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Gasflaschen auf Weltumsegelung füllen

von Sönke Roever

Auf nahezu jeder Blauwasseryacht kommt Gas zum Einsatz. Zum Kochen, zum Backen, zum Grillen oder um eine Brennstoffzelle zu betreiben. Wer Gas an Bord einsetzt und auf eine Langfahrt geht – wie beispielsweise eine Weltumsegelung – muss sich früher oder später damit beschäftigen, wie Nachschub an Bord kommt.

Auf fast allen Blauwasseryachten wird mit Gas gekocht.

Dabei muss zunächst mit einem Missverständnis aufgeräumt werden. Während wir aus der Heimat gewöhnt sind, eine leere Gasflasche an der nächsten Station gegen eine volle auszutauschen, funktioniert das außerhalb Deutschlands etwas anders. Auf einem Blauwassertörn wird die eigene Flasche die ganze Törndauer über behalten und immer wieder aufgefüllt. Daher sollten vor Fahrtantritt Flaschen mit einer langen TÜV-Laufzeit erworben werden. Andernfalls kann es passieren, dass ein Befüllen abgelehnt wird.

Der deutsche Gasanschluss.

Adapter zum Befüllen der Gasflaschen beim Blauwassersegeln

Damit die eigene Flasche weltweit befüllt werden kann, gibt es ein Adapter-Set, das für kleines Geld im Fachhandel erworben werden kann. Achtung! Es gibt zwei Versionen des Sets. Blauwassersegler brauchen das vierteilige „Euro-Füllset“ zum Befüllen deutscher Gasflaschen im Ausland – nicht das „Euro-Set“, welches erlauben würde, ausländische Flaschen in Deutschland zu füllen, und folglich an Bord eher keinen Sinn ergibt.

Das Euro-Füllset mit den vier Adaptern.

Das Set enthält vier Adapter:

  • Übergangsstutzen 1: Italien, Schweiz
  • Übergangsstutzen 2: Italien
  • Übergangsstutzen 3: Belgien, Dänemark, Finnland, Luxemburg, Norwegen, Österreich, Portugal, Schottland, Schweiz, Italien, Schweden
  • Übergangsstutzen 4: Dänemark, England, Frankreich, Niederlande, Italien, Österreich, Schweiz, Spanien

Der Clou ist, dass die meisten Länder weltweit in irgendeiner Form in Bezug zu den genannten stehen — beispielsweise, weil es sich um ehemalige Kolonien handelt. So kann auf den Niederländischen Antillen Aruba, Bonaire und Curaçao der Adapter Übergangsstutzen 4 benutzt werden, in Australien und Neuseeland der englische (ebenfalls Nr. 4) und in Brasilien oder auf den Kapverden der portugiesische Adapter (Nr. 3).

Für die USA und Kanada wird dieser Adapter benötigt.

Wer in die USA oder nach Kanada segelt, benötigt unabhängig vom Euro-Füllset einen weiteren Adapter, da das Euro-Füllset dort aufgrund anderer Anschlüsse nicht weiterhilft. Um den Adapter zu finden, wird nach „LPG Adapter POL“ gegoogelt. Achtung: Es gibt zwei verschiedene Adapter. Benötigt wird der, der es erlaubt eine deutsche Flasche in den USA zu befüllen. Nicht anders herum.

Gasflaschen mit Butan bzw. Campingaz.

Welches Gas? Propan oder Butan?

Damit dies alles so reibungslos funktioniert, wie es hier klingt, sollte besser Propangas (graue Flasche) genutzt werden. Die Alternative Butangas (blaue Flasche) – auch Campingaz genannt – ist nicht in allen Ländern verfügbar.

Typenschild einer Butan-Gasflasche. 2,75 Kilogramm sind fürs Blauwassersegeln eher zu wenig.

Größe der Gasflasche

Zudem sind die blauen Flaschen zu klein, um lange Strecken damit zu überbrücken. Da müssten dann deutlich mehr Flaschen an Bord vorrätig sein, um nicht einen Versorgungsengpass zu riskieren. Man darf ja nicht vergessen, dass der Verbrauch auf einer Weltumsegelung ein anderer ist als bei einem Sommerurlaub auf der Ostsee – vor allem auch durch das zeitintensive Brotbacken im Ofen.

Brotbacken ist zeitintensiv und verbraucht entsprechend viel Gas.

Anzahl der Gasflaschen

Um Versorgungsengpässe zu vermeiden, sollten mindestens zwei Gasflaschen an Bord mitgeführt werden. Ist die erste leer, wird die zweite Gasflasche angeschlossen und die erste bei der nächsten Gelegenheit gefüllt. Fünf Kilogramm pro Flasche sind in meinen Augen das Minimum. Eine Fünf-Kilo-Flasche reicht bei normalem Verbrauch (Kochen und Backen) für mindestens eineinhalb Monate – eher mehr. Auf unserer Weltumsegelung hatten wir für zwei Personen zwei Elf-Kilo-Flaschen an Bord und haben im Schnitt alle vier bis fünf Monate eine Flasche aufgefüllt.

Wohin mit den vielen Flaschen? Hier wurde eine Flasche an Deck gestaut.

Natürlich bedarf es auch an Platz, um zwei Elf-Kilo-Flaschen zu verstauen. Auf den meisten Serienyachten ist das eher eine Herausforderung. Bei uns an Bord haben wir vor der Abfahrt zu unserer Weltumsegelung eine kleinere Backskiste zu einer Gasbox umgebaut.

Eine unserer Backskisten haben wir zur  Gasbox umgebaut.

Die Praxis – Gasflaschen im Ausland füllen

Doch wie läuft das Befüllen in der Praxis ab? Im Idealfall kann die Flasche in einer Marina abgegeben werden, und ein paar Tage später erhält man sie wieder zurück. Dies war auf unserer Weltumsegelung beispielsweise in Indonesien oder Panama der Fall. Dafür sollte die Flasche unbedingt mit dem Bootsnamen versehen, die rote Schutzkappe aufgesteckt und der Adapter gegebenenfalls fest aufgeschraubt werden. In vielen Ländern ist der Adapter inzwischen nicht mehr zwingend erforderlich, da die Füllstationen selber über passende Anschlüsse verfügen. Man könnte so gesehen das Geld sparen. Da der Preis aber nicht sehr hoch ist, würde ich die Adapter vorsichtshalber mitnehmen, um auf der sicheren Seite zu sein.

Gut sichtbar: Der Bootsname auf der Gasflasche.

Alternativ kann man auch selbst den Weg zum Gaswerk auf sich nehmen, was mitunter jedoch recht abenteuerlich sein kann. Auf den Cook-Inseln mussten wir die volle Flasche auf dem Rücksitz eines Motorrads transportieren. In Vanuatu hingegen konnten wir mit dem Schlauchboot direkt zum Gaswerk fahren und dort anlegen.

Leider stehen dem Befüllen hin und wieder auch die Vorschriften eines Landes im Wege. So berichten Segler zunehmend davon, dass es beispielsweise in Französisch-Polynesien oder Portugal Probleme gibt, deutsche Flaschen zu befüllen (siehe auch Länderliste am Ende des Artikels). Noch ein Grund mehr, möglichst große Flaschen mitzunehmen. Das schafft Freiräume und Flexibilität bei der Überbrückung solcher Fahrtgebiete.

Gasflaschen umfüllen

Sollte es mit dem Befüllen gar nicht funktionieren und Gas dringend benötigt werden, muss umgefüllt werden. Dazu wird eine volle Gasflasche erworben und diese mit der eigenen leeren Flasche über einen Schlauch miteinander verbunden – ohne Druckminderer dazwischen! Bitte beachten: Der Schlauch muss dem Druck standhalten. Am besten verwendet man dafür einen so genannten „Hochdruck Umfüllschlauch PB30“, der bis 30 Bar Druck gedacht ist.

Einsatz eines Umfüllschlauches an Bord einer Blauwasseryacht – Foto: SY AKKA.

Das Umfüllen erfolgt wie folgt: Die volle Flasche wird kopfüber aufgehängt. Die leere Flasche steht richtig herum darunter. Der Schlauch verbindet die beiden Flaschen. Logischerweise gelingt es nicht immer, den Umfüllschlauch auf die ausländische Flasche aufzuschrauben, da diese meistens ein anderes Gewinde hat. Hierfür gibt es auch ein Adapterset. Es funktioniert sozusagen anders herum als das oben genannte. Es heißt in dem Fall nur „Euro-Set“ – also ohne den Zusatz „Füll“.

Nach dem Öffnen der Absperrhähne strömt das Gas von der einen in die andere Flasche. Je nach Umgebungstemperatur wird erreicht, dass hinterher beide Flaschen gleich voll sind. Dies kann über eine Federwaage kontrolliert werden.

Wichtig: Der Vorgang dauert ein paar Stunden. Einfach hängen lassen und warten.

Von der vollen Flasche (oben) läuft das Flüssiggas in die leere Flasche (unten) – Foto: SY AKKA.

Das Ergebnis wird verbessert, indem die obere Flasche erwärmt und die untere Flasche gekühlt wird. Erwärmung funktioniert in der Sonne mit schwarzen Tüchern oder warmem/heißem Wasser; kühlen mit nassen, kalten Tüchern im Wind. Je größer das Temperaturgefälle ist, desto schneller fließt das Flüssiggas von oben nach unten.

Bitte beachten:

  1. Das Umfüllen sollte an einem luftigen Ort erfolgen und – je nach Zustand des Verbindungsschlauchs – auch nicht an Bord, da bei einem Unfall oder auch Leck unter Umständen durch einen offenen Niedergang oder eine offene Luke Gas ins Schiffsinnere strömen könnte (Explosionsgefahr). Gas ist schwerer als Luft und die Schiffe sind tief.
  2. Nie den Inhalt einer großen Flasche in eine kleine füllen. Wer mit einer Elf-Kilo-Flasche eine Fünf-Kilo-Flasche füllt, beseitigt mit hoher Wahrscheinlichkeit die erforderliche Gasphase, die zum Vergasen des Flüssiggases benötigt wird.

Material der Gasflasche

Bei der Wahl der Flasche stehen drei Optionen zur Auswahl: Stahl, Aluminium oder Kunststoff. Da Stahl-Gasflaschen mit der Zeit rosten und ziemlich schwer sind, setzen viele Segler auf leichte, rostfreie Aluminiumgasflaschen. Mit Kunststoffflaschen habe ich selber keine Erfahrungswerte gesammelt.

Elf-Kilo-Flasche aus Aluminium.

Wartung und Sicherheit der Gasanlage

Der Form halber noch ein kleiner Hinweis: Wird an Bord mit Gas gekocht, sollte die Anlage regelmäßig durch einen Fachmann auf Dichtigkeit geprüft werden. Bei Nichtgebrauch ist es ratsam, das Gas direkt an der Flasche abzudrehen – sei es manuell oder durch einen Fernschalter. Ein Gaswarner in Bodennähe oder der Bilge (Gas ist schwerer als Luft) ist zusätzlich sinnvoll. Siehe hierzu auch diesen Artikel über „Umgang mit Feuer an Bord“.

Gasbox mit Prüfplakette und zertifiziertem Schlauch.

Gasflaschen auf Weltumsegelung – Länderübersicht

Abschließend habe ich noch eine Liste mit Ländern erstellt (siehe auch interaktive Karte). Sie gibt Aufschluss darüber, wo deutsche Flaschen befüllt werden können und wo nicht. Ich freue mich über Ergänzungen, da die Liste noch unvollständig ist.

