömung den Hafen sicher zu verlassen, denn die kurze Einfahrt liegt auf der Außenseite und bereits bei meiner Ankunft hatte das Wasser hier eine so hohe Geschwindigkeit, dass ich Eos nur mit sehr wenig Überschuss an den Untiefen vorbei dort rein fahren konnte.
Also buche ich eine Woche und warte darauf, dass Sabrina mich in ihrem nächsten Kurzurlaub hier besuchen kommt.
Bis dahin repariere ich ein paar Kleinigkeiten an Eos und verbringe die Tage oft an Bord bei meinen neuen Bootsnachbarn Peter & Dagmar.
Die beiden sind mit ihrer Motoryacht hier, kommen gerade aus dem Mittelmeer und warten ebenfalls auf besseres Wetter. Ich habe sie bereits im letzten Hafen kennengelernt. Sie sind auch auf dem Heimweg, müssen allerdings noch etwas weiter nach Norden als ich. Helgoland ist der Heimathafen von Pedas Dream, so heißt das Schiff.

Neben Pedas Dream wirkt Eos doch etwas winzig.

 

Jetzt aber mal hurtig ins Loch bevor es Haue gibt

Letzter Tag vor Erreichen der Bermuda

Sieht gar nicht so nach Bermuda Short Wetter aus. „Skipper. Du wach? Ist doch gar nicht Deine Wache.“ „Michi. Hast Du ausgerefft? Leg Dich doch mal vorne in meine Koje. Die Beschleunigung sollte so sein, wie wenn Du mit Deinem Segelflieger zum Looping ansetzt!“ Das lässt sich Michi nicht nehmen. Zurück, meint er: „Upps, da fliegst Du ja ganz schön hin und her in der Vorkoje. Die Achterkojen sind da wesentlich ruhiger.“ „Is schon gut. Ich leg mich gleich in den Salon und mach noch nen bisschen die Augen zu.“ Aber im Moment sitze ich noch begeistert vor der Satellitenaufnahme der Front, die da grade auf uns zu rollt. Ich weiß sogar noch mehr darüber. Die soll unsere Position am frühen Abend erreichen, wenn wir hoffentlich schon in der Abdeckung der Bermudas sind. Trotzdem sind da 40-60 Knoten Wind drin und Tonnen von Wasser. Und auf 36 Grad Breite kann man mit etwas Kreativität Colin erkennen, der so mitschwimmt. Alles in allem. Das Wetter spielt verrückt und wie ich den Informationen aus Deutschland entnehme, nicht nur hier auf dem Atlantik, sondern auch in Süddeutschland, während dessen in Flensburg Hochsommer ist.

Nochmal genau geschaut, schaffen wir das wohl nicht rechtzeitig ins Loch. Gegen Mittag wird uns die Dampfmaschine überrollen und unseren Mast auf die Seite legen. Uppsi. Da sind wir noch 15 Meilen von der schützenden Landabdeckung entfernt. Ändern können wir daran leider nichts. Gut. Wir melden uns dann danach.

Wie bekommt man eigentlich solche Wetterinformationen auf See, weltweit, ohne Internet? Schaust Du hier: www.lunatronic.net Das bin ich selber. Und jetzt muss ich mal nen paar Fragen meiner Kunden aus Deutschland beantworten. Ein paar Stunden bleiben ja noch.

 


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Wirbelsturm Colin und wir

So ein Schrecken am Abend

Da mache ich die 48 Std Wetterprognose der Amerikaner auf und fall fast vom Hocker. Colin – Post Tropischer Wirbelsturm hat sich genau da entwickelt wo wir vor vier Tagen losgesegelt sind, an der Nordspitze der Bahamas. Ich hab noch gesagt. „Hier brodelt sich grade was zusammen. 28,4 Grad Wassertemperatur. Zeit hier weg zu kommen.“ Im Moment für uns keine Gefahr. Mit Nathalie habe ich eh schon eine Chat Line via e-mail. Michi hat eitrige Mandeln auf seiner Steuerbordseite im Hals, ich habe statt dessen ein Stechen in der Angina. Ulli hat Wasser in den Füßen und nun auch noch heiße Sohlen. Ich kann mir Nathalies Blick auf der anderen Seite vorstellen. Sie hat eh Nachtdienst, da machen wir den Kohl auch nicht fett, entschließe ich.

Was für unser Wetter viel eindrucksvoller im Moment ist, steht über uns (der untere kleine rote Kreis auf der Karte), das Tief 984hps mit der Windfahne mit dem Dreieck dran. Das malen die Meterologen, wenn kein Platz mehr für Fähnchen ist. Windstärken über 8bft. Der Fliegendreck im rechten roten Kreis ist Bermuda – unser Ziel. Jetzt grade haben wir noch 190 Meilen Richtung NE zu segeln, den Wind im Rücken. Heute Nacht soll der Eiertanz losgehen. 30 Knoten SE und mehr. Wir haben schon das dritte Reff gesetzt und jetzt gibt es ein letztes Gulasch für die nächsten 24 Stunden. Ich bin gespannt was die Nacht bringt. Hoffentlich sind die Systeme schon viel weiter nördlich als gedacht und es gibt falschen Alarm. We hope so.

