Monatsarchive: Dezember 2014

Levje’s Lieblinge: Wie Wunden am Meer schneller heilen.

Letztes Jahr, in der Bucht von Bozukale: Vor den Stegrestaurants kann man wunderbar schwimmen, das Wasser ist ganz klar, und die antiken Ruinen rundum beeindruckend. Ein Teil meiner Crew geht ins Wasser. Josef kommt blutend wieder, er verletzte sich an der rostigen Steg-Badeleiter, ein 2mm tiefer Schnitt im Ballen.

Das war’s für Josef, Schluß mit Schwimmen. Für den Rest der Woche auf dem gecharterten Boot. Genau unten am Ballen. Es wird lange nässen. Und schlecht heilen.
Vom Nachbarboot kommt ein älterer Franzose. Große schiefe Nase, wirres Haar. Stellt sich auf französisch als Arzt vor. Hält eine grüne Tube in der Hand. Irgendwas. Brummelt, es würde schneller heilen damit. Ich bin vorsichtig. Aber Josef, ganz Haudegen, sagt: „Drauf damit“. Es ist so eine Art grüner Heilerde, die der französische Arzt auf die Wunde gibt. Pflaster drauf. Fertig.
Ich bin skeptisch. Aber der Franzose hatte Recht: nach eineinhalb Tagen ist die Wunde geschlossen. Josef hüpft wieder barfuß herum. Und kann für den Rest des Törns ins Wasser. Gepriesen sei der französische Arzt. Und seine PATE D’ARGILE VERTE:
Ich habe mir das Mittel besorgt und hatte es auf meiner fünfmonatigen Reise dabei: Wie schnell holt man sich einen stark blutenden Kratzer am Bein. Beim Legen der Landleine. Beim Schwimmen. Aber mit der grünen Heilerde waren alle Wunden nach etwas mehr als 24 Stunden geschlossen. Ich bin entzückt. Es ist einfach. Es hilft. Es stimuliert die Selbstheilungskräfte des Körpers. 
Grüne Tonerde – und davon bitte nicht irritieren lassen – ist eigentlich für die Reinigung der Haut gedacht, so steht es auf der Verpackung. Und nur zu allerletzt kommt der Hinweis, dass das Mittel auch die Wundheilung beschleunigt. 
Und wer noch nicht weiß, was Skipper & Skipperin sich außerdem zu Weihnachten unter den Weihnachtsbaum legen sollen:
In einem früheren Beitrag stellte ich bereits zwei Bücher vor, die meinen Winter retteten.
                                                              Weiterlesen bei: Wie der Segler über den Winter kommt. Hier.
Heute zwei, drei weitere Bücher:
Für jeden Kroatiensegler sind die Bücher aus dem ALBUM-VERLAG ein Muß. Meist dreht es sich bei den alten Fotografien, die zwischen 1850 und 1918 aufgenommen wurden, um die Geschichte Istriens. Und die österreichische Marine, die jedem der istrischen Küstenorte neben den Venezianern bis heute ihr prägendes Gesicht gab. Der Band über Pola gehört dazu, ein kleines, reizvolles Büchlein, das auf LEVJE immer neben mir auf dem Bett liegt, das ich wieder und wieder ansehe. Bilder, Fotos aus einer anderen Welt, versunkenen Welt. Genauso wie die MARINEBILDER mit einzigartigen Fotografien des Marinefotografen Alois Beer, der bis 1916 ungehindert Zugang zu den österreichischen Flottenstützpunkten in Istrien hatte. Von seinen über 12.000 erhaltenen Fotos beschäftigen sich allein 2.000 nur mit Pula und Triest.
                                                               Weiterlesen bei: Von Menschen und von Schiffen. Kaiser   
                                                               Franz-Josef und sein Schlachtschiff VIRIBUS UNITIS. Hier.
Ein weiteres Buch, das meinen Winter rettete und mich auf LEVJE immer begleitet, ist David Abulafia’s DAS MITTELMEER. Eine Monografie des Mittelmeers von der frühen Steinzeit bis in unsere Gegenwart. Eine unglaublich gute Zusammenfassung des aktuellen Forschungsstandes vieler Disziplinen, dessen Reiz darin liegt, dass Abulafia einfach kurzweilig und flott schreibt und nie den roten Faden verliert. Eine besondere Lust ist es, an langen Winterabenden das Buch zu lesen und mit dem Ipad immer gleich Orte und archäologische Funde im Web aufzusuchen. Wahrlich: ein Buch, das meinen Winter rettete. Ich habe die 1.000 Seiten mehrmals gelesen. Und verdanke David Abulafia viele, viele Anregungen zum Verständnis mancher Orte, die ich auf meinem fünfmonatigen Törn bereiste so wie diese drei Ägäis-Inseln:
                                                           Weiterlesen bei: Das 5.000 Jahre alte Steinzeitmesser von Milos.
                                                           Weiterlesen bei: Milos. Oder: Wenn Tonscherben anfangen zu  
                                                                                                                                                  erzählen.