Hier hat das Befüllen deutscher Flaschen funktioniert:

  • Belgien: gleicher Anschluss wie in Deutschland
  • Brasilien: in Cabedelo
  • Cook Inseln: in Rarotonga – Gaswerk am Hafen
  • Ecuador
  • Estland
  • Griechenland: mit Glück an Tankstellen
  • Indonesien: Bali in der Bali Marina oder Bali Serangan
  • Irland: siehe www.calorgas.ie
  • Island: in Reykjavík bei Esso
  • Italien
  • Kanada
  • Kroatien: bei INA (Flaschen dürfen nicht älter als fünf Jahre sein)
  • Kolumbien
  • Lettland
  • Litauen
  • Marokko: in Mohammedia
  • Namibia
  • Niederlande: gleicher Anschluss wie in Deutschland
  • Niederländische Antillen: in Curacao
  • Norwegen: bei LPG Norge
  • Panama: Colon in der Shelterbay Marina oder bei TropiGaz
  • Polen: gleicher Anschluss wie in Deutschland
  • Slowenien
  • Südafrika
  • Tonga
  • Trinidad
  • USA
  • Vanuatu: in Port Vila – Gaswerk am Hafen

Hier hat das Befüllen deutscher Flaschen nicht funktioniert:

  • Dänemark
  • Frankreich
  • Französisch-Polynesien
  • Großbritannien
  • Neuseeland
  • Portugal
  • Schweden
  • Spanien

Auf der Karte sieht das dann so aus:

Deutsche Flaschen mit Gas füllen Placeholder
Deutsche Flaschen mit Gas füllen

Fazit

Die Versorgung mit Gas auf einer Weltumsegelung ist in der Regel keine große Herausforderung wenn man etwas Geduld für die Suche nach einer Füllgelegenheit mitbringt, sich im Vorwege die passenden Adapter besorgt und darauf achtet, dass die Flaschen groß genug dimensioniert werden.

Abschließend sei noch eine kleine Anekdote erwähnt: Ein Fallschirmspringer springt aus dem Flugzeug. Nach einer Weile zieht er die Reißleine, aber der Fallschirm öffnet sich nicht. Als er nur noch 1.000 Meter vom Boden entfernt ist, kommt ihm plötzlich von unten jemand entgegen und er ruft: „Reparieren Sie Fallschirme?” Im Vorbeifliegen ruft der Andere: „Nein, Gasflaschen!”

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Informationen über Länder – Was gibt es wo?

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von Sönke Roever

Wer auf eine Weltumsegelung geht, bereist viele Länder. Jedes Land ist anders und es ist ratsam sich schon vor der Einreise mit dem spezifischen Land auseinanderzusetzen. Das vermeidet die eine oder andere böse Überraschung nach dem Einreisen. Dies gilt insbesondere für Fragen zur Sicherheit, aber auch für viele andere Bereiche wie Formalitäten, Trinkwasserqualität oder die Spannung auf der Steckdose.

Während unserer Weltumsegelung haben meine Frau und ich verschiedene Quellen benutzt. Daher folgt hier nun ein Überblick. Die Liste erhebt allerdings keinen Anspruch auf Vollständigkeit – im Gegenteil! Ich freue mich über Ergänzungen.

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MRCC-Kontakte weltweit

Die Kanadische Küstenwache (Canadian Coast Guard) betreibt eine Internetseite auf der die Kontaktadressen und -nummern aller Maritime Rescue Coordination Center (MRCC) weltweit gelistet sind. Eine unverzichtbare Hilfe bei einer Blauwasserfahrt im Seenotfall.

Vor einer Ozeanüberquerung oder länderübergreifenden Langfahrt sollten hier die Notfallnummern der zuständigen MRCCs rausgeschrieben werden.

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Auswärtiges Amt

Vom Auswärtigen Amt gibt es online zu jedem Land die Reise- und Sicherheitshinweise. Man wählt einfach das entsprechende Land aus und findet eine Hülle und Fülle an Informationen wie:

  • Sicherheitshinweise
  • Einreisebestimmungen
  • Medizinische Hinweise
  • Angaben zur Trinkwasser-Qualität
  • Devisen und Währung
  • Deutsche Vertretungen im Zielland
  • uvm.

Tipp: Die Bundespolizei in Deutschland empfiehlt sich zu jeden Land die Telefonnummer der Deutschen Vertretung im Zielland bereits vor der Einreise zu notieren.

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Foreign travel advice

Einen sehr guten Ruf hat neben dem Auswärtigen Amt auch das entsprechende Amt der Britischen Regierung. Dort gibt es ebenfalls online zu jedem Land Reise- und Sicherheitshinweise. Man wählt einfach das entsprechende Land aus und findet eine Hülle und Fülle an Informationen wie:

  • Sicherheitshinweise
  • Terrorismushinweise
  • Lokale Rechte und Bräuche
  • Einreisebestimmungen
  • Medizinische Hinweise
  • Devisen und Währung
  • uvm.

CDC
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Centers for Disease Control and Prevention – CDC

Das CDC ist ein US-amerikanisches Amt. Es bietet nach Ländern sortierte Informationen zu Gesundheits- und Medizinfragen wie:

  • Sicherheitshinweise
  • Impfungen
  • Medizinische Hinweise
  • Packlisten
  • Nachbereitung der Reise
  • uvm.

Beliebt ist auch die weltweite Malaria-Übersicht als Liste oder in Form einer Karte.

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Noonsite

Noonsite ist eine Seite speziell für Segler auf weltweiter Fahrt. Hier gibt es unter anderem auch Informationen zu den verschiedenen Reiseländern, die nach Fahrtgebieten gruppiert sind. Die Informationen stammen in der Regel von Seglern und sind meistens aktuell. Man findet dort:

  • Sicherheitshinweise
  • Hinweise zu Wetterinfoquellen
  • Ablauf der Ein- und Ausklarierung sowie der Verweis zu Agenten
  • Medizinische Hinweise
  • Hinweise zu Befahrensverboten
  • Allgemeine Infos wie Zeitzone, Geld und Devisen, Landstrom, weiterführende Links,
  • uvm.

Nicht wenige Segler nutzen Noonsite, um sich über Piraterie-Vorfälle zu informieren, da es auf der Seite eine spezielle Rubrik dafür gibt. Verschiedene offizielle Stellen weisen allerdings darauf hin, dass die Berichte mitunter etwas ausgeschmückt sind und die Liste nicht vollständig ist. Nichtsdestotrotz erhält man einen sehr guten Überblick über das weltweite Geschehen.

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Piraterie-Präventionszentrum (PPZ)

Das PPZ ist eine Einrichtung der Bundespolizei und steht deutschen Blauwasserseglern beratend zur Seite. Sobald auch nur der kleinste Zweifel über das Fahrtgebiet besteht, sollte sich mit dem PPZ in Verbindung gesetzt werden. Dort wird dann eine Risikobewertung des Törns vorgenommen und es werden Tipps für die Vorbereitung auf die Passage gegeben.

Angehende Weltumsegler finden hier:

  • Betreuung vor, während und nach einer Reise
  • Risiko-/Sicherheitsbewertungen
  • Verhaltensregeln
  • Tipps zur technischen Prävention

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Caribbean Safety and Security Net – CSSN

CSSN ist eine Internetseite, die sich speziell mit der Sicherheit in der Karibik beschäftigt. Segler stellen hier Vorfälle/Erlebnisse ein, die die Sicherheit betreffen. Ziel dabei ist es, andere Segler auf mögliche Unsicherheiten/Gefahren hinzuweisen und entsprechend ist auch das Motto der Seite: “Know Before You Go!”

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Übersicht der Zeitzonen weltweit

Segler auf einer Baluwasserfahr oder Ozeanüberquerung kommen unweigerlich durch verschiedene Zeitzonen. Eine Regel besagt, dass alle 15 Längengrade die Uhr eine Stunde weiter gestellt wird. Allerdings passt das nicht immer und so bleibt die Frage „Welche Zeit gilt in einem Inselstaat auf der anderen Seite des Ozeans?“ Zeitzonen.de liefert die Antwort.

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Passport Hamburg

Visa-Agentur in Hamburg, die sich auf Segler spezialisiert hat. Viele Ostsee-Segler nutzen den Service, wenn sie nach Russland wollen – insbesondere Kaliningrad und Sankt Petersburg.

Grundsätzlich können hier aber auch Visa für alle anderen Länder weltweit bezogen werden.

Ich bitte ausdrücklich um die Übersendung von Ergänzungen per E-Mail oder über das Kontaktformular. Dies ist im Sinne aller Segler. Vielen Dank!

Einen weiterführenden Artikel zum Umgang mit Behörden gibt es hier.

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Nord-Ostsee-Kanal – Engpass für Sportboote im Sommer 2017

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von Sönke Roever

Wegen unumgänglicher Wartungsarbeiten und Voruntersuchungen im Rahmen der geplanten Sanierung der Großen Schleuse in Kiel-Holtenau wird im Zeitraum vom 18. April bis zum 18. Juli 2017 jeweils eine große Schleusenkammer außer Betrieb genommen. Da die alten Schleusen in Kiel bereits seit einiger Zeit nicht mehr nutzbar sind, steht dem gesamten Schiffsverkehr auf dem Nord-Ostsee-Kanal im Sommer 2017 für zwölf Wochen dann nur eine große Schleusenkammer zur Verfügung. Es wird somit unweigerlich zu Engpässen und Wartezeiten kommen.

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Geplante Sperrzeiten. Quelle: WSA Kiel-Holtenau.

Die Sperrzeit wird aufgeteilt in zwei sechs-wöchige Blöcke. Dazwischen gibt es eine Pause vom 31. Mai bis zum 05. Juni (Pfingstmontag). In dieser Zeit können beide Kammern genutzt werden.

In den Sperrzeiten werden neben wichtigen Reparaturen und Kernbohrungen an den Kammerwänden auch Baggerarbeiten durchgeführt, um zukünftig einen sicheren Betrieb der Tore zu gewährleisten. Ziel ist es, laut Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Kiel-Holtenau, die Große Schleuse bis zur Grundsanierung verlässlich vorzuhalten.

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Baggerarbeiten an einem Schleusentor. Quelle: WSA Kiel-Holtenau.

Im Verlauf der Bohrarbeiten ist die vorübergehende Außerbetriebnahme jeweils einer Kammer unvermeidbar. Über Wasser wird von einem schwimmenden Ponton aus gebohrt und unter Wasser werden Taucher eingesetzt.

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Kernbohrung an einer Schleusenwand. Quelle: WSA Kiel-Holtenau.

Für Sportboote gilt es laut Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Kiel-Holtenau daher folgendes bei der Passage durch den Nord-Ostsee-Kanal zu beachten:

  • Sportboote werden zusammen mit Frachtern geschleust.
  • Wartet eine ausreichende Anzahl von Sportbooten vor den Schleusen, gibt es eine reine Sportbootschleusung jeweils am Vor- und Nachmittag.
  • Bitte auf die Durchsagen über UKW Kanal 12 und die Wecheseltextanzeige im Binnenbereich des Kanals beachten. Sie befindet sich im Wartebereich an der Nordseite des Kanals.
  • Sportboote im Kanal warten binnenseitig im Kanal vor den Kieler Schleusen an der Wartestelle für Sportboote im Bereich der Nordseite.
  • Sportboote auf der Kieler Förde warten bitte in sicherem Abstand von der Berufsschifffahrt im Bereich des Tiessenkais.
  • In jeden Fall sind Sportboote angehalten nicht vor der Zufahrt der großen Schleuse zu warten, da andernfalls unklare  Situationen entstehen, die für die Berufsschifffahrt gefährlich werden können.
  • Generell gilt: Zuerst fährt die Berufsschifffahrt ein! Sportboote erhalten danach ihr Einfahrtssignal (ein unterbrochenes weißes Licht).

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Übersicht: Wartestellen für Sportboote in Kiel-Holtenau. Quelle: WSA Kiel-Holtenau.

Darüber hinaus ließ das Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt verlauten, dass bis voraussichtlich Ende Juli 2017 weiterhin keine Abgaben für Sportboote zu entrichten sind.

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Video-Interview: Seglerin Nike Steiger von A bis Z

Seit drei Jahren segelt die Lüneburgerin mit Ihrem Schiff KARL – einer 37 Fuß langen Reinke Super 10 aus Aluminium – kreuz und quer durch die Karibik. Darüber berichtet sie in ihrem viel beachteten Video-Blog UNTIE THE LINES.