Grade noch mit Renee gefunkt. Der hängt mit seiner MIRA vorm Delaware River nördlich von Colin und macht den Motor an um Schutz zu suchen. Vernünftige Entscheidung. Leider halten sich die Wirbelstürme meist nicht an ihre vorausberechneten Wege. Wir haben kein Internet an Bord und können uns jede Stunde aufs neue Updaten. Vielleicht gut so.

 


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Endlich Wind


Kurs East

Der Tag beginnt, wie hätte es anders sein sollen mit einem Marlin. „Ijiiiiiii…“, singt die Angelspule bis die Leine innerhalb von Sekunden am Ende ist. Michi kann gar nicht so schnell gucken wie das geht. Der 3 Meter Marlin springt 100 Meter hinter der MARLIN in die Luft, dreht eine Pirouette und entledigt sich dem Plastikköder. Ein faszinierendes Schauspiel. „Was hätten wir auch mit 60 kg Fleisch machen sollen?“ Ich versuche meine Enttäuschung zu überspielen. Klar will ich endlich mal im meinem Seglerleben einen Marlin fangen. Soll aber wohl nicht sein.

Unsere MARLIN rennt durch die Nacht, teilt das Meer in Nord und Süd, ich vorne drin, werde sanft angehoben. Kirmesschlaf. Da träumt man schön, von allem. Plötzlich reißt mich der AIS Warnton krass aus meinen Träumen. Ich stemme meinen Körper aus der schrägen Koje. Was, hier mitten auf dem Atlantik kommt uns doch wahrhaft so ein Frachter näher, als in die zwei Meilen AIS Schutzschildzone? Wir sind fast mitten genau zwischen Bahamas und Bermudas. „Ich sehe da so zwei komische Lichter voraus, kommt Ulli torkelnd von oben runter.“ „Sach bloß Ulli. Echt? Komisch oder kosmisch?“, aber Ulli versteht meinen Spaß grade nicht. „Warum bist Du wach Skipper?“ „Ach. Nur so.“ Er hat sich wirklich erschrocken. Da wir ja auch AIS senden sehe ich das als ganze nicht als großes Malheur muss aber wieder den Skipper raushängen lassen. „Ulli. Auch mitten auf dem Atlantik gilt. Alle 15 Minuten ein Rundumblick.“ „Machst Du das denn immer?“ „Na klar!“, lüge ich ohne zu zucken, muss ich ja, bin ja Skipper. Lach.

Noch 490 Meilen. Die Wetterprognose sieht rot aus. Aber erst auf den letzten 150 Meilen soll es hoch her gehen. Meine Erfahrung sagt mir, dass sich die Grib Files dann letztendlich doch der allgemeinen Wetterentwicklung anpassen. „Kurs East!“, gebe ich als Moto aus, damit wir eventuellen Starkwind mit Böen aus SW mit 33 Knoten von hinten ablaufen können. Meine Crew schaut mich etwas skeptisch an beim Abendessen. Es gibt Lambi (Conch) aus Cuba. Hab ich ja gleich gesagt. Salat ist alle. Zwei Paprika, drei Kürbisse, zwei Kilo Krautsalat und sechs Steaks. Lambi satt. Wir werden nicht verhungern bis Bermuda.

An dieser Stelle möchte ich mich bei Urs und bei Michael bedanken, die großzügig auf den Spendenbutton gedrückt haben. Danke für eure Anerkennung. Tut gut. Wir werden das Geld zweckgerecht einsetzen.

 


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Manöver für Einhandsegler – Folge 7 & 8 & 11 – Wenden, Beiliegen & Ankern

VIDEO Einhand durch die Schären #7 – Wenden

VIDEO Einhand durch die Schären #8 – Beiliegen

 
VIDEO Einhand durch die Schären #11 – Ankern

In Folge 7 meiner Videoreihe zu Einhandmanövern geht es um das Wenden. Beim Wenden gibt es eigentlich nur sehr wenig zu beachten, aber man kann sich einhand auch hier die Arbeit etwas erleichtern. Jeder erfahrene Segler oder gar Regattasegler wird mich hier sicher auslachen, vor allem wegen des dummen Gesichts  gegen Ende des Clips, als überraschend eine Bö einfällt und mich kameralässig auf der falschen Seite sitzend, die Pinne merkwürdig in der Hand erwischt und schön aufschreckt. Aber das ist eben die Realität :-)

In Folge 8 geht es um das Beiliegen. Dieses Manöver ist mittlerweile zu einem Standardmanöver bei mir geworden, bringt es bei viel Wind und Welle doch ganz wunderbar Ruhe (zum Beispiel für das Reffen) ins Boot und das ist einhand stets willkommen.

Folge 11 ziehe ich einfach mal etwas vor. Hier geht es um das Ankern, welches sich einhand vom Ablauf nicht wesentlich von einem Crewmanöver unterscheidet. Aber es gibt eben auch hier ein paar Dinge zu beachten um alleine zurechtzukommen.