                                                           Weiterlesen bei: Ein Schiff, um 5 Monate zu Segeln. Hier.

Verkaufe Seekarten und Hafenführer

Landsort - Skanör (English edition)

Ich musste diese vor meiner Reise mangels Gebrauchtangeboten teilweise neu kaufen. Wer Interesse hat findet Einzelheiten inde Angeboten

3 Hafenführer – 1x Aland (Deutsch) 1x Landsort Skanör (Englisch) 1x Arholma Landsort (Englisch)

1 Seekartensatz Alands komplett

1 Seekartensatz Stockholmer Schären

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Kein Bock

Kein Bock

Aus Fehlern lernen (Folge 3)

Die Schadensbilanz meiner Reise: Das Gelcoat  hat zwei Macken aus missglückten Anlegemanövern und das Ruder eine tiefe Schramme von einer Ankerkette abbekommen. Eine bei 101 angelaufenen Häfen und Buchten sowie rund 65 Schleusen, meistens Einhand, ja noch übersichtliche Manöverbilanz.

Welche Lektionen habe ich nun daraus gelernt und was kann ich weitergeben? Nachdem sich Folge 1 und 2 ja mit den real entstandenen Schäden an meinem Boot beschäftigt haben, komme ich nun zu den Beinahekatastrophen (zum Thema Ankerkette und Ruderblatt gibt es nur zu sagen: Da hätte ich einfach besser aufpassen müssen!)
Die wohl übelste Situation der ganzen Reise spielte sich in den Schären nach Arkösund auf dem Weg zum Götakanal ab. Es war mit 5-6Bft. auf der offenen See recht windig, in den Schären stellt sich das aber immer anders dar. Mal folgt der Wind einem vorhandenen Fahrwasser, mal dreht er überraschend, wenn er um eine Insel herumpfeift. So wechselhaft wie die Richtungen sind auch die Windstärken und genau das führte beinahe zur Katastrophe. Ich dümpelte gerade mit 1,5 Knoten zwischen drei Schären herum und musste meine Pläne für den abendlichen Hafen ändern, da ich entweder (wie jetzt) kaum vorwärts kam oder aber gegenan kreuzen musste. Dazu setzte ich den Pinnenpiloten auf die Pinne und drückte den Knopf für das automatische Kurshalten. Hier passierte der Fehler Nummer Eins: ich drückte wohl zu halbherzig, und die Pinne war nun nur einfach festgestellt, jedoch ohne die automatische Kurshaltung. 

Darauf folgte Fehler Nummer Zwei: Ich ging unter Deck um in den Hafenführern nach Alternativen zu suchen. Aufgrund des lahmen Segeltempos völlig relaxt. Erst die deutsche Ausgabe, dann noch die Englische, ein Vergleich auf der Karte…hmm ja könnte passen. Währenddessen entstand oben wohl die folgende Situation: Der Wind drehte und frischte auf während das Boot seinen Kurs änderte. Es holte dabei nicht über, sondern wurde einfach nur schneller und ging immer mehr vor den Wind. Unter Deck spürte man keine Veränderung. So kam ich dann auch arglos zurück an Deck und merke gleich das hohe Tempo. Der Blick nach vorne führt dann zum Glück zu einer Blitzreaktion. Ich reisse den Pinnenpiloten von der Pinne und selbige hart herum. Nur noch drei Bootslängen trennen mich von der Kollision mit einer hohen und bewaldeten Schäre, die mein Boot bei diesem Tempo wohl kaum heil überstanden hätte. Knapper hätte es nicht sein können. Und noch minutenlang schrie ich mich inmitten der sonst so ruhigen Natur selbst zusammen.

Was gibt es daraus zu lernen? Einhand inmitten von Schären nimmt man die Hafenführer mit ins Cockpit..ganz einfach. Und danach ein neues Gesetz an Bord :-) 

Die vergessenen Inseln: Gemiler Reede. Oder: Wer war der Mann, der Sankt Nikolaus heißt?

Ankern beim Gebeinhaus: Wer der heilige Nikolaus war und was er mit Gemiler Reede, den St. Nikolaus-Inseln zu tun hat: das berichtet dieser Artikel.
Wer war er bloß, der Mann, der uns in diesen Tagen im roten Mantel so oft auf den Weihnachtmärkten, in Kaufhäusern und Kindergärten begegnet? 
Die Spurensuche beginnt in der südlichen Türkei. Segelrevier-technisch gesprochen, lebte Sankt Nikolaus genau zwischen dem Golf von Fethiye und dem Golf von Antalya. Er war ein Kind dieser Küste, er ist hier aufgewachsen, er hat immer an dieser Küste gelebt, er hat sie nie verlassen. Zumindest als Lebender nicht.