Weltumsegler Sönke Roever hat Nike in Hamburg am Elbstrand getroffen und ihr 26 Fragen gestellt – für jeden Buchstaben des Alphabets eine. In diesem Sinne: Viel Spaß mit Nike Steiger von A-Z und einem Blick hinter die Kulissen von UNTIE THE LINES.

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Umfrage: Wann gehst du auf Langfahrt?

Wann gehst du auf Langfahrt?

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Seenotfall der EVA – eine Analyse

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von Manfred Jabbusch

Weltumsegler und Trans-Ocean-Preisträger

Eigentlich möchte ich diese Geschichte gar nicht erzählen, wühlt sie doch mit ihrem fast tödlichen Ausgang auch Jahre später noch starke Erinnerungen und Emotionen in mir auf. Andererseits ist es vielleicht wichtig, über den Hergang und Ablauf nachzudenken. Hätte der Unfall der SY EVA vermieden, seine Folgen gemildert werden können? Habe ich als „erfahrener“ Weltumsegler Fehler gemacht, falsch gehandelt und entschieden?

Die Vorgeschichte

Ich bin begeisterter Segler. Schon in früher Jugend fand ich auf den Berliner Seen zum Segelsport. Von 2001 bis 2007 umsegelte ich einhand die Welt mit meinem Schiff WHITE WITCH. Im Zuge des Verkaufs überführte ich WHITE WITCH zudem über 11.000 Seemeilen von Trinidad in der Karibik nach Fremantle in Australien (die Reise wurde mit dem Trans-Ocean-Preis 2007 ausgezeichnet). Danach hörte ich nicht mit dem Wassersport auf. So segle ich seitdem unter anderem auf der Yacht ULTIMA meines Freundes Günther um die Welt.

An Bord der EVA gelangte ich im Rahmen einer Überführung im Jahr 2011. Es handelte sich um eine erst drei Jahre alte Segelyacht vom Typ Hunter 45. Meine Aufgabe war es, EVA von St. Augustin in Florida über den Atlantik nach Griechenland zu segeln – für mich eine willkommene Herausforderung. Da der Eigner nicht mitsegeln konnte, sprang mein erfahrener Freund Heinz ein, der schon viele Meilen mit mir und auch auf eigenem Kiel gesegelt war. Mitte April 2011 flogen wir nach St. Augustin.

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Manfred Jabbusch und Segelfreund Heinz an Bord der Hunter 45 EVA.

An Bord angekommen, begannen wir mit der Vorbereitung auf dem uns bis dato unbekannten Schiff. Dabei galt es, Dinge zu ergänzen und zu verbessern. Wir wunderten uns über ein paar Eigenheiten des Schiffes. So hatte die EVA kein Achterstag. Stattdessen wurde der Mast durch Unterwanten gehalten. Außerdem stand kein Spibaum mit entsprechender Führungsschiene sowie Schoten und Beschlägen zur Verfügung. Da wir lange raume und achterliche Winde erwarten konnten, wäre ein Ausbaumen der Genua von großem Vorteil gewesen. Wir installierten einen Bullenstander und der Eigner beschaffte eine Rettungsinsel, ohne die wir nicht lossegeln wollten.

An Bord war ein Raymarine-Autopilot installiert, aber keine Windsteueranlage. Das sollte sich noch als entscheidender Mangel herausstellen. Da wir außer UKW über keinen Kurzwellenreceiver verfügten, hatte ich ein Iridium Satellitentelefon mit entsprechender Prepaid-Time besorgt. Damit konnten wir telefonieren, Emails senden und empfangen sowie Wetterberichte als Gribfiles abrufen. Wir navigierten mit elektronischen Seekarten und hatten zur Sicherheit Überseglerkarten an Bord. Außerdem stand ein Wassermacher an Bord zur Verfügung.

Wir machten noch ein paar Probeschläge und waren schließlich der Meinung, dass die Hunter 45 hochseetüchtig sei. Nicht zuletzt auch, weil Lloyd’s ihr die Hochseetauglichkeit A bescheinigt hatte.

Die Taktik

Wie erwähnt, sollte die EVA nach Griechenland überführt werden. Wir planten, zunächst bis 50° nördlicher Breite zu segeln, um dann nach Osten bis Horta/Azoren zu segeln und dort einen Stopp einzulegen. Danach wollten wir durch die Meerenge von Gibraltar ins Mittelmeer segeln und unser Ziel in Griechenland ansteuern. Ein Törn von ca. 5.000 Seemeilen. Ich war diese Strecke schon mehrmals gesegelt und wusste um die Herausforderungen. Zunächst galt es, mit Westwind nach Norden zu segeln, möglichst bald den Golfstrom zu finden und dann mit West- oder Nordwestwinden das Azorenhoch zu umschiffen. Es wurde ein dreistündiger Wachwechsel vereinbart und wir bunkerten Proviant für zwei Monate.

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Die geplante Route über den Nordatlantik von den USA nach Griechenland.

Die Überfahrt

Am 24. April 2011 starteten wir in Richtung Azoren – dem ersten geplanten Stopp nach 2.700 Seemeilen. Es ging flott voran. Wir fanden schnell den Golfstrom und segelten bei gutem Westwind schöne Etmale von durchschnittlich 170 Seemeilen.

Am vierten Tag auf See fielen plötzlich auf Position 37°51’N 070°11’W der für so lange Reisen unbedingt nötige Autopilot sowie das GPS-System aus. Trotz längerer Versuche konnten wir den Autopiloten mit Bordmitteln nicht mehr aktivieren. Leider hatten wir auch kein Backup-System. GPS-Geräte hingegen waren noch mehrere an Bord.

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Am vierten Tag auf See fallen an dieser Position Autopilot und GPS aus.

Wir trauten uns nicht zu, den Rest des Törns ständig von Hand zu steuern. Außerdem wusste ich, dass es auf den Azoren keine Möglichkeiten gibt, Raymarine-Geräte zu reparieren. Deshalb entschieden wir, nicht weiter zu segeln, sondern 300 Seemeilen gen Westen nach New York zu segeln, um das Schiff dort wieder in Ordnung zu bringen.

Ich informierte meine Frau Marianne und den Eigner über unsere neuen Pläne. Marianne hatte in der Zwischenzeit – aus Sorge um unser Verbleiben – bei der Seenotrettung (MRCC) in Bremen angerufen, da sie bis auf den ersten kurzen Anruf über das Satellitentelefon nichts mehr von mir gehört hatte. Außerdem wusste sie nicht, ob die von uns angeforderten und von ihr aus dem Internet inzwischen herausgesuchten Positionsangaben von diversen Marinas im Raum New York bei uns an Bord angekommen waren.

Autopilot_Ausfall_2

Wir nehmen Kurs auf New York.

Das MRCC Bremen informierte die amerikanische Coast-Guard mit allen von Marianne zusammengestellten Informationen über das Schiff und die Mannschaft. Die Coast-Guard wiederum startete einen Rundruf per UKW-Seefunk und gelangte so mit uns Kontakt.

Bis dahin erlebten Heinz und ich drei schlimme Tage und Nächte. Wir bolzten gegenan und nahmen stündliche Wachwechsel vor. Das manuelle Steuern war, vor allem in der Nacht, äußerst anstrengend. Länger als eine Stunde haben wir es nicht ausgehalten. Irgendwie haben wir gekocht, gegessen, getrunken und ein wenig geschlafen.

Als wir den überraschenden Anruf der Coast-Guard hörten, waren wir 20 Seemeilen vor New York Harbour. Mit, von Marianne per SMS übermittelten, Positionsangaben brauchten wir nun nicht lange zu suchen und kamen hinter Sandy Hock gut in einer Marina an.

Durch Zufall ergab sich schnell ein Kontakt zu einem Raymarine-Techniker. Wohlgemerkt der einzige im Großraum New York, was uns schon sehr erstaunte. Der Techniker fand den Fehler im Autopiloten, reparierte ihn und installierte auf mein Verlangen auch gleich noch ein Backup des Autopiloten.

Der Fehler im System entstand übrigens, weil der Windgeber ausgefallen war und damit die gesamte Kommunikation über das Raymarine-Seatalk-Bus-System zusammenbrach – ein für mich nicht nachvollziehbarer Systemfehler. Letztendlich verliefen die Reparaturen aber zufriedenstellend.

Am 8. Mai 2011 starteten wir bei gutem Segelwetter erneut mit dem Ziel Horta auf den Azoren. Ich dachte, ein Unglück wie dieses reicht, aber es sollte noch viel schlimmer kommen.

Zwei Tage segelte EVA bei schlechter werdenden, aber nicht beängstigenden Wetterbedingungen gen Osten. Wir hatten Nordwestwind mit 20 bis 25 Knoten. Am Abend des zweiten Tages auf See wurde das Wetter ungemütlicher. Der Wind steigerte sich auf 30 Knoten. Wir refften die Genua und das Großsegel zur Nacht auf Taschentuchgröße. Damit konnten wir EVA bei den vorherrschenden sechs bis sieben Windstärken gut mit fünf bis sieben Knoten raumschots segeln – ohne Schiff und Material zu sehr zu belasten.

Am 10. Mai 2011 hatte ich die Frühwache von 5:00 bis 8:00 Uhr. Wir segelten raumschots stark gerefft mit fünf bis sieben Knoten. Um 07:30 Uhr waren meine Eintragungen im Logbuch am Kartentisch abgeschlossen. Ich war auf dem Weg zurück ins Cockpit, als plötzlich an Backbord eine riesige schwarze Wasserwand auf uns zukam. Im nächsten Augenblick wurde EVA vollkommen überraschend mit gigantischer Kraft und infernalischem Lärm von einer Monsterwelle getroffen.

Monsterwelle

Auf dieser Position werden wir von einer Monsterwelle getroffen.

EVA kenterte durch. Sie richtete sich zwar zum Glück nach einigen Sekunden wieder auf, doch durch den Druck der gewaltigen Wassermassen brach der Mast in einer Höhe von etwa vier Metern (über Deck). Dabei drang der Maststumpf mit unglaublichem Lärm – alles zerstörend – in das Deckshaus ein. Literweise drangen kalte Wassermassen durch die zerstörten Fenster, Luken und Löcher des aufgerissenen und total demolierten Deckshauses in das Schiff ein.

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Chaos an Deck. Der Mast ist gebrochen und liegt an Deck.

Durch den kurzen Kopfstand während der Kenterung wurde im Schiff alles umhergeschleudert. Nichts blieb an seinem Platz. Bodenbretter, der riesige Salontisch, Computer, Drucker, Geschirr, die Inhalte der Kühlschränke, Lebensmittel, Bücher, Polster – alles flog durch die Gegend. Auch ich wurde durch den Salon geschleudert und dabei von Gegenständen mehrmals hart getroffen. Ich fand mich, nach kurzzeitiger Bewusstlosigkeit, liegend auf durchnässten Matratzen wieder, die auf dem Boden im Salon gelandet waren.

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Bruch im Cockpit.

Im Cockpit wurde auch alles zerstört. Sprayhood, Bimini, Brückendeck, Cockpittisch und Navigationsmonitor waren weggerissen und teilweise über Bord gespült worden. Es sah fürchterlich aus.

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Im Cockpit sieht es fürchterlich aus.

Heinz und ich haben nur überlebt, weil wir unter Deck waren, als das Desaster passierte. Auch hatten wir unglaubliches Glück, nicht erschlagen oder ertränkt worden zu sein. Heinz hatte Freiwache und schlief in der Achterkabine. Wäre ich im Cockpit gewesen, wäre ich mit Sicherheit über Bord gegangen oder von Trümmerteilen erschlagen worden. Unsere Schutzengel hatten gute Arbeit geleistet!

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Der aufgerissene Cockpitboden.