Es gibt viele Handbücher für Bootsmanöver aller Art. Doch sehr wenige für Einhandsegler. So saß ich am Start meiner langen Soloreise 2014 durch die Schären ein wenig auf dem Trockenen. Ich wusste nicht wirklich, was mich dort erwartet und wie ich ohne Crew mit allen Situationen umgehen sollte. Aber so ein Schärentörn einhand wurde ja schon oft vor mir unternommen und musste also machbar sein. Von daher  verließ ich mich auf die Methode „Learning-by-doing“. Die hat am Ende funktioniert, war aber anfangs oft unschön. Denn trotz guter Vorbereitung hat man einfach immer zu wenig Zeit und zu wenig Hände. Und dabei geht es buchstäblich um Sekunden. Im Prinzip habe ich daher probiert jedes Manöver auf seine elementarsten Bestandteile herunterzubrechen und so einfach wie möglich zu halten. Und siehe da, irgendwann hatte ich meine Rezepte für alle Situationen gefunden, auch wenn dazu viel herumprobieren gehörte. Und so konnte ich dann am Ende auch endlich Einhand an einer Schäre anlegen. Ein Szenario welches mir anfangs kaum alleine zu bewältigen schien. Schon während der Reise habe ich angefangen meine Manöverrezepte auch auf Video festzuhalten. Zunächst wollte ich diese in meinen Film „Zeitmillionär“ integrieren, das hätte den Film aber extrem lang gemacht und auch sehr speziell für Nichtsegler. 

Filmtrailer „Zeitmillionär“

Daher habe ich nun, zusammen mit ein paar zusätzlichen Erklärungen auf dem Trockenen, eine Reihe von Videos erstellt, die sich speziell an Einsteiger im Einhandsegeln und an potenzielle Schärensegler richten. Und diesen dabei helfen soll, ihren eigenen Stil zu finden. Denn mit Sicherheit hat jeder Segler sein eigenes Rezept und so sind diese Videos auch nicht als Lehrvideos zu verstehen, sondern nur als Anregungen. Jedes Boot und jeder Mensch ist anders. Ich bin mit diesen Methoden jedenfalls einhand heil durch über einhundert Häfen und fünfzig Schleusen gekommen. Aber auch für Segler, die mit Crew unterwegs sind, kann es nicht schaden sich auch einmal mit Einhandmanövern zu beschäftigen. Man kann ja nie wissen, in was für Situationen man gerät. Aus Zeitgründen, und da es alles andere als einfach ist sich bei den Einhandmanövern auch noch selbst zu filmen, sind die Elemente teils etwas wild zusammengeschnitten und wackelig. Geben aber damit auch gut die zeitkritischen Situationen an Bord wieder und sind auch noch vollkommen kostenlos.

Übrigens: Den Film Zeitmillionär gibt es als Download oder DVD hier

Kurzwellenfunk: Alternativen zu Airmail und Pactor

ulrich_poggensee

von Uli Poggensee

Segler und Amateurfunker (DL7ATI)

Das Senden und Empfangen von E-Mails auf hoher See ist lange etabliert. Viele Schiffe fahren jedoch aus Kostengründen immer noch ohne satellitengestützte Systeme, wie z.B. Iridium, Inmarsat oder Thuraya. Stattdessen ist ihr Kommunikationsmittel der Wahl die Kurzwellenfunkanlage. Das Winlink-2000-Netz, das ehrenamtlich von Funkamateuren weltweit betrieben wird, steht Seglern mit Amateurfunklizenz schon viele Jahre zur Verfügung. Alternativ können Segler ohne Amateurfunklizenz das Sailmail-Netz nutzen, das gegen eine vergleichsweise geringe Gebühr (ca. 250 US$ pro Jahr) den gleichen Service bietet. Hier ist als Funklizenz lediglich ein Long Range Certificate (LRC) erforderlich.

Auf der Software-Seite nutzen viele Segler seit Jahren das Programm Airmail für die nötige Unterstützung auf dem Rechner. Neben dem vollautomatischen Abwickeln des E-Mail-Verkehrs können auch Wetter-Daten – sogenannte GRIB-Dateien – abgerufen werden.

Seit einiger Zeit wurden für Airmail allerdings keine notwendigen Updates mehr angeboten und so sucht man die neuesten Pactor-Controller-Modelle (Modem) vergeblich im Setup von Airmail. Daher empfiehlt die Winlink-Organisation inzwischen ein neues Software-Paket. Es heißt RMS Express und wird regelmäßig aktualisiert. Ein Aspekt dabei mag auch sein, dass der missbräuchlichen Nutzung von Winlink durch nicht lizenzierte Teilnehmer entgegengewirkt werden soll (durch Einführung eines Passwortes). Um es kurz zu machen: RMS Express kann alles, was Airmail konnte und noch mehr. Es wird unter anderem durch das neue Übertragungsverfahren Winmor unterstützt (Erläuterung weiter unten).