Geboren wurde er zwischen 270 und 286 nach Christus im prosperierenden römischen Patara, keine Tagesreise südöstlich von Fethiye und der Gemiler Reede. Patara ist heute noch zu besichtigen, eine antike Ruinenstadt an der Küste, verlandet, versunken in wehendem Sand eines der schönsten, längsten Sandstrände der Türkei. Sein Onkel weihte ihn mit 18 zum Priester – zu einem Zeitpunkt, als Kirche heimlich und Christsein tödlich war. Vermutlich geriet er in die große diokletianische Christenverfolgung, die von 303 an 10 Jahre in einem letzten großen Aufbäumen versuchte, das Christentum gewaltsam zurückzudrängen, wie ein Hund die lästigen Flöhe abzuschütteln, die sich im Fell des römischen Staatsapparates festgesetzt hatten. Im Westen war man damit einigermaßen lax. Die Behörden in den Ostprovinzen des Reiches setzten die staatlich angeordnete Verfolgung mit grausamer Konsequenz um. Georg, Maragrete und Katharina von Alexandrien waren nur einige prominente Zeitgenossen von Nikolaus, die dem Verfolgungsapparat zum Opfer fielen. 
Blick auf die Gemiler Reede am Abend.
Nikolaus wurde vermutlich in dieser Zeit gefangen genommen, mißhandelt, wenn nicht gefoltert. Als man vor wenigen Jahren seinen Schädel in Bari aus dem Grab holte und einer Gesichtsrekonstruktion unterzog, stellte man fest, dass seine Nase zu Lebzeiten schwer gebrochen war und seitdem schief in seinem großen Gesicht saß. Die Gerichtsmediziner fanden heraus, dass er ein ungewöhnlich kleiner Mann gewesen sein muss: 1,60 groß. Aber mit bemerkenswert großen Kopf. In dem eine schiefe Nase saß.

                      Blick von den Kirchenruinen nach Osten, Richtung Patara.

Mit dem Jahr 313 endete die Christenverfolgung. Mehr noch: Christentum wurde Staatskult. Der Wind hatte gedreht. Auch in dem kleinen Ort Myra, dem heutigen Demre, ein paar Seemeilen südwestlich von Antalya und nahe der Hafenstadt Finike, wo LEVJE gerade liegt. Nikolaus war hier Abt, später wahrscheinlich Bischof.
Von den Kirchen hinunter zum Ankerplatz.     

Es muss in diesen Jahren gewesen sein, dass er Gemiler Reede besucht und vielleicht auch einige Zeit hier auf der Mönchsinsel gelebt hat. Vielleicht sogar kurz begraben war. Jedenfalls ist seine Verehrung auf diesen vergessenen Inseln besonders groß. Man erzählte sich viele, viele Geschichten von dem Mann aus Myra, der noch zu seinen Lebzeiten Feldherren im Kerker und Seeleuten im Sturm erschien. Und sie rettete aus Not und Bedrängnis.

Etwa fünf Kirchenruinen fand man auf der einstigen Klosterinsel Gemiler. Ruinen seit dem späten Mittelalter, als die Osmanen über das Festland hinaus auf Meer und Inseln griffen und byzantinische Mönche die Inseln räumten. Bis dahin war Gemiler Reede, die Nikolaus-Inseln, ein wichtiger Hafen auf der Route ins Heilige Land. Ein „Must-See“ für einen jeden Pilger, um dem heiligen Nikolaus seine Verehrung zu bezeugen. Und damit auch ein ungewöhnlich prosperierender Hafen, dessen mittelalterliche Kaimauern, Reeden, Lagerhallen man heute noch die ganze Nordküste mit Staunen sieht.
Hier wollte man begraben sein: Eine Insel voller Gräber, Grabkammern, Beinhäuser, Totenhaus. All das zeugt davon, wie verbreitet die Verehrung von Sankt Nikolaus über die Jahrhunderte war.
Im Insel-Inneren stehen mittelalterliche Ruinen an diesem Ort herum, es sind viele: dem heiligen Nikolaus geweihte Kirchen. In den Felsen gehauene Steingräber. Unzählige Totenhäuser vermeintlich bedeutender Menschen, die beim Erweckungsruf des jüngsten Gerichts nahe, nahe beim Heiligen und auf heiligem Boden sein wollten. Als Klassenprimus in der ersten Bank, sozusagen. 