Durch den Vorfall wurde auch der Cockpitboden aufgerissen. Massenweise drang Wasser in die unter dem Cockpit liegende Achterkabine, in der Heinz schlief, ein. Er wachte völlig überrascht, im Salzwasser untergetaucht, auf, wusste gar nicht, was passiert war und dachte zu Tode erschrocken:

„Nun hat mein letztes Stündlein geschlagen“

Glücklicherweise hat Heinz den Tauchgang unverletzt überlebt, denn das Wasser lief schnell in die Bilge ab. Als er in den Salon stürzte, fand er mich dort schreiend vor. Ich lag bewegungslos mit heftigen Schmerzen und total durchnässt da. Auf den ersten Blick waren schwere Verletzungen, Brüche oder gar eine Lähmung zu befürchten.

Heinz kümmerte sich als erstes um mich. Er untersuchte mich, soweit das überhaupt möglich war, auf Brüche und Lähmung, konnte aber nichts feststellen. Er zog mich aus und half mir, der ich allein nicht dazu fähig war, in ein paar trocken gebliebene Sachen. Dann räumte er den chaotisch aussehenden Salon ein wenig auf und wir begutachteten entsetzt den entstandenen Schaden.

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Chaos unter Deck.

Der gebrochene Mast hing mit Vorstag und Großbaum backbord im Meer. Mit jeder Welle polterte er gegen den Rumpf und drohte jeden Moment ein Leck in ihn zu schlagen. Der Maststumpf zermalmte im Takt der Bewegung mehr und mehr das Deckshaus. Die elektrischen Geräte sowie die Bilgenpumpen funktionierten alle nicht mehr, da die Batterien unter Wasser standen. EVA war hilflos dem hohen Seegang ausgesetzt und schlingerte fürchterlich, mehr und mehr Wasser aufnehmend. Es kam zum Glück keine Panik auf. Wir reagierten beide erstaunlich cool, wofür ich meinem Freund Heinz heute noch sehr dankbar bin.

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An Deck liegt der gebrochene Mast.

Als nächstes versuchten wir eine Inventur zu machen. Von fünf GPS-Geräten hatte nur ein Handgerät überlebt. Außerdem funktionierten weiterhin die UKW-Handfunke und das Satellitentelefon. Letzteres war zum Glück während der Kenterung in seiner Halterung stecken und dort trocken geblieben.

Die schwer zerstörte EVA war nicht mehr manövrierfähig und meine Verletzungen nicht konkret zu diagnostizieren. Jedenfalls konnte ich mich nur mit größter Mühe bewegen und hatte am ganzen Körper große Schmerzen. Da der Mast ständig gegen den Rumpf polterte, befürchteten wir, dass der Rumpf Schaden nehmen und das Schiff volllaufen könnte. Gleichzeitig erschien es uns zu gefährlich, an Deck des gewaltig schlingernden Schiffs die Wanten und Stagen vom Rumpf zu lösen. Wir hätten die Bolzen aus den Wantenspannern und Püttingen schlagen müssen. Unmöglich bei der gigantischen Spannung durch den hängenden Mast. Eine Zwickmühle. Deshalb entschlossen wir uns zu einem Mayday-Notruf. Es heißt ja gemeinhin: „Zuerst die Mannschaft in Sicherheit bringen und dann das Schiff“.

Um 10.00 Uhr setzte ich über UKW-Seefunk-Kanal 16 den Mayday-Notruf ab. Es meldete sich aber niemand zurück. Wahrscheinlich waren alle Schiffe außerhalb der UKW-Seefunk-Reichweite. Daher schickte ich auch über das Satellitentelefon eine Mayday-SMS an den Eigner und Marianne mit Angabe unserer Position sowie der Bitte, wieder das MRCC Bremen zu informieren. Zu dieser Zeit trieb EVA auf der Position 39°20.16’ N 068°58.26′ W – ca. 300 Seemeilen östlich von New York und 150 Seemeilen südlich von Cape Cod.

Marianne machte zu der Zeit gerade Urlaub und war kurzzeitig nicht erreichbar. Der Eigner hingegen gab den Notruf sofort an das MRCC Bremen weiter. Das MRCC rief mich nach kurzer Zeit zurück. Man bat um die Details des Unglücks. Als sie von meinen ernsthaften Verletzungen hörten, entschieden sie sofort, uns vom Schiff abbergen zu lassen. Sie versprachen, alle notwendigen Maßnahmen zu koordinieren, alarmierten die für unsere Position zuständige amerikanische Coast-Guard in Cape Cod und standen fortan mit uns in Kontakt. Das alles geschah innerhalb von 60 Minuten. Wir waren schon leicht unterkühlt, aber ob dieser guten Kommunikation doch zuversichtlich.

Im Nachhinein klingt es lustig, aber ein wichtiger Umstand machte uns noch zu schaffen. Ich befürchtete, dass die Batterie des GPS-Gerätes ihren Geist aufgeben könnte und schrieb mir deshalb mit Filzstift unsere Schiffsposition in die Hand. Nur, als ich sie dem MRCC durchgeben wollte, war sie durch die ständig über das Schiff rollenden Brecher vor lauter Nässe gar nicht mehr zu erkennen. Einen trockenen Ort gab es an Bord aber nirgends mehr. Folglich lernten wir sie auswendig – Heinz die geografische Breite, ich die Länge. Zum Glück hielt die Spannung des Gerätes durch.

Gegen 11:30 Uhr – vier Stunden nach dem Crash – erreichte ich dann, ängstlich und jetzt schon sehr unterkühlt, aber doch zuversichtlich im herumtreibenden Schiff auf Hilfe wartend, meine Frau Marianne und sagte zu ihr: „Wie du hörst, leben wir noch“. Für Marianne, Angehörige und Freunde eine wunderbare Nachricht. Ich versuchte, sie zu trösten und ihr das Gefühl zu geben, dass alles gutgehen würde!

Eine lange, lange Zeit des bangen Wartens begann. Finden sie uns? Wird das Wetter schlechter und zwingt dadurch die Coast-Guard zum Abbruch?

Die Rettung

Um 15:30 Uhr kreiste endlich ein Flugzeug der Coast-Guard über uns. Sie hatten uns gefunden. Der Pilot meldete die aktuelle Position der EVA an einen Rettungshubschrauber.

Um 16:10 Uhr, fast bange neun Stunden nach dem Unfall, kam der Rettungshubschrauber der Coast-Guard angeflogen. Die Piloten nahmen über UKW-Seefunk Kontakt zu uns auf und gaben erste Anweisungen, wie das Abbergen ablaufen sollte. Wind und Wellen hatten zugelegt, die Sicht war durch den vom Golfstrom aufsteigenden Nebel sehr begrenzt. Unbeschreiblicher Lärm von Wind, Wellen und dem Hubschrauber erschwerte die Verständigung ungemein.

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Bange neun Stunden nach dem Vorfall erreicht uns ein Helikopter der Coast-Guard.

Aufgrund dieser erschwerten Umstände wurde Officer Randy Rice, Rettungsschwimmer und Chef der Rettungsmannschaft, zum Schiff herabgelassen. Er kam an Bord der EVA. Ein Rettungskorb wurde herabgelassen und schwebte direkt über dem Cockpit. Ich durchlebte beim Abbergen noch einmal große Schmerzen, da ich, bedingt durch meine Unbeweglichkeit, erst aus dem Salon in das Cockpit gehoben werden musste. Randy staute Heinz und mich sehr resolut nacheinander in den Korb.

rettungskorb

Mit einem solchen Korb werden wir abgeborgen.

Der Korb wurde schließlich zum Hubschrauber hochgezogen und wir entladen. Sogleich wurden wir mit wärmenden Decken versorgt. Die lange Zeit in der brutalen Kälte hatte uns stark unterkühlt und der „Scheintod“ war uns wohl schon anzusehen. Mir wurde ständig der Puls gemessen, mein Zustand erregte Besorgnis.

Es war bewundernswert zu erleben, mit welcher Routine und Sicherheit dieses, bei dem Wetter nicht ungefährliche, Manöver gelang. Und das unter enormem Zeitdruck, denn wir mussten ja noch 160 Seemeilen zurück nach Cape Cod geflogen werden und der Treibstoff im Helikopter ist endlich.

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Der Helikopter der Coast-Guard bringt uns nach Cape Cod.

Wichtige Dinge, wie Reisepässe, Schiffspapiere oder das Satellitentelefon, hatte ich in einem Notfall-Seesack zusammengepackt. Dennoch mussten wir fast alles an Bord zurücklassen. So fand Heinz beispielsweise seine Brieftasche nicht mehr, die wahrscheinlich, wie noch viele andere Dinge, irgendwo herumschwamm oder über Bord gespült worden war. Zu diesen Dingen gehörte leider auch das Logbuch.

Traurig mussten wir die schwer zerstörte, manövrierunfähige EVA unbemannt auf dem Atlantik treibend zurücklassen – eine schwere Entscheidung für mich als Skipper. Aber gab es eine Wahl? Das Leben der Mannschaft oder des Schiffes? Sollte ich an Bord bleiben und mit der EVA untergehen? Ich hatte noch ein paar Bilder gemacht und Officer Randy machte aus dem Helikopter noch eines der verlassenen EVA.

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Ein letzter Blick aus dem Helikopter. EVA bleibt auf See zurück…

Zwei lange Stunden dauerte der Rückflug zur Zentrale der Coast-Guard in Cape Cod – gegen stürmischen Nordwestwind bei dichtem Nebel. Währenddessen kümmerten sich die Retter in vorbildlicher und fürsorglicher Weise um uns. Dafür sind wir ihnen ewig dankbar.

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Gerettet!

Als wir landeten, stand bereits ein Krankenwagen der Coast-Guard bereit. Man fuhr uns immer noch stark unterkühlte Segler umgehend in ein Krankenhaus, wo wir sofort mit Wärmedecken, Trinken und Essen versorgt wurden. Heinz durfte duschen und bekam mangels trockner Kleidung einen Arztanzug verpasst. Er sah aus wie der Chefarzt persönlich. Der zuständige Arzt kam und alle lachten, als er Heinz als seinen Kollegen begrüßte.

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Mit einem Krankenwagen geht es zum Hospital. Foto: (C) SatelliteNewsService.com

Die Untersuchung meiner Person ergab, dass nichts gebrochen war und auch keine Lähmung oder Verletzungen am Rückgrat festzustellen waren. Allerdings war alles extrem gestaucht und geprellt.

„Das wird jetzt bis zu sechs Wochen weh tun und dich behindern, dann solltest du wieder der Alte sein“, sagte der Arzt beruhigend.

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Im Krankenhaus.

Noch am selben Abend wurden wir entlassen. Wir siedelten in ein Hotel in der Nachbarschaft um und versuchten erst einmal alles zu „verdauen“. Viel Zeit blieb uns dafür allerdings nicht, denn kurz darauf begann ein Presse-Ansturm. Wir gaben Interviews und im Fernsehen sowie der lokalen Presse wurde ausführlich über den Unfall und die spektakuläre Rettung durch die Cost-Guard berichtet. Wieder und wieder erzählten wir von den fürchterlichen Ereignissen und begannen durch das wiederholte Erzählen die Geschehnisse zu „verarbeiten“.

Drei Tage später konnten wir den Rückflug von Boston nach Wien antreten.
Und EVA? Was ist aus ihr geworden?

Das Nachspiel

Die Versicherung hatte eine Bergefirma beauftragt, nach dem Schiff zu suchen. Vier Monate nach dem Unglück bekam ich von der Coast-Guard die Nachricht, das Schiff sei gefunden und in einen Hafen geschleppt worden. Eine Woche später dann die Meldung, dass es sich gar nicht um die EVA handelte. Wieder drei Wochen später erneut ein Anruf. Jetzt sei EVA wirklich gefunden und in einen Hafen geschleppt worden.

Danach wurde EVA für rund 10.000 USD verkauft und ausgeschlachtet. Damit war die Geschichte abgeschlossen und der Versicherungsbetrag wurde vollständig an den Eigner ausgezahlt – zumindest ein kleiner Trost.

Meine Schmerzen ließen nach einigen Wochen tatsächlich nach. Körperlich ist nichts zurückgeblieben.