Die Umgewöhnung von Airmail auf RMS Express ist nicht schwierig. Nach dem Installieren von RMS Express öffnet sich ein Setup-Menü. Man wird unter anderem nach den geografischen Daten des Standortes gefragt (Achtung: Grad mit Dezimalstellen!). Man kann das „RMS Express-Setup“ unter „Files“ auch später nochmals aufrufen. Ist das Programm installiert, muss man sich entscheiden, welche Betriebsform und welches Übertragungsverfahren man wählen möchte; meist wird es für die Kurzwellen-Übertragung von E-Mails Winlink sein und bei den Übertragungsverfahren will ich nur auf Pactor und Winmor eingehen.

RMS-Betriebsart

Screenshot RMS-Express – Hier: Einstellen des Übertragungsverfahrens.

Danach öffnet man eine „Session“ und kann sich besonders geeignete Winlink-Stationen mit einem Vorhersagebericht anzeigen lassen (Forecast – Best Channel). Hat man eine Winlink-Station gewählt und die richtige Frequenz eingestellt (ggf.: hat durch RMS einstellen lassen) geht es mit „Start“ los. Falls die Verbindung zustande kommt, läuft alles Weitere automatisch.

RMS-GRIB-Empfang

Verbindungsaufbau in RMS-Express

Selbstverständlich kann man mit RMS Express auch GRIB-Daten (GRIdded Binary data/für die Wettervorhersage) für eine bestimmte Region anfordern. Hier muss man darauf achten, dass man die maximal zulässige Größe der durch Winlink übertragbaren Dateien nicht überschreitet. Man öffnet das Menü „Files“ und wählt „GRIB file request“. Danach öffnet sich eine Weltkarte und man braucht nur das Gebiet auszuwählen (linke Maustaste), über das man Wetterdaten haben möchte (hier als Beispiel der englische Kanal).

RMS-GRIB-File-Request
RMS-GRIB-Request-2

Grib-Daten-Anforderung über RMS-Express

Mit „Post Request“ wird die Anfrage im Postausgang von RMS Express deponiert und wenn man sich jetzt mit einer Winlink-Station verbindet, geht die GRIB-Anfrage raus. Die Verbindung wird durch Winlink automatisch beendet. Schon nach wenigen Minuten kann man sich erneut verbinden und die GRIB-Datei abholen. Dann hofft man darauf, dass die Verbindung hält und dass die maximale Zeit, die man bei der speziellen Winlink-Station eingeräumt bekommt reicht, um die Datei zu übertragen. Ist die Verbindung gut, dann ist das kein Problem – ist sie schlecht und die Daten werden im Schneckentempo übertragen, dann wird es schon mal spannend.

RMS Express hat kein eigenes Programm, mit dem man die empfangenen GRIB-Daten anschauen kann. Man könnte nun das alte Viewfax installieren, das man kostenlos laden kann. Hier werden die Windpfeile schlicht in einem geografischen Raster angezeigt, was für die hohe See ausreichen mag. Man „doppelklickt“ den (gelben) Anhang der GRIB-Datei und schon geht es los.

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Einfache Grib-Darstellung in ViewFax.

Wem das zu „schlicht“ ist und wer es gerne etwas ansprechender hätte, der nehme das kostenlose Programm Zygrib. Dort gibt es eine Version, die Landkarten enthält. Dann muss man aber das GRIB-Datenfile aus RMS Express exportieren. Dazu öffne man „Attachments“, „Save–To“.

RMS-Grib-File-empfangen-3

Leider geht bei der Export-Prozedur das Datei-Suffix (.grb) verloren, das man wieder einfügen muss (dateiname.grb).

RMS-exportieren-3

Diese Datei legt man in einem Verzeichnis ab, das man später leicht „wiederfindet“. Dann wird Zygrib aufgemacht und die oben genannte Datei geöffnet – voilá, Windpfeile mit Landkarte. Bei Zygrib kann man sogar „hineinzoomen“ und die Windpfeile werden detaillierter. Ob das allerdings eine „leere“ Vergrößerung ist (die keinen echten Informationszuwachs bringt), kann ich nicht sagen. Mit den blauen Dreiecken in der Befehlszeile kann man das Wettergeschehen zeitlich durchblättern, denn man hat ja schließlich im 6-Stunden Raster das Wetter für 2 Tage bestellt. Hier wird erkennbar, dass man die Kanal-Passage (von Ost nach West) besser noch ein wenig aufschiebt, will man mühsames Kreuzen vermeiden. Die Pfeilsymbole dienen dem Verschieben der Landkarte. Hat man Internetzugang, kann man auch mit Zygrib direkt GRIB-Daten abrufen.

zygrib

Grib-Darstellung mit dem Programm Zygrib.