Die Verehrung riss auch nicht ab, als italienische Kaufleute im Herbst des Jahres 1087 die Gebeine des heiligen Nikolaus aus der heute noch stehenden Nikolaus-Kirche in Demre stahlen. Heiligenklau, Reliquien-Diebstahl war groß in Mode. Die Liste prominenter Heiligen, die in diesen Jahren angeblich „zum Schutz vor heidnischen Seldschuken“ aus Gräbern christlicher Kirchen gerissen und zufällig nach den größten Hafenmetropolen Italiens „schützend“ verfrachtet wurden, ist lang: San Marco nach Venedig. Sankt Andreas nach Amalfi. Sankt Matthäus nach Salerno. Sankt Johannes der Täufer nach Genua. Sankt Thomas nach Orthona. Jede mächtige Hafenstädte dieser Zeit brauchte einen Apostel in ihren Mauern. Oder das, was von ihm übrig war. 
     Der Mann im roten Mantel: Ob hochmittelalterliches Abbild des Sankt Nikolaus oder nicht: 
     Diese Malerei hat sich in einer Kirchenwand von Gemiler – wenn auch beschädigt – 
                                   über sechs, sieben Jahrhunderte erhalten.
Die Kaufleute, die die Gebeine von Sankt Nikolaus klauten, waren vergleichsweise spät dran bei diesen Ereignissen. Sie waren aus Bari, und vermutlich war die Mission lange geplant, mit der sie die Gebeine von Sankt Nikolaus heimlich nach Bari schafften. Wo noch heute jedes Jahr vom 7.-9. Mai die Ankunft der Gebeine von San Nicolà, denn so heißt er hier, in der Stadt mit großem Brimborium, Umzügen, Herumtragen der Reliquien des San Nicolà in der Stadt und im Hafen gefeiert wird. Und hier ruht er auch noch heute. Wenn nicht gerade eine Gesichtsrekonstruktion, ein Umzug oder anderer Trubel seinen ewigen Schlaf stören.
                                   Weiterlesen bei: Was Sie über das Segeln in der Türkei wissen müssen.

                                   Weiterlesen bei: Die vergessenen Inseln: Hier.

                                   Weiterlesen bei: 5 Monate Segeln. Was hat mir das gebracht? 7 Erfahrungen
                                   Weiterlesen bei: Reden wir mal über die Angst. Hier.

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Und Du denkst: Dir ist kalt

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Flens Freunde

Es gibt sie. Andere Menschen. Nach Abschluss unseres Buchprojektes durch unsere Lektorin Nathalie, fange ich jetzt mit dem Verlag an die Werbetrommel zu rühren. Immer schön ein Schritt nach dem anderen. Aber erst einmal ist da ein 60 Fuß Schiff, dass im April Richtung Lofoten auslaufen soll. Und der es nicht schon weiß: So ein Kahn macht mächtig Arbeit. In Flensburg sind die Wasserhähne der Marina imJaich schon abgeschaltet. Auf den Ochseninsel aber gibt es Freunde, Olli und Rüdiger leben hier. Die haben auch Wasser. Wasser von der Insel selbst. Und wir sind herzlichst eingeladen unsere leeren Tanks zu füllen. Jetzt denkst Du: Wnuk, Du hast doch einen dicken Wassermacher. Jou, den haben wir – aber stillgelegt. Leider ist in der Flensburger Innenförde regelmäßig ein Ölfilm. Das wäre der Tod unserer Membranen. Also tankt Julian die Tanks voll und spritzt eben mal das Deck ab. Was macht das Deck und alles wo Wasser hingekommen ist? Friert alles ein und die MARLIN vereist quasi. Hmm. O.K. Ist wohl kalt was? Am Nachmittag geht es zurück nach Flensburg.

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Ich habe viel nachgedacht über unseren Anker. Und jetzt sind wir angelangt bei ROCNA. Irgendjemand der was zu sagen hat? Rocna sagt für die MARLIN reicht 55kg. Ich tendiere fast eher zu 70kg an einer 13mm Kette. Hat irgend jemand Erfahrung? Uns ist die MARLIN ja schon so oft einfach abgehauen, dass wir die ganze Sache echt nicht mehr lustig finden. Auf jeden Fall haben wir schon mal 80 Meter high tension 10mm Lofran Ankerkette zu verkaufen und einen 50kg Delta Anker mit Wirbel. Die Kette muss neu verzinkt werden. Für ein Segelboot bis 12 Meter Länge ist der Anker und Kette bestimmt Eins A. Preis VB an Selbstabholer.

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Von Menschen und von Schiffen: Wie 50 Männer 50 Schiffe im Jahr bauen.

    Für die einen sinnlose Holztrümmer, für die anderen wertvolles Werkzeug: Fast alles an einer Yacht entsteht aus Formteilen und nach Schablonen. Wie eine Yacht entsteht, zeigt dieser Beitrag.

Ein nebliger Dezembertag an einem kleinen See vor den Alpen. Der barocke Turm der Dorfkirche ist im Grau kaum zu sehen. Eiskalter Ostwind streicht um die drei Werkshallen oben auf dem Hügel. Die Luft riecht nach Schnee von den Bergen. Dies ist der Ort, an dem die Werft ihre Yachten baut. 400 Kilometer vom Meer entfernt. Seit bald 70 Jahren. 50 Männer. Die 50 Schiffe im Jahr bauen. Von 24 bis 53 Fuß Länge. Die Werft heißt SUNBEAM. Und der Ort im Nebel ist Mattsee. Und er liegt in Österreich, 20 Kilometer von Salzburg entfernt, von Mozartkugeln, Trachten-Moden, Weihnachtsmarkt.