Ob ich nun genug vom Segeln habe, könnte man fragen? Nein, die Wunden wurden einige Zeit geleckt, aber dann zog es mich wieder auf See. Es ist wie beim Reiten: Fällt man vom Gaul, soll man wieder aufsteigen und weitermachen.

Randy Rice und sein Team wurden mit der Gold-Medaille der Coast-Guard ausgezeichnet. Das ist der höchste Award, den die Coast-Guard zu vergeben hat. In der Laudatio heißt es:

THE 2011 AFRAS GOLD MEDAL IS AWARDED TO CWO RANDALL J. WHO IS RECOGNIZED FOR HIS HEROIC EFFORT ON 10 MAY 2011, AS THE RESCUE SWIMMER ON BOARD COAST GUARD HELICOPTER CG-6004. CG-6004 WAS LAUNCHED IN RESPONSE TO A DISTRESS CALL FROM THE 45-FOOT SAILING VESSEL EVA, LOCATED 150 MILES SOUTHEAST OF CAPE COD. POUNDING SEAS AND GALE FORCE WINDS RIPPED THE MAST OFF EVA AND SHATTERED THE WINDOWS, ENDANGERING THE LIVES OF THE TWO CREWMEMBERS. UPON ARRIVING ON SCENE, CG-6004 WAS INITIALLY UNABLE TO LOCATE EVA DUE TO THE TUMULTUOUS SEAS AND LOW CEILING.

CWO RICE SPOTTED EVA AND VECTORED CG-6004 TO ITS LOCATION. DUE TO THE HAZARDOUS CONDITIONS ON SCENE, CWO RICE DEPLOYED AND MANEUVERED HIS WAY THROUGH THE HEAVY SEAS TO THE STRICKEN SAILING VESSEL, BRAVING TOWERING 30-FOOT SWELLS AND DEBRIS. HE QUICKLY CLEARED THE VESSEL OF DEBRIS AND OTHER HAZARDS WHILE PREPARING FOR TWO BASKET HOISTS OF THE INJURED CREW. CWO RICE METICULOUSLY EXECUTED EACH LIFESAVING HOIST FROM THE DECK OF THE EVA AS THE POUNDING WAVES AND RAGING WINDS BATTERED THE VESSEL. HIS SWIFT ACTIONS WERE INSTRUMENTAL IN THE SAVING OF TWO LIVES.

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Das Team der Coast-Guard wurde für die Bergung mit der Gold-Medaille ausgezeichnet.

Das Fazit

Alle, die zu der Rettung beitrugen, haben, soweit erkennbar, ruhig und besonnen gehandelt. Dies gilt auch für Heinz und mich. Natürlich hatten wir gemeinsam noch nie eine derartige Situation erlebt und wussten nicht, wie wir reagieren würden. Unser persönliches Fazit lautete daher: „Wir geben niemals auf“.

Zum Schluss noch ein paar Fragen verbunden mit einigen Gedanken, was wir aus dem Seenotfall lernen können:

1. War die EVA hochseetüchtig?
Ich glaube ja und wir hatten alles getan, um sie für die denkbaren Risiken auszustatten.

2. Hätten wir später starten sollen?
Möglich gewesen wäre es, aber die Wettervorhersage war nicht bedenklich. Und wer weiß schon, was das Schicksal für einen bereithält.

3. War die Monsterwelle vorhersehbar?
Nach meiner Kenntnis nicht. Soweit ich informiert bin, ist die Entstehung von Monsterwellen nicht vollumfänglich erforscht. Vielleicht war die Wahrscheinlichkeit eines Auftretens an der Grenze zum Golfstrom wegen der Temperaturunterschiede größer, was aber nicht erwiesen ist. Ich bin diesen Kurs mehrmals mit verschiedenen Schiffen gesegelt, hatte immer schweres Wetter und großen Respekt, aber nie Bedenken. Meine späteren Nachfragen beim Nordamerikanischen Wetteramt haben das auch bestätigt.

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Ich persönlich frage mich öfter, was ich anders hätte machen sollen. Ich weiß es nicht. Irgendwann wird die Erkenntnis aber vielleicht noch kommen.

In jedem Fall aber gilt mein Dank meiner Frau Marianne. Sie ist zwar keine begeisterte Seglerin, aber eine wunderbare Begleiterin, Organisatorin und begabte Schriftstellerin. Ohne ihre immer positive Einstellung zu meinen Abenteuern wären diese nicht durchführbar.

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Von Manfred Jabbusch ist das Buch „SEGELN am Limit: Alleine durch die Roaring Forties“ erschienen.

Internetseite des Autors: www.white-witch.de

Der Beitrag Seenotfall der EVA – eine Analyse erschien zuerst auf Blauwasser.de.

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Weltumsegelung: Welche Schiffsgröße ist sinnvoll?

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von Sönke Roever

Ist es verantwortungslos in einem 25 Fuß großen Folkeboot den Atlantischen Ozean zu überqueren? Zwei junge Engländer haben es im Jahr 2007 im Rahmen der Atlantic Rally for Cruisers (ARC) getan. Ihr Fazit: „Das war die coolste Segelreise unseres Lebens!“. Ist es dekadent in einer 65 Fuß großen Segelyacht mit allem Komfort, wie Klimaanlage, mehreren Kühlschränken, geräumigen Kabinen und Warmwasser-Dusche auf den Meeren der Welt umher zu segeln? Auch hier kennen wir Eigner, die damit zufrieden waren…

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Im Folkeboot über den Atlantik. Zwei junge Briten haben es gewagt.

Mit anderen Worten: die Frage nach der richtigen Schiffsgröße für eine Weltumsegelung oder Langfahrt im Rahmen einer Blauwasserfahrt lässt sich nicht pauschal beantworten. Vielmehr ist es eine äußerst vielschichtige Thematik, die stark von persönlichen Vorlieben und Faktoren abhängt. Während beispielsweise ein Eigner Luxus an Bord wünscht, möchte ein anderer Eigner möglichst wenig laufende Kosten haben. Insofern ist es äußerst riskant, sich diesem Thema im Rahmen eines Beitrags zu widmen. Dennoch möchte ich dies tun.

Dazu schicke ich gleich vorweg, dass es in dieser Hinsicht einerseits kein Patentrezept gibt und es andererseits in diesem Beitrag lediglich um die Frage nach der Größe geht und um nichts anderes. Es geht also nicht um die Frage, ob ein kurzer oder ein langer Kiel besser ist oder ob ein Mittel- oder Achtercockpit mehr Komfort auf einer Weltumsegelung bietet. Gleichwohl dieses alles sehr wichtige Gedanken beim Kauf einer Yacht sind.

Wer sich näher mit der Thematik beschäftigt, stolpert in der Regel früher oder später über eine interessante These, die auf unseren Blauwasserseminaren jedes Jahr aufs Neue für Schmunzeln und angeregte Diskussionen sorgt. Sie lautet:

„Pro Lebensjahr ein Fuß!“

Zumindest bei den meisten Seglern, die wir auf unseren Blauwasserreisen kennengelernt haben, trifft dieser Satz einigermaßen zu. Schauen wir uns auf den Ankerplätzen der Welt um, besitzen die älteren Segler in der Regel auch die größeren Schiffe — und nicht selten haben sie auch das größere Reisebudget. Was am Ende des Tages ja auch meistens irgendwie zusammenhängt.

Passend zum Alter hatte unser Schiff während der Weltumsegelung 36 Fuß. Für uns eine gute Größe, da wir alles ohne elektrische Winschen noch von Hand bedienen konnten. Und mit „uns“ meine ich auch „uns“. Soll heißen, dass auch meine Frau stets alleine in der Lage war, die Segel zu setzen, zu reffen oder zu trimmen.

segeltrimm

Je kleiner das Schiff, desto leichter lässt sich alles von Hand bedienen.

Das schafft Freiräume. So müssen wir uns nachts auf See nicht gegenseitig wecken, wenn der Wind zunimmt und ein Reff vonnöten ist. Gerade in Nächten mit sehr wechselhaftem Wetter ist dies von unschätzbarer Bedeutung. Es macht einen Unterschied, ob man seinen Mitsegler für jedes Manöver wecken muss oder dieses alleine fahren kann. Das ist Lebensqualität. Mehr noch: es schafft auch Sicherheit, weil dann auch tatsächlich gerefft wird. Andernfalls wird bei vielen Crews Böe um Böe abgewartet, ob es nicht vielleicht doch ohne Reff geht, weil der Partner gerade schläft. Eine unnötige Beanspruchung von Schiff und Material.

Auf der anderen Seite darf natürlich nicht vergessen werden, dass ein großes Schiff viel mehr Platz bietet. Das ist auch so ein Punkt, der nicht unterschätzt werden sollte, da sich der Stellenwert des Wohnkomforts maßgeblich aus dem Platzangebot ergibt. Wenn wir dann noch überlegen, wieviel Zeit wir auf See verbringen und wieviel Zeit im Hafen oder vor Anker, bekommt das Thema sogar noch mehr Gewicht.

Dazu eine einfache Faustregel:

„Wer in drei Jahren um die Welt segelt, verbringt rund ein Drittel der Zeit auf See und zwei Drittel im Hafen oder vor Anker. Wer sich vier Jahre Zeit lässt, ein Viertel auf See und drei Viertel im Hafen oder vor Anker. Wer fünf Jahre unterwegs ist, ein Fünftel auf See und …“

Kurzum: Je länger der Törn andauert, desto geringer wird meistens die Netto-Segelzeit und desto wichtiger wird der Wohnkomfort und damit auch die Frage nach dem Platzangebot an Bord. Und das wiederum hängt logischerweise mit der Schiffsgröße zusammen.

Und dann ist da noch die Sache mit der Geschwindigkeit. Natürlich segelt ein großes Schiff in der Regel schneller als ein kleines. Nicht ohne Grund gibt es die einfache Regel: „Länge läuft!“. Auch bietet ein größeres Schiff mehr Sicherheit gegenüber den Gewalten der Natur. Es macht einen Unterschied, ob sieben Windstärken in einem 29- oder 49-Fuß-Schiff erlebt werden.

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Zeitreise: Angefangen habe ich beim Folkeboot, dann Ohlson 8:8 und nun Gib’Sea 106.

Mein erstes Schiff war ein internationales Folkeboot (besagte 25 Fuß). Danach kam eine Olsen 8:8 (29 Fuß). Heute Segeln wir eine Gib‘Sea 106 (36 Fuß). Man könnte sozusagen behaupten, dass wir der Regel mit dem Fuß pro Lebensalter gefolgt sind.

Der entscheidende Punkt dabei ist, dass sich vier Windstärken auf dem Folgeboot genauso angefühlt haben wie heute sechs Windstärken auf der Gib‘Sea 106. Das Schiff ist breiter und länger. Das Freibord ist höher. Es sind zwar nur 11 Fuß Unterschied, aber das Schiff liegt ruhiger in der See und die Wellen fühlen sich im Verhältnis kleiner an.

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In Abhängigkeit von der Schiffsgröße wird Seegang unterschiedlich wahrgenommen.

Während unserer Weltumsegelung konnten wir feststellen, dass an den Ankerplätzen der Welt am stärksten der Bereich 42 bis 48 Fuß vertreten ist. Das ist eine Größe, die für die meisten Weltumsegler eine sehr gute Kombination aus persönlicher Sicherheit, genügend Platz und einem gesunden Umgang mit den wirkenden Kräften an Bord bietet. Wobei wir sagen müssen, dass die Schiffe in der Blauwasserszene größer als auf der Ostsee sind — wo es mit 48 Fuß in den kleineren skandinavischen Häfen oftmals zu eng wird.

Einen anderen Trend beobachte ich im Rahmen meiner Mitarbeit bei der jährlich stattfindenden Ozean-Rally Atlantic Odyssee, die Fahrtensegellegende Jimmy Cornell organisiert. Dort nehmen immer häufiger sehr große Schiffe teil – also zwischen 45 und 60 Fuß –, die von Crews gefahren werden, die noch verhältnismäßig jung sind. Ihre Eigner haben meist geerbt oder erfolgreich eine Firma geführt und diese verkauft und wollen nun bis auf weiteres ihr Leben auf einem möglichst komfortablen Schiff verbringen und die Welt sehen. Immer häufiger setzen die Eigner dabei auch auf Katamarane. Platztechnisch ist das ein absoluter Luxus. Wer mit einem 50-Fuß-Katamaran unterwegs ist, segelt aus Sicht eines Einrumpf-Eigners mit einem 100-Fuß-Schiff über die Ozeane dieser Welt.