Neben der Software spielt die Hardware eine Rolle. Hier gibt es seit Anfang der 1990er Jahre das moderne fehlerkorrigierende und „kurzwellen-stabile“ Pactor-Verfahren, welches von deutschen Funkamateuren entwickelt wurde, die damit eine eigene Firma gründeten (Spezielle Communications Systeme, SCS, in Hanau). Inzwischen steht die Pactor 4 Version (P4) zur Verfügung, die heute überwiegend professionelle Anwender hat (z.B. das Internationale Rote Kreuz und andere Hilfsorganisationen). Eine fehlerfreie Übertragung binärer Datenpakete wird durch die Koordination zwischen den beiden am Funkverkehr beteiligten Stationen sichergestellt. Dabei werden „Kontrollzahlen“ der gesendeten Datenpakete von der Empfangsstation beim Sender bestätigt und bei fehlerhafter Kontrollzahl das Datenpaket nochmals geschickt (ARQ – automatic request) . Fehlerhafte Datenpakete werden vom Empfänger nicht verworfen, sondern können mit nachfolgend übertragenen Versionen des gleichen Datenpakets verglichen und ein intaktes Datenpaket generiert werden (FEC – forward error control). Das einzige Haar in der Suppe ist nur, dass die Modems, die sogenannten Pactor-Controller (PTC), relativ teuer sind. Ein P4-Controller (P4 Dragon DR-7… ) kostet über 1000 Euro.

Da das Übertragungsverfahren geschützt ist, gibt es keine Hardware-Alternativen. Wenn jemand auf Spitzengeschwindigkeiten bei der Daten-Übertragung auf Kurzwellen verzichten kann, ist er mit einem Pactor 3 (P3) Controller (aktuell: PTC-IIIusb) gut bedient – manchmal kann man gebrauchte PTCs sogar bei Ebay „schießen“. Aber Vorsicht, nicht alle alten Pactor-Controller lassen sich auf P3 nachrüsten (kostenpflichtige Lizenz ca. € 180). Man konsultiere vorher die SCS-Webseite.

Kleiner Tipp: PTCs ohne Bar-Code-Label auf der Unterseite sind nicht für P3 geeignet. Ältere PTCs haben eine serielle Schnittstelle (RS 232), aber dafür bekommt man Adapter-Kabel auf USB im Handel. Unterhalb von P3 ist zwar technisch möglich, sollte man heut zutage aber nicht mehr machen. Fertig konfektionierte Verbindungskabel PTC – Funkgerät kann man über den Handel erwerben (siehe SCS-Web-Page).

Im Maschinenraum von Winlink wurde nach Alternativen gesucht und eine Gruppe amerikanischer Funkamateure hat ein neues Übertragungs-Verfahren namens Winmor vorgestellt. Wie bei allen Funkfernschreibverfahren werden die digitalen Informationen aus dem Rechner in niederfrequente („hörbare“) Töne übertragen, mit denen das Kurzwellen-Funkgerät „gefüttert“ wird und die auf der anderen Seite entsprechend wieder in Zeichen, mit denen der Rechner arbeiten kann, umgewandelt werden müssen. Trickreich ist nun, dass man hierfür prinzipiell auch die Soundkarte des Rechners nutzen kann und genau darauf baut Winmor. Die Autoren von Winmor stellen die Nutzung des Verfahrens in Verbindung mit Winlink 2000 kostenlos zur Verfügung. Man kann (und sollte) die Entwickler mit US$ 40 bei ihrer Arbeit unterstützen.

Für die Praxis ist es schön, wenn man das niederfrequente (NF) Signal nicht am Kopfhörer-Anschluss des Funkgerätes abgreifen muss, sondern über einen gesonderten Datenausgang am Funkgerät zum Rechner-Mikrofon-Eingang ableiten kann. Damit ist man unabhängig von der Lautstärkeregelung des Lautsprechers/Kopfhörers. Das Signal aus der Soundkarte des Rechners (Ausgang „headphone/speaker“) wird in den Mikrofon-Eingang des Funkgerätes geleitet. Neuere Rechner haben nur noch eine Buchse für Mikro und Headphone – hier kann man ggf. einen Adapter kaufen, der die beiden Signale auf getrennte 3.5 mm Buchsen leitet. Dann muss man noch die Sendesteuerung des Funkgerätes (PTT – push to talk) irgendwie aus dem Rechner über eine USB-Schnittstelle hinkriegen; manche Funkgeräte-Hersteller bieten eine spezielle Software und Kabel zur Kommunikation ihrer Geräte mit dem Rechner an. Hier kommen wir aber schon bald in den Bereich: „selber löten können müssen“.

signallink

Das Pactor-Modem ist weit verbreitet. SignaLink ist eine Alternative.

Wer nicht mit elektronischer Bastel-Leidenschaft begnadet ist (hier steckt das Wort „Leiden“ drin, bevor man etwas schafft!), der sollte einen überschaubaren Betrag investieren und bei der Firma QRP-Project eine „externe USB-Soundcard“ namens SignaLink kaufen. Mit konfektionierten Kabeln, die man gleich mit bestellen sollte, kann man (mehr oder weniger) problemlos die Verbindungen zum Funkgerät (konfektioniertes Kabel) und zum Rechner (USB-Kabel) herstellen.

Insgesamt sieht es dann also ganz ähnlich wie bei einer Pactor-Installation aus: Funkgerät > Modem (PTC oder SignaLink) > Rechner. P4 PTCs haben optional eine Bluetooth Verbindung zum Rechner.

Wichtig: Man muss bei Verwendung von Winmor mit SignaLink die externe Soundcard im Winmor Setup von RMS Express (Winmor Winlink Session – Setup) anmelden.

winmor

Winmor mit SignaLink. Die externe Soundcard wird im Setup von RMS Express konfiguriert.