Wieso man so weit vom Meer entfernt seegehende Yachten bauen kann? Günter Ambrosi, der für den Verkauf zuständige Mann, lacht sein keckerndes Lachen. „Ein gute Yacht bauen: Das hat erst mal nichts mit der Beherrschung von Wind und Wellen zu tun. Sondern mit der Beherrschung des Werkstoffes.“ Und dieser Werkstoff heißt Harz. Und Härter. Und Glas – genauer: Glasfasern.
    Der Stoff, aus dem die Träume sind: Glasfasermatten.

In Mattsee experimentieren, bauen, arbeiten sie mit diesem Werkstoff seit den frühen 60er-Jahren des vorigen Jahrhunderts. Die Väter der beiden heutigen Werftbesitzer waren Schreiner. Tischler. Bootsbauer. Sie bauten kleine Holzjollen. Für den heimischen Mattsee, den Mondsee und den Attersee. Als der neue Werkstoff – die mit Harz und Härter getränkten Glasfasermatten – aufkam, begannen die Brüder damit zu experimentieren. Bauten ihre ersten Jollen und stellten diese auf den Bootsmessen vor. Am Anfang steht die Beherrschung des Werkstoffes. Und das ist der Grund, warum kaum eine der Werften im deutschsprachigen Raum am Meer entstand. BAVARIA im mainfränkischen Giebelstadt – 1978 gegründet von einem Fenster-Fabrikanten. DEHLER in Freienohl im Sauerland.  

Am Anfang: Die Idee.
    Ideen, Zeichnungen, Pläne – wieder und wieder verworfen. Ein Papierabfall-Behälter in der Werft.

Am Anfang eines neuen Boots steht die Idee. Aus Gesprächen mit Kunden und aus der Beobachtung dessen, was am Markt gerade gut verkauft wird, entsteht eine Vorstellung davon, wie ein neues Boot aussehen könnte und was es auszeichnen soll. „Meistens entwickeln wir so etwas, wenn wir am Feierabend ganz zwanglos ein Bier miteinander trinken, der Günter, der Gerhard und ich“, sagt Manfred Schöchl, dem die Werft zusammen mit Gerhard Schöchl gehört. Aus der Idee entstehen erste Skizzen. Und aus den Skizzen: die Form – eine Positivform.

Schritt 2: Laminieren.

Die Positivform ist ein aus Sperrholz, Schaumstoff, Styropor, Pappelleisten geleimtes, getackertes, gespachteltes Modell in Originalgröße. Es enthält alle Details. Für den Bootskörper. Für das Deck. Für Einzelteile wie Backskistendeckel, Salonhimmel und ähnliches. Von dieser formgenauen, oberflächenbrillanten Bauteil-Vorlage, der Positivform, stellen die Männer die Negativform her – die Grundform, in der der Bootsrumpf produziert wird. Oder das Deck. Oder einzelne Bauteile, wie der Salonhimmel oder ein Backskistendeckel.
    Die Negativform eines 40 Fuß-Schiffes vom Heck her gesehen. In sie werden nach spezieller Vorbereitung die mit Harz und Härter getränkten Glasfasermatten gelegt.
Die Produktion des Schiffes beginnt in der Laminierhalle mit der Grundform. Diese wird zunächst gereinigt. Dann noch mal gereinigt. Dann mit Wachs als Trennmittel bestrichen. Im Anschluss kommen mit dem Pinsel mehrere Millimeter Gelcoat drauf – das, was man als Bootsbesitzer an seinem Schiffskörper als erstes wahrnimmt. Und dann werden nach einem detailliert vorgegebenen Lagenplan die mit Harz und Härter getränkten Glasfasermatten aufgebracht. Lage für Lage werden die getränkten Glasfasermatten in die Rumpfform eingelegt. Der Bootsrumpf entsteht. 15 Männer brauchen für den Rumpf einer 40er etwa 14 Tage.

    Die Negativform von Außen in ihrem Formkorb. Im Vordergrund links: die Negativform eines Schiffsdecks.