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Von oben gut zu sehen: Platzunterschied zwischen Mono- und Multihull bei gleicher Länge.

Das ist eine interessante Entwicklung, die in meinen Augen jedoch nur Sinn ergibt, wenn man auch über das nötige Kleingeld verfügt, ein solches Schiff zu unterhalten. Denn eines darf ja nicht vergessen werden: der Kauf des Schiffes ist das eine – der Unterhalt das andere. Über den ganz groben Daumen können jährlich rund 10 Prozent der Anschaffungskosten für den Unterhalt und die Wartung des Schiffes eingeplant werden. Von den Liegegebühren mal ganz abgesehen…

Doch zurück zu den Wurzeln der Segelei: Dass es auch ganz klein geht, sahen wir in der Südsee, als wir einen jungen Australier namens Jamie kennenlernten. Sein Boot hieß POSSIBILITIES und der Schiffsname war Programm. Als wir den 32-jährigen trafen, war er bereits seit acht Jahren mit seinem nur 7,60 Meter langen Schiff auf Weltumsegelung. „Ich bin da nach dem Studium so reingerutscht“, erzählte er. „Eigentlich wollte ich nur ein Jahr weg. Mein Schiff ist 39 Jahre alt, und es gibt ständig etwas zu tun, aber es ist bezahlt und ich bin unterwegs!“

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Jamie mit seiner nur 7,60 Meter langen POSSIBILITIES.

Deutlich komfortabler ging es auf der 53-Fuß-Yacht zweier Segler zu, die wir ebenfalls auf unserer Reise trafen. Wir verbrachten viel Zeit miteinander — vor allem auch unter Wasser beim Tauchen. Immer wenn wir uns zum Tauchen verabredeten, waren die beiden innerhalb einer halben Stunde mit allen Sachen startklar bei uns am Schiff, um uns abzuholen. Sie mussten einfach nur alles bequem aus einer der Kabinen im Vorschiff holen und ins Beiboot laden. Wir hingegen mussten erst einmal Segelsäcke und Taschen aus der Achterkabine räumen, um an unsere Tauchsachen zu gelangen. Kamen wir von der Froschmänner-Sause zurück, hingen die beiden „53er“ ihre Tauchausrüstungen zum Trocknen einfach in die Nasszelle in der Vorpiek. Auf ihrem „Luxusliner“ gab es ja noch ein weiteres Bad. Auf unserer „Sardinenbüchse“ hingegen war das ganze Cockpit mit trocknenden Neoprenanzügen, Westen, Flaschen und anderem Tauchzubehör blockiert.

Das ist nur ein Beispiel von vielen. Was haben wir nicht alles geräumt, um an Ersatzteile zu gelangen oder aus Fächern unter den Kojen des Schiffes weitere Lebensmittel an die Oberfläche zu befördern. Nicht selten haben wir uns dann mehr Platz gewünscht — zugegebenermaßen war das Gejammer auf hohem Niveau.

Den Zusammenhang zwischen Größe und Gejammer gibt es übrigens auch anders herum. Er ist unter Yachties bekannt als:

„Big boat — big trouble!“

Dieser Punkt ist nicht zu verachten. Mit zunehmender Schiffsgröße steigen auch die Anforderungen an die Systeme an Bord. So muss beispielsweise der elektrische Autopilot mit steigender Fußzahl stärker dimensioniert sein. Während auf kleineren Schiffen als Alternative oft noch eine relativ verschleißfreie und energiefreundliche Windsteueranlage eingesetzt wird, segeln sehr große Schiffe meist ausschließlich mit der elektrischen Variante des Autopiloten. Nicht selten sind die Geräte für eine derartige Dauerbelastung nicht ausgelegt.

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Sieht man auf großen Yachten kaum: Eine Windfahnensteuerung.

Zur Verdeutlichung: Bei einer Zweiercrew, die eine dreiwöchige Ozeanpassage zurücklegt, läuft der Autopilot in der Regel 98 Prozent der Zeit. Das sind mal eben rund 500 Betriebsstunden! Und so gibt es kaum einen Eigner, der nicht irgendwann auf seiner Reise über den Ausfall des Autopiloten flucht. Ganz ähnlich verhält es sich mit Generatoren und Wassermachern — womit ganz nebenbei die Top 3 der störanfälligsten Geräte auf Blauwasseryachten benannt wären. Aber das nur am Rande.

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„Big boat – big trouble“ 😉

Zurück zum elektrischen Co-Piloten. Aufgrund des hohen Strombedarfs zieht der Einbau des Autopiloten zumeist die Anschaffung einer größeren Batteriebank und eines Generators zum Wiederaufladen der selbigen nach sich. Insbesondere bei der Frage des Energiemanagements ergeben sich auf großen Schiffen ganz andere Verbrauchswerte als auf kleineren Schiffen. Das ist eine Verbrauchskurve, die mit zunehmender Schiffsgröße exponentiell ansteigt. Auf großen Schiffen werden eben ganz andere Systeme benötigt – angefangen beim Bugstrahlruder über die Anzahl der Kühlschränke bis hin zur elektrischen Ankerwinde.

Schaut man auf die Vielzahl der Komponenten an Bord von großen Yachten ist dies vermutlich einer der wenigen Momente, wo die segelnden Großgrundbesitzer die Kleinschiff-Eigner zumindest ein bisschen beneiden. Bei Jamie, dem Australier, lief die Sache übrigens äußerst unkompliziert ab. Zitat: „Einen elektrischen Autopiloten oder Kühlschrank habe ich nicht. Less systems — less trouble!“

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Ankerfeld mit unterschiedlichen Yachten vor der Insel Sankt Helena.

Am Ende des Tages gibt es wohl kaum einen Eigner, der nicht täglich aufs Neue zu dem Schluss gelangt, dass sein Schiff einfach zu klein ist. Das ist ganz normal. Da sind wir alle in guter Gesellschaft. Schließlich brauchen wir ja auch einen neuen Traum, an den wir uns klammern können, wenn der Traum vom Unterwegssein Wirklichkeit geworden ist. 😉

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Umfrage: Welche Schiffsgröße ist für Dich auf Langfahrt richtig?

Welche Schiffsgröße ist für Dich auf Langfahrt richtig?

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Wie man Gewitter frühzeitig erkennt

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von Thomas Käsbohrer

Buchautor, Filmemacher und vor allem Segler. Auf seiner Segelyacht LEVJE ist er im Mittelmeer unterwegs.

1. Akt

Selten kommt ein Gewitter überraschend. Es gibt kaum eine Gewitterfront, die von den Wetterdiensten nicht Tage vorher angekündigt wird. Aber vor allen technischen Hilfsmitteln kommt es auf das eigene Beobachten an. Denn meist gibt das Wolkenbild rundherum stundenlang vorher schon guten Aufschluss, ob etwas vor sich geht.

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Diese Wolken sind höher als breit. Ein Indiz?

Meine einfache Faustregel – und sie gilt für Stadt, Land, Meer: „Sind die Wolken höher als breit: Schau rundrum. Und sei bereit.“

Diese Faustregel sagt einfach: sobald sich die Wolkenentwicklung „in die Höhe“ richtet, Wolken „quellen“, sollte man Wetter und Wolken ständig beobachten. Und ständig rundum Ausschau halten.

Wo entsteht etwas? Wo bilden sich Quellwolken? Und: entstehen aus einfachen Quellwolken großräumige Gewitterzellen? Und wo bewegen sie sich hin?

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Wolken in der Aufwärts-Ausdehnung.

2. Akt

Auf dem Foto ein scheinbar harmloses Wolkenbild, das sich an einem entspannten Mittag von Korfu aus über der Küste Albaniens zeigt. Bei genauem Hinsehen erkennt man hier bereits die „Aufwärts-Ausdehnung“, das „höher als breit“ der Wolken sehr deutlich: Vor allem in den Wolken links der beiden Großmasten. Die Verfärbung der Wolken ganz rechts bereits am Vormittag ist ein deutliches Warnsignal.

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Wolken am Nachmittag vor Korfu. Was kommt?

3. Akt

Hat sich tatsächlich eine Gewitterzelle gebildet: Zugbahn beobachten. Kommt mir das Ding in die Quere? Und: Wenn es meinen Kurs voraussichtlich kreuzt: Wird es auf seiner Zugbahn noch stärker („größer“, „dunkler“, „bedrohlicher“)? Oder weht es aus?

Der Nachmittag desselben Tages vor Korfu: Weit im Süden haben sich zwei Gewittertürme mit rasch aufwärts schießenden feuchtwarmen Luftmassen gebildet – wie das vorstehende Foto zeigt. Der rechte Turm über der Segelyacht „weht“ bereits oben nach links und rechts aus, verliert an Kraft und hat sich entschärft.

Das linke Gebilde verdient vor allem oben rechts unsere Aufmerksamkeit: Die Ränder sind nicht unscharf oder konturlos verwischend, sondern scharf konturiert. Das Gebilde ist noch in der Entwicklung begriffen. Augen auf.

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Ein beeindruckendes Wolkengebilde.

4. Akt

Hat sich ein Gewitter entwickelt und liegt es auf meinem Kurs, gibt es drei denkbare Verhaltensweisen:

„Drum-herum-Segeln“

Immer wieder gerne in solchen Situationen diskutiert. Hat aber noch nie funktioniert. Scheidet als Möglichkeit aus. Gewitter sehen aus der Distanz aus wie „lokale Gebilde“, ähnlich Möbelwagen. Das sind sie aber nicht. Sondern großräumige Vorgänge in riesigen Dimensionen.

Möbelwagen kann man umfahren. Bewegliche Alpen-Bergmassive nicht.

„Ankern. Abwarten. Vorbei ziehen lassen“

Schon besser. Ist das Gewitter voraus und seine Zugrichtung liegt quer zum Kurs und nicht geradewegs auf das Schiff zu: kann das klappen.

Halbwegs geschützte Bucht suchen. Noch besser: Hafen. Anker fallen lassen. Gewitter den Vortritt lassen. Wetter beobachten. Nach zwei, drei Stunden weitersegeln.

Der Haken: Wo ein Gewitter entsteht, entsteht manchmal auch gleich ein zweites. Und: Für dieses Verfahren muss die Zugrichtung ausgeprägt klar erkennbar sein. Und da lehrt ein gewitterreiches Gebiet wie die Nordadria gelegentlich anderes: Erst Gewitterfront von Nord nach Süd. Dann unmittelbar mit dem Schiff mitziehendes Gewitter von Süd nach Nord. Also: Für dieses Verfahren muss glasklar die Zugrichtung des Gewitters erkennbar sein.

„Da fahren wir jetzt einfach durch“

Irgendwann kommt für den, der sich einem Gewitter nähert, der Punkt, wo man den Dingen ins Auge schauen muss. Und unabänderlich erkennt:

Es wird größer.
Es kommt genau auf uns zu.
Es ist unabänderlich.
Wir müssen da jetzt durch.

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Unwetter in Mittelitalien.

5. Akt

Ich war früher ein großer Verfechter der Methode „Durchfahren“. Segel runter. Alles festbändseln.

Schwimmwesten und Lifebelts an. Letzte Position in Seekarte eintragen. Motor an. Geradewegs durch. Manchmal kommt man damit buchstäblich „gut durch“: Ein paar Momente heftige Böen. Ein gewaltiger Guss. Und in 20 Minuten ist alles vorbei.

Das Unwetter auf dem vorstehenden Foto zog genau von West nach Ost den Sporn des Gargano in Mittelitalien entlang. Von Norden her kommend, „querte“ das Gewitter unseren Kurs. In diesem Fall funktionierte die Taktik „Bucht suchen. Ankern. Vorbeiziehen lassen.“ Vom kroatischen Vis kommende Yachten, die vor dem Hafen von Vieste in genau dieses Gewitter gerieten, traf es weniger glücklich: Starkwindböen.