RMS-Winmor-Empfang-Kopie

Das Menü von Winmor bei RMS Express wirkt mit der Empfangskontrolle futuristisch.

In der eigenen praktischen Anwendung zeigte sich, dass P4 etwa doppelt so schnell bei der Datenübertragung ist, wie Winmor. Mein Eindruck war auch, dass bei grenzwertig-schlechten Funkbedingungen eine Verbindung mit Pactor gerade noch zustande kam, während es mit Winmor nicht mehr klappte. Ansonsten ist der Betrieb, vor allem in Verbindung mit dem Winlink-RMS Express-System, mit beiden Verfahren einwandfrei möglich.

Bei direkter Einspeisung des NF-Signals in den Rechner (Kopfhörer-Buchse des Funkgerätes/Mikro-Eingang des Rechners) oder besser noch mit Verwendung der externen SignaLink Soundcard (siehe oben) kann man außerdem unabhängig von RMS Express (oder Airmail) Wetter-Fax-Aussendungen und andere maritime Nachrichten wie beispielsweise NAVTEX oder die RTTY-Wetterberichte des Deutschen Wetterdienstes (DWD) mitschreiben.

Ich benutze hierzu das komfortable Programm: JVComm32, es gibt selbstverständlich auch andere Programme. Die Demo-Version von JVComm32 ist kostenlos. Hier wird allerdings das Wort „DEMO“ in das aufgezeichnete Wetter-Fax eingedruckt. Wer die Vollversion (ohne DEMO-Eindruck) haben möchte, bezahlt rund 60 Euro.

JVComm-RTTY

Im Bild über diesem Text wird eine RTTY-Meldung (Radio Tele Type) aufgezeichnet. Links ist das Fenster für die Auswahl der verschiedenen Arten der Nachrichten geöffnet; rechts erkennt man die Abstimmhilfe (Spectrum); die beiden Töne (Mark und Space) liegen genau dort, wo sie hingehören.

Auch der Empfang von Wetter-Fax-Aussendungen ist mit JVComm32 einfach möglich, wie der folgende Screenshot zeigt.

JVComm-Fax-6-Kopie

Beim Übertragen von HF-Fax werden unterschiedliche Töne für schwarz und weiß verwendet; da mehr „weiß“ übertragen wird, ist die entsprechende Kurve in der Abstimm-Kontrolle ausgeprägter. Die bescheidene Fax-Qualität im Beispielfoto ist damit zu erklären, dass ich die Datei in Nigeria empfangen habe, welches eindeutig nicht im Vorhersagebereich des Deutschen Wetterdienstes (DWD) liegt. Das Fax wird zeilenweise übertragen, was etliche Minuten dauert. Selbstverständlich können die Dateien auch gespeichert werden.

Kleiner Tipp: sollte das Fax ganz verzerrt erscheinen, dann gibt es unter „Tools“ eine sogenannte „Slant-Correction“, mit der man zukünftig zu empfangene HF-Faxe „begradigen“ kann.

Fazit:

  • Für Emails und GRIB-Dateien via Winlink und mit RMS Express ist Pactor 4 optimal, weil hier die höchsten Übertragungsraten erzielt werden
  • Wer sich kein P4 Modem leisten will, ist mit Winmor als Betriebsart und SignaLink als externer Soundkarte gut bedient; dann kommt aber nur RMS Express als Betriebs-Programm in Frage. Pactor 3 ist ebenso möglich; dann auch mit dem alten Airmail-Programm
  • Für Aufzeichnungen von Wetterfax und RTTY-Sendungen ist SignaLink in Verbindung z.B. mit JVComm32 vorzuziehen

Um unnötigen Frust zu vermeiden, möchte ich hier noch einige wichtige Tipps geben: Die Funkaussendungen, von denen hier die Rede ist, werden in einer besonderen Sende-Art ausgestrahlt: in SSB (single side band, auch J3C genannt). Hier gibt es ein oberes und ein unteres Seitenband (USB – Upper Side Band bzw. LSB – Lower Side Band). Wer sich für technische Details interessiert, dem sei das hervorragende Buch von Rüdiger Hirche empfohlen: Amateurfunk an Bord, Delius Klasing Verlag. Leider ist es derzeit vergriffen und kann nur antiquarisch beschafft werden.

Um es einfach zu halten, habe ich mein Funkgerät immer in USB geschaltet. Bei den Aussendungen in SSB wird meistens die Träger- oder Mittenfrequenz angegeben. Leider ist es nicht die Frequenz, die man am Funkgerät einstellen muss (bei RMS Express werden beide angezeigt, siehe Screenshot mit der Center- und Dial-Frequency am Anfang meines Beitrages). Vielmehr muss man eine darunter liegende Frequenz wählen (bei USB). Hinzu kommt noch, dass diese Differenz auch noch leicht variiert, je nachdem, ob man NAVTEX, Wetterfax, Funkfernschreibausendungen (RTTY) oder Pactor / Winmor empfangen möchte.