Für jeden der derzeit lieferbaren acht Bootstypen gibt es nur eine einzige Negativform. Ob es nicht Sinn machen würde, gleich mehrere Negativformen, zum Beispiel von der neuen 40er zu haben? Dann könne man doch gleich mehrere Bootskörper parallel und effizient produzieren? Der Produktionsleiter lächelt: „Theoretisch ginge das. Aber das Laminieren ist nicht das Problem. Sondern der Ausbau in der nächsten Halle, der Ausbauhalle. Wenn wir hier mit dem Laminieren fertig sind und die Rumpfhülle kann nicht gleich rüber in den Ausbau, weil die drüben mit dem aktuellen Auftrag noch nicht fertig sind: Dann geht hier nichts weiter. Der Engpass liegt immer drüben in der Ausbauhalle“, erklärt er den Produktionsprozess.
    Der Rumpf ist fast fertig: in die eingelegten und bereits trockenen Glasfasermatten des Rumpfs werden nun die Formstücke für die Bilge eingelegt. Und einlaminiert.
Schritt 3: Der Ausbau in der Ausbauhalle.
    Mannshoch, tonnenschwer: Der Kiel des neuen 40-Fuß-Modells der Werft.    
Warum das so ist, sehen wir beim Betreten der Ausbauhalle. Mannshohe Gusskiele für das brandneue 40er-Modell stehen herum. Leere Negativformen für Deck und Rümpfe. Fünf bis zehn weitere Kiele. Fertige Holzteile für den Innenausbau. Es riecht streng nach Chemie. Überall liegen Werkzeuge, Behälter, Schleifer und Hobel. Schläuche, Kabel, Leitungen, die in den oben offenen Rumpf einer 40er hineinlaufen wie in einen Patienten nach der Operation, wenn das Leben wieder Stück für Stück in ihn gebracht wird. Die Männer montieren gerade den Innenausbau. Ausbau – das heißt: Einbau des Bodens und des Motors. Einziehen aller Kabel in die Kabelkanäle. Einbau der kompletten Innenraum-Elektrik wie Beleuchtung, Heizung, Warmwasser. Auch die Navigationselektronik ist dabei. Einbau der Querschots, der Salonmöbel, des Bads, der Pantry. Und der Kojen.
    Eine 40-Fuß-Yacht wird ausgebaut: gut erkennbar sind beide Querschotts. Der senkrechte „Schacht“ in der Bildmitte ist der Niedergang, mit dem bereits fertig eingebauten VOLVO-PENTA-Motor.    
Alle Kabel, Seeventile und natürlich die Holzteile, die die Werft in ihrer eigenen Schreinerei anfertigt, finden hier ihren vorbestimmten Platz. Wie in eine offene Schüssel werden die Teile einzeln an den Rumpf gebracht, hineingehievt und dann sorgfältig eingebaut, bei noch nicht montierter Deckseinheit.
    Der Salon: Gut erkennbar der Eingang in die Toilette. Links davon die bereits montierte Panel der Schiffselektrik. Davor die Pantry mit gelb abgedeckter Spüle. Dahinter der Eingang in die Koje.

Der Innenausbau: ein kompliziertes Gewerk, umfasst es doch Holzbau, Elektrik und Elektronik sowie den Einbau des Motors. Um 12 Meter Schiff mit dem Innenausbau fertigzustellen, ist ein bunt gemischter Haufen an Schreinern, Tischlern, Bootsbauern, Elektrikern und Elektronikern zugange, um dem Traum eines Seglers Gestalt zu geben. Facharbeiter, Angelernte, Lehrlinge, Helfer – sie alle sind Teil der Werft. „Ich kann mich noch genau erinnern“, sagt Günter Ambrosi, der Verkaufsleiter, „wie ich als Lehrling bei Schöchl angefangen hab. Eine Ankerwinsch fürs Heck der 37er PAMINA, die hab ich 1997 als erstes einbauen dürfen. Der Eigner war leidenschaftlicher Mittelmeer-Segler. Und hatte nur einen Arm – deshalb die Heck-Ankerwinsch. Und die PAMINA mit meiner Heck-Ankerwinsch liegt heute immer noch in Porto San Giorgio an der Nordadria.“ Man kennt seine Kunden – und begleitet sie über Jahrzehnte.
    Die Niedergangstreppe einer Yacht, noch unlackiert, in der Schreinerei.

Sämtliche Holzteile stellt die werfteigene Tischlerei selbst her, in der Werft hat sie, ebenso wie die Schlosserei, ein kleines eigenes Reich. Mit allem, was zu einer traditionellen Tischlerei gehört: 


Schraubzwingen hängen an den Wänden. Schrauben, Leimtöpfe, Schleifpapier für die Bandschleifer. Und überall hängen Formstücke – Formstücke für fast alles und jedes einzelne hölzerne Bauteil eines jeden Schiffes, das in der Werft gebaut wird und gebaut wurde. Für die Niedergangstreppe, „die Stiege“ einer 39er, deren Formstück für die Seitenwrange man im Foto unten rechts erkennt.

Die Tischler produzieren hier praktisch alles, was das Boot an Holzteilen benötigt: Von der Pinne bis zur Pantry. Von der Navi-Ecke bis zum Niedergang, vom Schapp bis zum Schuber. Sie sind stolz darauf, dass das Furnier für die gesamten Seitenschapps des Salons aus einem einzigen Stück geschnitten wird. Das über die ganze Salonlänge läuft. Auch die Lackierung aller Holzteile geschieht hier in der Schreinerei, so dass das fertige Holzteil nur durch die Schreinereitüre hinausgerollt wird in den Halle nebenan, dahin, wo die leeren Yachtrümpfe auf Ihr Innenleben warten.