Über eine Stunde Starkregen mit deutlich verminderter Sicht. Der Hafen von Vieste nicht ansteuerbar. Kleine Crews, die nach mehr als 12stündiger Überfahrt gezwungen sind, vor dem Hafen im Starkregen zu kreuzen.

Demut, vor allem. Gewitter ist nicht gleich Gewitter. Und Gewitter ist keineswegs nur „Hoffentlich schlägt der Blitz nicht in den Mast“. Anderes ist da mindestens ebenso bedrohlich:

>> Sicht: Das Juli-Unwetter, in das ich hieingeriet, währte über eine Stunde. Über eine Stunde „Sicht null“ im dichten Regen. Zeitweise Hagel. Zwei Yachten, vorher auf Parallelkurs zur Küste, waren nicht mehr erkennbar. Bis eine, mitten im Starkregen, ungefähr 20, 30 Meter vor meinem Bug vorbei schoss. Nicht gut.

>> Wind: Die Front brachte enorme Windböen mit sich. Sie drehten immer wieder LEVJEs Bug aus dem Wind – und einfach in die Gegenrichtung, trotz starkem Motor. Es war ein „Kreise fahren in unsichtigem Wetter“. Nicht gut.

>> Hagel: Ruder gehen war zeitweise wegen der Größe der Hagelkörner, die den Verklicker zerstörten, nicht mehr möglich.

>> Regen: Starkregen führte zum Ausfall meines Autopiloten: Der Wartungstechniker von RAYMARINE stellte später einen „starken Wassereinbruch“ fest, der die Platine sofort zerstörte.

gewitter_erkennen_2

Sicher im Hafen… Stimmt das?

Spätestens diese Beispiele eines heftigen Unwetters führen vor Augen: Wenn es grell blitzt und laut donnert: Gefahren drohen von ganz unterschiedlicher Seite.

„Ab in den Hafen.“

Am besten: gar nicht erst rausgehen! Schon richtig. Aber: Wer chartert, der will seine 14 Tage segeln. Wer sich mühsam eine Woche Urlaub erkämpft hat, auch. Und nicht womöglich aus einem Hafentag drei werden lassen. Oft ist die Situation nicht so eindeutig. Zwischen „Das geht schon!“ und „Wir bleiben lieber im Hafen“ liegen oft nur Millimeter.

Gewitter nachts vor Anker. In solchen Situationen beschränkt sich meine Aktivität, sofern wir geschützt liegen, auf „Ankerwache“ und „Auszählen“. Kommt das Gewitter näher – oder zieht es vorbei? Die gute alte Methode des „Wieviele Sekunden vergehen zwischen Blitz und nachfolgendem Donner?“ hat seit den Kindertagen nichts an Wirksamkeit und Effektivität verloren.

Und ist ein untrüglicher Warner. Danach: sehen, was kommt.

GewitterSegeln-Cover

Thomas Käsbohrer hat über das Thema ein ausführliches Buch geschrieben. Es ist bei millemari erschienen und trägt den Titel:

GEWITTERSEGELN – Seemannschaft und Grenzerfahrung.

Es hat 272 Seiten, ist von leidenschaftlichen Fahrten-, Regattaseglern und Profiskippern geschrieben. Sozusagen aus der Community. Für die Community.

ISBN 978-3-946014-01-0
29,95 €
Link zum Buch

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boot Düsseldorf – Blauwasser-Termine

Vom 21. bis 29. Januar 2017 heißt es wieder „Leinen los“auf dem Düsseldorfer Messegelände. Auf mehr als 220.000 Quadratmetern dreht sich neun Tage lang alles um Segeln, Motorboote, Tauchen, Angeln, Urlaub am und auf dem Wasser sowie Trendsport. Rund 1.800 Aussteller aus 70 Ländern sind dann mit rund 1.800 Booten an Bord der boot Düsseldorf.

Auch in diesem Jahr gibt es zahlreiche Bühnen mit Fachvorträgen. Um bei all der Vielfalt den Überblick nicht zu verlieren, haben wir euch nachstehend eine Liste mit allen Blauwasser-Vorträgen zusammengestellt.

Viel Spaß beim Zuhören, Zusehen und Träumen!

Samstag, 21. Januar 2017

blauwasserseminar2

09.15 bis 17.00 | Seminarraum auf der Messe (Bekanntgabe nach Anmeldung)

Blauwasserseminar 2017

Bereits zum 8. Mal dreht sich am ersten Wochenende der weltgrößten Wassersport-Messe boot in Düsseldorf alles um das Langfahrtsegeln. Egal ob Ostsee-Umrundung oder Weltumsegelung – hochkarätige Experten teilen ihr Fachwissen. Neben Judith und Sönke Roever geben beispielsweise Fahrtensegel-Legende Jimmy Cornell, Wetterexperte Meeno Schrader oder auch Seadoc Fabian Steffen wertvolles Wissen weiter.

Voranmeldung erforderlich – Hier klicken

Judith Roever steuert die Hippopotamus

12.00 | Segel-Center | Halle 15

Weltumsegelung: 1.200 Tage Samstag

Judith Roever berichtet im Interview von Höhen und Tiefen der Reise

Leon-Schulz

12.00 | Yacht-Magazin | Halle 16, Stand C 22

Traumziel Schottland

Buchautor Leon Schulz zeigt wunderschöne Naturaufnahmen und gibt Tipps und Tricks für das Segeln in diesem spannendem Segelrevier Europas, das neben naturschönen Ankerplätzen, interessanten Tidenhüben, starken Gezeitenströmen und abwechslungsreichem Wetter auch einen Hauch Whisky bietet.

Markus-Silbergasser

12.30 | Segel-Center | Halle 15

Unter Segeln im Ionischen Meer

Markus Silbergasser ist leidenschaftlicher Fahrtensegler, Blogger, freiberuflicher Yachtredakteur und Fotograf. Er entführt Euch in seinem Diavortrag zu den schönsten Plätzen im ionischen Meer und gibt dabei seine Geheimtipps preis.

Corina

12.45 | Segel-Center | Halle 15

40 Fuß für 14 Füße – Familienleben unter Segeln

Tausche Haus gegen Schiff: Warum es sich lohnt, seinen Traum zu leben, und wie man sich als Fahrtensegler über Wasser hält. Erfahrungsbericht über 3 ½ Jahre Bootsleben mit Kindern von Corina Lendfers (Buchautorin, Fahrtenseglerin).

Norbert-Sedlacek

14.00 | Segel-Center | Halle 15

ANT-ARCTIC-LAB

Extrem-Weltumsegelung über Nordwestpassage und südliches Polarmeer. Ein Bericht von Norbert Sedlacek, 2-facher Vendée-Globe-Teilnehmer, Prototypendesigner

freydis

14.00 | Yacht-Magazin | Halle 16, Stand C 22

Boot für die Welt

Die Weltumsegler Erich und Heide Wilts berichten von ihrem Schiff. Über Tops + Flops der neuen FREYDIS – Erste Bilanz nach 30.000 Meilen

mareike_guhr

15.00 | Multihull Forum | Halle 15

Endspurt nach 4 ½ Jahren Weltumsegelung

Die Hamburger Weltumseglerin Mareike Guhr berichtet von ihrer Fahrt mit dem Kat „La Medianoche“ vom Kap der Guten Hoffnung nach Hamburg

gunnar-goetsche

15.30 | Multihull Forum | Halle 15

Die große Reise einer kleinen Familie

Gunnar Göttsche, Weltumsegler

wilfried-erdmann

16.00 | Segel-Center | Halle 15

Seglerjahre

Ein Bericht von Wilfried Erdmann, Weltumsegler

Meeno-Schrader

16.00 | YACHT-Magazin | Halle 16 – Stand C 22

Wetter. Wissen, was kommt

So lautet der Titel des Vortrags, den der erfahrene Meteorologe und Seewetterexperte Dr. Meeno Schrader präsentiert. Darin vermittelt der Gründer der WetterWelt leicht verständlich Praxis-Knowhow für die Törnplanung. 

Sonntag, 22. Januar 2017

blauwasserseminar2

09.15 bis 17.00 | Seminarraum (Bekanntgabe nach Anmeldung)

Blauwasserseminar 2017

Bereits zum 8. Mal dreht sich am ersten Wochenende der weltgrößten Wassersport-Messe boot in Düsseldorf alles um das Langfahrtsegeln. Egal ob Ostsee-Umrundung oder Weltumsegelung – hochkarätige Experten teilen ihr Fachwissen. Neben Judith und Sönke Roever geben beispielsweise Fahrtensegel-Legende Jimmy Cornell, Wetterexperte Meeno Schrader oder auch Seadoc Fabian Steffen wertvolles Wissen weiter.

Voranmeldung erforderlich – Hier klicken

Leon-Schulz

12.00 | Yacht-Magazin | Halle 16, Stand C 22

Traumziel Schottland

Buchautor Leon Schulz zeigt wunderschöne Naturaufnahmen und gibt Tipps und Tricks für das Segeln in diesem spannendem Segelrevier Europas, das neben naturschönen Ankerplätzen, interessanten Tidenhüben, starken Gezeitenströmen und abwechslungsreichem Wetter auch einen Hauch Whisky bietet.

wilfried-erdmann

12.15 | Segel-Center | Halle 15

Seglerjahre

Ein Bericht von Wilfried Erdmann, Weltumsegler

Judith Roever steuert die Hippopotamus

13.45 | Segel-Center | Halle 15

Weltumsegelung: 1.200 Tage Samstag

Judith Roever berichtet im Interview von Höhen und Tiefen der Reise

freydis

14.00 | Yacht-Magazin | Halle 16, Stand C 22

Boot für die Welt

Die Weltumsegler Erich und Heide Wilts berichten von ihrem Schiff. Über Tops + Flops der neuen FREYDIS – Erste Bilanz nach 30.000 Meilen

hinnerk

15.00 | Segel-Center | Halle 15

1.000 Meilen allein – Einhandsegler-Alltag

Hinnerk Weiler, Weltbesegler auf 31 Fuß

mareike_guhr

15.00 | Multihull Forum | Halle 15

Endspurt nach 4 ½ Jahren Weltumsegelung

Die Hamburger Weltumseglerin Mareike Guhr berichtet von ihrer Fahrt mit dem Kat „La Medianoche“ vom
Kap der Guten Hoffnung nach Hamburg

gunnar-goetsche

15.30 | Multihull Forum | Halle 15

Die große Reise einer kleinen Familie

Gunnar Göttsche, Weltumsegler

Meeno-Schrader

16.00 | YACHT-Magazin | Halle 16 – Stand C 22

Wetter. Wissen, was kommt

So lautet der Titel des Vortrags, den der erfahrene Meteorologe und Seewetterexperte Dr. Meeno Schrader präsentiert. Darin vermittelt der Gründer der WetterWelt leicht verständlich Praxis-Knowhow für die Törnplanung. 