Nachstehend habe ich Beispiele für die Aussendungen des Deutschen Wetterdienstes tabellarisch gelistet. „Display“ steht für die Frequenz, die man am Funkgerät einstellen muss; ein wenig Spielen mit dem Abstimmknopf hilft häufig den Empfang zu optimieren. Zum Thema NAVTEX sollte man sich vorher weiter informieren. Auch muss hier die „Baudot-Einstellung“ bei JVComm32 unter RTTY angepasst werden. Wenn die Signale von Mark und Space auf den vorgesehenen Markierungen liegen, hat man es richtig gemacht. Siehe Tabellen.

frequenzen

Selbstverständlich sind diese Informationen auch in den offiziellen Mitteilungen des Bundesamtes für Seeschifffahrt und Hydrografie und des United Kingdom Hydrographic Office aufzufinden. Diese Veröffentlichungen kann man unter anderem bei HanseNautic bestellen.

Eine Übersicht über weltweite Wetter-Fax Aussendungen bietet die NOAA.

Die Übersicht der Aussendungen des DWD gibt es hier.

Abschluss-Bemerkung:
Ich habe versucht Alternativen zu Airmail und Pactor zu geben – insbesondere zum Versand und Empfang von E-Mails sowie dem Empfang von Wetterdaten an Bord auf hoher See. Es führen, wie immer auch „andere Wege nach Rom“; das heißt andere Programme statt Airmail oder RMS Express und JVComm32, Viewfax und Zygrib; sowie andere Hardware statt Pactor Controller und SignaLink sind möglich. Die hier vorgestellten Hard- und Software-Komponenten habe ich selbst ausprobiert. Ich habe etliche Links zu Websites eingefügt und weil dieser Hinweis wohl sein muss: Ich hafte ausdrücklich nicht für deren Inhalt und distanziere mich rechtlich von diesen Websites.

Auch habe ich keinerlei finanzielle oder materielle Zuwendungen von Herstellern oder Händlern der hier vorgestellten Programme und Geräte erhalten.

Viel Spaß beim Segeln! Mast und Schotbruch und Best DX

Uli, DL7ATI

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Bermuda Dreieck

Sail Away!

Nun liegt schon die dritte Nacht auf See hinter mir und endlich greife ich mal zu den Tasten. Michi und Ulli funktionieren jetzt alleine. Ich schlafe nicht mehr aufspringbereit im Cockpit, wie in den ersten beiden Nächten. Wir machen drei kurze Einzel-Wachen 00:00-02:00, 02:00-04:00, 04:00-06:00… und so weiter 24h, jeweils der darauffolgende Wachmann hat Bereitschaft für Segelmanöver. Der Wind ist eher zurückhaltend aus Südöstlichen Richtungen und wir machen Etmale um die 120sm. Am Dienstag wird sich das ändern und ein Tief ein paar hundert Meilen nördlich über uns nach Osten ziehen. Das gibt ordentlich Wind aus SW. Windstärke 5-6 ist angesagt. Segeln wir ab, ändern können wir eh nichts.

Gestern haben meine Jungs einen kleinen Yellowfinthuna an der Angel gehabt und erfolgreich rausgezogen, dafür ist beim Gefecht mein Lieblingseimer allerdings über Bord gegangen. Ich hab noch geschlafen. Gut so. So erreichen mich Infos über Geschehen erst dann, wenn ich sie eh nicht mehr ändern kann. Hauptsache, keine Crewmitglieder gehen über Bord oder haben Angelhaken in Gliedmaßen. Alles gut. Die Stimmung an Bord ist hervorragend, könnte nicht besser sein. Der Einzigste der schwächelt bin ich und das weil meine Tochter Maya vorgestern Geburtstag hatte und 11 Jahre alt geworden ist. Und wo ist ihr Papa? Auf See. Das hat mich echt getroffen. Ich hatte einen echt, heftigen Realtime, Homesickness Anfall mit melancholischen Auswirkungen. „Mache ich das alles so richtig? Steht die Freude und die Freiheit auf der MARLIN mit doch recht fremden Mitseglern im richtigen Verhältnis zur Ferne und Entbehrung zu meiner Familie?“ Fragen, die mich quälen und nachdenklich werden lassen. Da kommen die e-mails von den Dagoberts grade richtig, die jetzt richtig deutsch, schmierig mit Rechtsanwalt und Schmerzensgeldforderungen drohen, weil ich ihnen den roten Teppich unter ihren Hintern weggezogen habe. Das ist natürlich nicht grade förderlich für meine Gefühlssituation. „Micha. Da war die totale Ausnahme. Von 16 Crews ein Griff ins Klo. Das ist vollkommen o.k. beruhige ich mich selbst.“

Nachmittags, große Aufregung. Eine Delfinschule findet die MARLIN mitten in der Einsamkeit des Atlantiks und taucht und spielt unter uns durch. Auf dem Selfie von Micha und Ulli aber leider grade kein Delfin drin. Ich verzichte mal darauf einen mit Photoshop reinzukopieren.

Noch 594 Meilen bis Bermuda. Das Bermuda Dreieck liegt im Übrigen südlich von uns. Es ist das Dreieck zwischen Bermuda, Bahamas und Trinidad. Also nur geringe Chancen, dass wir in einer Methanblase verloren gehen. Vorher fressen uns eher die Mücken auf, die seit den Bahamas immer noch auf der MARLIN sind.