Auch die Beschläge fertigt die Werft selber: Belegklampen. Bug- und Heckkörbe. Seezäune. Sind Deck und Rumpf miteinander verschraubt, kommt die Yacht für zwei Wochen ins Tauchbecken. Man legt das Boot einfach ins Wasser. Und überprüft vor der Auslieferung, ob alle Borddurchlässe sicher sind. Ein simples und einfaches Verfahren. Das aber bösen Ärger beim Kunden vermeiden hilft.
Und wie lange braucht man, um sich ein neues Yachtmodell auszudenken? Manfred Schöchl, zusammen mit seinem Cousin Gerhard Schöchl Eigner der Werft und dort für Technik und Entwicklung zuständig, lächelt: „Das dauert ein bis zwei Jahre. Wir reden einfach darüber, was Kunden gerade suchen. Was dem Kunden bei einer Yacht gerade wichtig ist. Das ändert sich alle paar Jahre.“ Die Kunden seien andere geworden. Früher waren Yachtbesitzer Segler, die mit Pirat oder Opti angefangen hatten und dann langsam auf die Yacht umstiegen. Und sich vergrößerten. „Ganz anders der heutige Kunde: der ist begeisterter Chartersegler. Unser Kunde kommt heute von der Charter. Er weiß genau, was ihm an seiner Charteryacht nicht gefallen hat. Er steigt aufs eigene Schiff um und erwartet, dass alles so zuverlässig funktioniert, wie er das von seinem Auto her kennt. Eine große Herausforderung für Yachtbauer.“ Und noch etwas fällt Manfred Schöchl dazu ein: „Früher wurde beim Kauf einer Yacht viel über Technik im Hinblick auf Sicherheit gesprochen. Wenn ich heute anfange und sage: ‚Wir verwenden für die Kiel-Halterung nur 20er-Kielbolzen…‘, dann kann es schon vorkommen, dass mich ein Kunde unterbricht und sagt: ‚Sülz mich nicht voll. Wenn ich nicht wüsste, dass Ihr gute Yachten baut, wäre ich nicht hier.‘ Sicherheit und Verlässlichkeit einer Yacht werden heute genauso wie beim Auto stillschweigend vorausgesetzt. Darüber wird nicht mehr geredet.“
    Stilleben in der Schreinerei.
50 Männer, die 50 Schiffe im Jahr bauen. Für Männer. Denn immer noch sind Bootskäufer fast ausnahmslos männlich. Die meisten verheiratet. Und beim Bootskauf ist die Ehefrau immer dabei. Aber welche Rolle spielen die Frauen beim Yachtkauf? Manfred Schöchls Antwort verblüfft: „Ohne die Ehefrau verkaufe ich kein Schiff. Sie trifft die Entscheidung mit. Das geht soweit, dass wir wesentliche Teile einer Yacht auf die Frauen hin konzipieren: die Inneneinrichtung, die Funktionen der Pantry, die Kojen. Das muss alles genauso funktionieren, wie man das von seiner modernen Wohnung und vor allem von seiner Küche her kennt. Segeln: Das war früher ‚Camping auf dem Wasser.‘ Mit Bunsenkocher. Heute ist das alles anders. Das Design eines Schiffes, die Segelleistung, die Sicherheit: Die schneidern wir auf den Mann zu. Das gesamte Innendesign von der Matratze bis zur Schlingerleiste am Salontisch: Das machen wir nur für die Frauen. Denn schließlich: Ohne die Frauen würde hier auch in der Werft nix funktionieren.“

                                                                     Weiterlesen bei: Von Schiffen und von Menschen

Die Sache mit dem neuen Dinghy

Du denkst Einfach und es wird eine never ending story

Das wir ein neues Dinghy aus Neuseeland bekommen haben ist ja bekannt. Nun. Bestellt war es optimiert für einen Mercury 15PS Außenborder, 2-Takt, Normalschaft. Den haben wir dann auch gekauft. Bis der dann da war hat auch ewig gedauert. Alles kein Problem. Das Dinghy, weil der Skipper weiß genau was er will, kommt aus Neuseeland. Dauert auch wieder ewig. Dann war es endlich da und was stellt sich raus. Der 15PS reicht nicht mal um Julian und mich mit dem 150kg Dinghy zum Gleiten zu bringen. Der Hersteller zuckt mit den Schultern. Jetzt ist der Außenborder 30PS. Wieder ein Normalschaft. Und was passiert? Das Ding macht Spray ohne Ende: Siehst Du hier! Also wieder googeln und viele Mails nach Neuseeland und zurück. Der Stellt sich raus dass der Spiegel 400mm hoch ist. Mercury aber für 450mm konstruiert ist. Also haben wir gestern einen 5cm Holzklotz unter die Aufhängung geklemmt und los geht’s. Jahahahahah! Jetzt geht’s ab wie Schmitz Katz. Jetzt muss Thorsten unser Schweißer, den Spiegel erhöhen.

boot 2015 in Düsseldorf

360˚ Wassersport erleben – mit einer vergünstigten Eintrittskarte für ADAC Mitglieder

Logo boot DüsseldorfDie 46. Internationale Bootsausstellung Düsseldorf öffnet ihre Hallen vom 17. Januar bis 25. Januar 2015 und präsentiert mit ca. 1.650 Ausstellern aus mehr als 60 Ländern viele Neuigkeiten, maritime Produkte und Dienstleistungen rund um den Wassersport.

Testen Sie das neueste Equipment, treffen Sie Stars der Wassersportszene oder planen Sie Ihren nächsten Urlaub. Ob Segeln im großen Wasserbecken, Tauchen im Tauchturm oder Paddeln auf der Kanustrecke: Hier können Sie fast alles ausprobieren, was mit Wassersport zu tun hat! Auf mehreren Bühnen erwartet Sie Unterhaltung und Information, Sie können in die Welt der Unterwasser-Fotografie eintauchen.Ein besonderes Highlight ist die neu gestaltete boot Segelschule in Halle 14, die für Segelspaß für kleine und große Leute sorgt.

Der ADAC ist in ebenfalls in Halle 14 Stand A65 vertreten und stellt neben zahlreichen Informationen zu Revieren, Sportbootführerscheinen, Gebrauchtbootkauf/-verkauf,  Internationalen Bootsschein (IBS) und Wassersportversicherungen auch die ADAC Yachtcharter-Suche und das ADAC Marina-Portal vor.

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Auch zur boot 2015 genießen ADAC-Skipper vergünstigten Eintritt. Foto: Messe Duesseldorf /ctillmann

Ermäßigte Eintrittskarten für Clubmitglieder
ADAC Mitglieder sparen beim Besuch der Messe. Im Vorverkauf erhalten sie bei den teilnehmenden ADAC Geschäftsstellen (Verkaufsstellen-boot-2015) oder im Online-Kartenverkauf die Eintrittskarten zum ermäßigten Preis von 14,- € (statt 20,-€) für Erwachsene und zum Preis von 6,- € für Kinder unter 14 Jahren.
Die Online-Kartenbestellung können Sie direkt im Ticketshop der Messe Düsseldorf unter https://eshop.messe-duesseldorf.de/ADAC_2015  vornehmen.

Alle Eintrittskarten beinhalten die Fahrt zur Messe und zurück mit Bussen, Bahnen und Zügen innerhalb des Verkehrsverbundes Rhein-Ruhr (VRR).

Bereits ermäßigte Eintrittskarten für Schüler, Studenten, Senioren, Schwerbehinderte, Zwei-Tages- und Familienkarten sind ausschließlich im Online Vorverkauf und nicht im Vorverkauf über die ADAC Geschäftsstellen erhältlich.
An der Tageskasse der Messe sind die vergünstigten Eintrittskarten ebenfalls nicht erhältlich.

Öffnungszeiten
Die boot 2015 ist täglich von 10:00 bis 18:00 Uhr auf dem Messegelände Düsseldorf geöffnet.

 

Finales Lektorat – Unter Segeln zu Hause

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Coming soon on BOOT 2015

Erst mal vielen Dank für die Geburtstagswünsche von allen, die an mich gedacht haben. Hier ist der Übeltäter, der dafür gesorgt hat, dass unser Logbuch in den letzten Wochen so hart vernachlässigt wurde. Wir hatten da noch was nachzuarbeiten. Nathalie macht grade die letzten Abstimmungen mit dem Lektorat, eigentlich ist sie irgendwie selber unser eigener Lektor, ziemlich busy. Aber final geht das Buch heute in die Produktion. War wieder nen schwerer Brocken Arbeit, ich glaube es ist ein tolles Buch geworden und die Arbeit hat sich gelohnt.

Dafür sitze ich auf der MARLIN, noch auf den Ochseninseln. Unsere Heizung läuft und bewährt sich grade bei vier Grad Außentemperatur. Da muss sie aber nun auch schon ordentlich ran. Wir dürfen sie auch nicht ausmachen. Kühlt das Boot erst einmal aus, dann dauert es Stunden bis es wieder auf Temperatur ist. Um zu sehen wie es bei den niedrigen Temperaturen auf dem Boot ist, dass ist ja nun mit ein Grund gewesen, warum wir hier sind. Fazit: Ist die Heizung defekt, wird es echt unangenehm. In der Nähe der Zivilisation und den Ersatzteilen innerhalb von 24h geht das ja alles noch. Aber wie ist das in Spitzbergen? Also. Wnuk denkt. Da muss noch eine Alternative her um den Kahn warm zu halten. Letzte Woche habe ich schon einen Wärmetauscher zwischen Motorkühlkreislauf und Heizungswarmwasserkreislauf eingebaut. Was der bringt und ob er groß genug ist, konnte ich aber noch nicht ausprobieren, die in der Webasto integrierte Umwälzpumpe und die Heizungsgebläse muss ich separat ansteuern können. Muss ich noch umfriemeln. Unter Motor eine alternative Warmluftquelle zu haben, ist ja nun schon mal ein Schritt nach vorn. Aber 5 Liter Diesel in der Stunde ist wohl doch nen bisschen viel für ne Heizung. Also, bleiben wir noch etwas hier auf den Ochseninseln und nutzen die Temperaturen um den Gefrierpunkt zum testen. Doch nen Dikinson Ofen mit Ofenrohr an Deck?