 


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SV Heroine – Paul Willaert BE

FIRST SEA TRIAL

Hello Peter, Some images and a video of the Pacific on my Contessa 32.
I’m very happy.
kind regards
Paul

Vom Meer und mehr

FILE8457 im SalzwasserAm 5. Mai, früh morgens, musste ich mich wieder von Sabrina verabschieden. Sie hat sich mit dem Auto auf den langen Heimweg gemacht und ich habe die Erdnägel wieder gezogen und die Leinen gelöst. Weggekommen bin ich trotzdem erst mal nicht. Eos hatte sich in den zwei Tagen mit jeder Miniwelle näher ans Ufer und damit immer weiter mit dem Steuerbordkiel in den schlammigen Grund gearbeitet. Es hat eine ganze Weile gedauert, bis ich sie dort raus gezogen hatte. Anschließend bin ich los, in das letzte Teilstück des Canal-du-Midi. Wie es mir dabei ging? Ich war traurig, der Nachrichten der letzten Tage wegen und weil ich Sabrina so gerne dabei gehabt hätte. Wäre diesen Weg viel lieber zu zweit, statt Einhand gefahren.

Genau 10.28 Uhr lag sie hinter mir, die letzte Schleuse in diesem langen Kanal vom Atlantik zum Mittelmeer. Der Canal-des-deux-Mers, der Kanal der zwei Meere, wie ihn die Franzosen auch nennen. Durch 151 Schleusenkammern bin ich dabei mit Eos gefahren. 190 Meter nach oben und 190 Meter wieder runter zum Meer. Jetzt war ich da, bin in den Etang de Thau gefahren, einer 75 Quadratkilometer großen Lagune des Mittelmeers, mitten in einer Regatta. Fünf Windstärken gegenan und Sonnenschein. Eines der Begleitboote der Regatta kam zu mir und ich wurde informiert welche Route gesegelt wird und welcher Kurs für mich optimal ist.
Danach war Entspannung angesagt. Zwei Stunden unter Autopilot im Cockpit liegen. Salzige Gischt ins Gesicht, Wind um die Nase und Wellengang fast wie auf dem Ententeich. So gut wie nichts, absolut nichts. Hätte man hoch am Wind auch sehr schön segeln können.
Segeln…
Das war es was mir durch den Kopf ging. Mast stellen im nächsten Hafen und mal für ein Jahr in dieses Meer abbiegen…
Sabrina und ich haben in der Vergangenheit oft darüber nachgedacht. Es gibt viel zu entdecken, hier könnte man leicht einige Jahre verbringen. Würde dann auf Jahresurlaub an Bord hinaus laufen, teuren Jahresurlaub an Bord. Ne, das ist es nicht, was uns vor Augen schwebt, so verlockend es auch ist.
Ich erfreue mich an dem Gedanken, dass Eos jetzt immerhin hier war. Für zwei Stunden ihre Kiele durchs Mittelmeer gezogen hat. Ich bin zufrieden damit und als ich an Sète vorbei fahre und in den nächsten Kanal einbiege, hänge ich mit meinen Gedanken bereits in der Rhône.
Die Leinen mache ich an diesem Tag in Frontignan fest. Ein kostenloser, hübscher Stadtanleger. Für Strom und Wasser muss man einen kleinen Obolus an einem Automaten entrichten.

Am nächsten Tag fahre ich früh los, muss um kurz nach 8 Uhr durch eine Hubbrücke, die nur zwei mal täglich geöffnet wird und quäle mich den Rest des Tages mal wieder durch Dauerregen den Kanal entlang.
Der Canal du Rhône à Sète ist meine Verbindung vom Mittelmeer zur Kleinen Rhône. In weiten Teilen ist er langweilig, was das Fahren angeht, sehr gerade und uninteressant. Die Landschaft neben der Strecke hat allerdings ihren Reiz.
Die Flamingos in den Salzseen, die man an manchen Stellen zu Gesicht bekommt, faszinieren mich und ich habe das Glück, zwei frei lebenden Camargue-Pferden zu begegnen. Sie stehen direkt am Ufer und schauen Eos hinterher.
Am Abend mache ich wieder an meinen Erdnägeln fest. Der nächste ordentliche Hafen ist mir zu teuer, zumal der Wetterbericht drei Tage mit schlechten Bedingungen für den Start in die Rhône voraussagt. Also bleibe ich mitten in der menschenleeren Carmague im Grünen liegen, mache bewusst weit vor der nächsten Stadt fest. Hier bin ich allein, habe meine Ruhe, kann ein paar Dinge am Boot erledigen und Fotos machen. Mir gelingt zum ersten mal ein guter Schnappschuss von einem Eisvogel.
Leider regnet es in diesen Tagen sehr viel, so das ich die meiste Zeit im Boot bleibe.

Am 12. Mai starte ich wieder den Bukh und lege ab. Es geht in die Rhône nach Norden. Wie es mir dort ergangen ist erzähle ich euch im nächsten Beitrag.