Montag, 23. Januar 2017

Markus-Silbergasser

11.45 | Segel-Center | Halle 15

Unter Segeln im Ionischen Meer

Markus Silbergasser ist leidenschaftlicher Fahrtensegler, Blogger, freiberuflicher Yachtredakteur und Fotograf. Er entführt Euch in seinem Diavortrag zu den schönsten Plätzen im ionischen Meer und gibt dabei seine Geheimtipps preis.

gunnar-goetsche

12.00 | Multihull Forum | Halle 15

Die große Reise einer kleinen Familie

Gunnar Göttsche, Weltumsegler

max_lessner

14.00 | YACHT-Magazin | Halle 16 – Stand C 22

Ostsee-Runde

Max Lessner – Jura-Student aus Hamburg – erzählt von der 4000 Seemeilen langen Ostseerunde. Die segelte er meist einhand auf seiner Sirius 26 – und schrieb darüber das Buch „Im Zweifel für den Segelsommer – aussteigen statt aufsteigen“

hinnerk

14.00 | Segel-Center | Halle 15

Zu zweit auf Langfahrt – Tipps vom Profi

Hinnerk Weiler, Weltbesegler auf 31 Fuß

schwerwetter

14.00 | Segel-Center | Halle 15

Schwerwetter auf See

Segelführung und Wettervorhersage. Ein Vortrag von Ulrich Münker (Faber+Münker) und Dr. Meeno Schrader (WetterWelt)

gunnar-goetsche

14.30 | Multihull Forum | Halle 15

Die große Reise einer kleinen Familie

Gunnar Göttsche, Weltumsegler

mareike_guhr

15.00 | Multihull Forum | Halle 15

Endspurt nach 4 ½ Jahren Weltumsegelung

Die Hamburger Weltumseglerin Mareike Guhr berichtet von ihrer Fahrt mit dem Kat „La Medianoche“ vom Kap der Guten Hoffnung nach Hamburg

Meeno-Schrader

16.00 | YACHT-Magazin | Halle 16 – Stand C 22

Wetter. Wissen, was kommt

So lautet der Titel des Vortrags, den der erfahrene Meteorologe und Seewetterexperte Dr. Meeno Schrader präsentiert. Darin vermittelt der Gründer der WetterWelt leicht verständlich Praxis-Knowhow für die Törnplanung. 

max_lessner

16.30 | Segel-Center | Halle 15

Ostsee-Runde

Max Lessner – Jura-Student aus Hamburg – erzählt von der 4000 Seemeilen langen Ostseerunde. Die segelte er meist einhand auf seiner Sirius 26 – und schrieb darüber das Buch „Im Zweifel für den Segelsommer – aussteigen statt aufsteigen“

Dienstag, 24. Januar 2017

max_lessner

12.30 | Segel-Center | Halle 15

Ostsee-Runde

Max Lessner – Jura-Student aus Hamburg – erzählt von der 4000 Seemeilen langen Ostseerunde. Die segelte er meist einhand auf seiner Sirius 26 – und schrieb darüber das Buch „Im Zweifel für den Segelsommer – aussteigen statt aufsteigen“

schwerwetter

13.30 | Segel-Center | Halle 15

Schwerwetter auf See

Segelführung und Wettervorhersage. Ein Vortrag von Ulrich Münker (Faber+Münker) und Dr. Meeno Schrader (WetterWelt)

Markus-Silbergasser

14.00 | Segel-Center | Halle 15

Unter Segeln im Ionischen Meer

Markus Silbergasser ist leidenschaftlicher Fahrtensegler, Blogger, freiberuflicher Yachtredakteur und Fotograf. Er entführt Euch in seinem Diavortrag zu den schönsten Plätzen im ionischen Meer und gibt dabei seine Geheimtipps preis.

max_lessner

14.00 | YACHT-Magazin | Halle 16 – Stand C 22

Ostsee-Runde

Max Lessner – Jura-Student aus Hamburg – erzählt von der 4000 Seemeilen langen Ostseerunde. Die segelte er meist einhand auf seiner Sirius 26 – und schrieb darüber das Buch „Im Zweifel für den Segelsommer – aussteigen statt aufsteigen“

gunnar-goetsche

14.30 | Multihull Forum | Halle 15

Die große Reise einer kleinen Familie

Gunnar Göttsche, Weltumsegler

martin-muth

14.45 | Segel-Center | Halle 15

Törnplanung für Fahrtensegler

Martin Muth von der Informationsstelle „Mittelmeer“ zeigt auf, wie die Kreuzer-Abteilung des Deutschen Segler Verbandes bei der Törnplanung hilft.

mareike_guhr

15.30 | Segel Center | Halle 15

Endspurt nach 4 ½ Jahren Weltumsegelung

Die Hamburger Weltumseglerin Mareike Guhr berichtet von ihrer Fahrt mit dem Kat „La Medianoche“ vom Kap der Guten Hoffnung nach Hamburg

Meeno-Schrader

16.00 | YACHT-Magazin | Halle 16 – Stand C 22

Wetter. Wissen, was kommt

So lautet der Titel des Vortrags, den der erfahrene Meteorologe und Seewetterexperte Dr. Meeno Schrader präsentiert. Darin vermittelt der Gründer der WetterWelt leicht verständlich Praxis-Knowhow für die Törnplanung. 

Mittwoch, 25. Januar 2017

seonke_roever

11.30 | Segel-Center | Halle 15

Göta-Kanal – traumhafte Reise quer durch Schweden

Ostsee-Kenner Sönke Roever zeigt auf, warum eine Reise auf dem Göta-Kanal auch etwas für Segler ist.

thomas-Keassbohrer

13.30 | Segel-Center | Halle 15

Segeln in der Adria

Eine Reise von Grado nach Venedig mit Thomas Käsbohrer (Skipper und Autor)

hinnerk

14.15 | Segel-Center | Halle 15

Zu zweit auf Langfahrt – Tipps vom Profi

Hinnerk Weiler, Weltbesegler auf 31 Fuß

soenke_roever

15.30 | Segel-Center | Halle 15

Segeln über Ozeane

Weltumsegler Sönke Roever im Interview. Unzählige Tipps und Tricks zum Leben auf hoher See.

gunnar-goetsche

16.00 | Multihull Forum | Halle 15

Die große Reise einer kleinen Familie

Gunnar Göttsche, Weltumsegler

Meeno-Schrader

16.00 | YACHT-Magazin | Halle 16 – Stand C 22

Wetter. Wissen, was kommt

So lautet der Titel des Vortrags, den der erfahrene Meteorologe und Seewetterexperte Dr. Meeno Schrader präsentiert. Darin vermittelt der Gründer der WetterWelt leicht verständlich Praxis-Knowhow für die Törnplanung. 

thomas-Keassbohrer

16.00 | Segel-Center | Halle 15

Gewitter-Segeln

Vortrag von Thomas Käsbohrer (Skipper und Autor)

1200_tage-Samstag

19.30 | Volkshochschule am Hauptbahnhof | Saal 1 | Bertha-von-Suttner-Platz 1 | 40227 Düsseldorf

1200 Tage Samstag

Pläne geschmiedet, Jobs gekündigt, Schiff gepackt und in See gestochen. Judith und Sönke Roever segeln 1200 Tage lang durch über 30 Länder auf einem Schiff mit nur zehn Metern Länge 35.000 Seemeilen um die Welt. Ihr Live-Vortrag steckt voller unterhaltsamer Geschichten über Land und Leute sowie das Leben an Bord und hat deutschlandweit schon mehr als 20.000 Besucher begeistert.

Eintritt 15,- Euro

Weitere Infos hier

Donnerstag, 26. Januar 2017

seonke_roever

11.30 | Segel-Center | Halle 15

Göta-Kanal – traumhafte Reise quer durch Schweden

Ostsee-Kenner Sönke Roever zeigt auf, warum eine Reise auf dem Göta-Kanal auch etwas für Segler ist.

Wolfgang-Weber

11.45 | Segel-Center | Halle 15

Warum Sie jetzt um die Welt segeln sollten – und wie das am besten geht

Wolfgang Weber, Skipper, Autor

schwerwetter

13.45 | Segel-Center | Halle 15

Schwerwetter auf See

Segelführung und Wettervorhersage. Ein Vortrag von Ulrich Münker (Faber+Münker) und Dr. Meeno Schrader (WetterWelt)

thomas-Keassbohrer

12.30 | Segel-Center | Halle 15

Sturmsegeln

Vortrag über Seemannschaft und Grenzerfahrung von Thomas Käsbohrer (Skipper und Autor)

thomas-Keassbohrer

14.15 | Segel-Center | Halle 15

Segeln auf Sizilien

Mit einem kleinen Boot rund um den Ätna. Ein Vortrag von Thomas Käsbohrer (Skipper und Autor)

jimmy_cornell

14.30 | Segel-Center | Halle 15

Atlantic Odyssee 2017 (in English)

A talk with Jimmy Cornell (skipper, bestseller author) and Sönke Roever (circumnavigator, author)

soenke_roever

15.30 | Segel-Center | Halle 15

Segeln über Ozeane

Weltumsegler Sönke Roever im Interview. Unzählige Tipps und Tricks zum Leben auf hoher See.

mareike_guhr

15.30 | Multihull Forum | Halle 15

Endspurt nach 4 ½ Jahren Weltumsegelung

Die Hamburger Weltumseglerin Mareike Guhr berichtet von ihrer Fahrt mit dem Kat „La Medianoche“ vom Kap der Guten Hoffnung nach Hamburg

Meeno-Schrader

16.00 | YACHT-Magazin | Halle 16 – Stand C 22

Wetter. Wissen, was kommt

So lautet der Titel des Vortrags, den der erfahrene Meteorologe und Seewetterexperte Dr. Meeno Schrader präsentiert. Darin vermittelt der Gründer der WetterWelt leicht verständlich Praxis-Knowhow für die Törnplanung. 

Freitag, 27. Januar 2017

seonke_roever

11.30 | Segel-Center | Halle 15

Göta-Kanal – traumhafte Reise quer durch Schweden

Ostsee-Kenner Sönke Roever zeigt auf, warum eine Reise auf dem Göta-Kanal auch etwas für Segler ist.

Leon-Schulz

12.00 | Yacht-Magazin | Halle 16, Stand C 22

Traumziel Schottland

Buchautor Leon Schulz zeigt wunderschöne Naturaufnahmen und gibt Tipps und Tricks für das Segeln in diesem spannendem Segelrevier Europas, das neben naturschönen Ankerplätzen, interessanten Tidenhüben, starken Gezeitenströmen und abwechslungsreichem Wetter auch einen Hauch Whisky bietet.

susanne-guidera

13.30 | Segel-Center | Halle 15

Gewitter-Segeln

Vortrag mit Susanne Guidera (Skipperin)

Wolfgang-Weber

13.45 | Segel-Center | Halle 15

Warum Sie jetzt um die Welt segeln sollten – und wie das am besten geht

Wolfgang Weber, Skipper, Autor

Sheila-Rietscher

14.00 | Segel-Center | Halle 15

Weltumsegelung ohne Boot

Vortrag über eine Hand-gegen-Koje-Tour um den Globus mit Sheila Rietscher (Weltumseglerin, Autorin)

jimmy_cornell

14.30 | Segel-Center | Halle 15

Atlantic Odyssee 2017 (in English)

A talk with Jimmy Cornell (skipper, bestseller author) and Sönke Roever (circumnavigator, author)

mareike_guhr

15.00 | Multihull Forum | Halle 15

Endspurt nach 4 ½ Jahren Weltumsegelung

Die Hamburger Weltumseglerin Mareike Guhr berichtet von ihrer Fahrt mit dem Kat „La Medianoche“ vom Kap der Guten Hoffnung nach Hamburg

soenke_roever

15.30 | Segel-Center | Halle 15

Segeln über Ozeane

Weltumsegler Sönke Roever im Interview. Unzählige Tipps und Tricks zum Leben auf hoher See.

15.30 | Multihull Forum | Halle 15

Abenteuer Langstrecke mit der Familie

Mit dem Multihull in die Welt. Ein Familien-Abenteuer. Mit Georg Euler (Abenteuersegler)

Norbert-Sedlacek

16.00 | Segel-Center | Halle 15

ANT-ARCTIC-LAB

Extrem-Weltumsegelung über Nordwestpassage und südliches Polarmeer. Ein Bericht von Norbert Sedlacek, 2-facher Vendée-Globe-Teilnehmer, Prototypendesigner

Meeno-Schrader

16.00 | YACHT-Magazin | Halle 16 – Stand C 22

Wetter. Wissen, was kommt

So lautet der Titel des Vortrags, den der erfahrene Meteorologe und Seewetterexperte Dr. Meeno Schrader präsentiert. Darin vermittelt der Gründer der WetterWelt leicht verständlich Praxis-Knowhow für die Törnplanung. 

susanne-guidera

16.30 | Segel-Center | Halle 15

Segeln in der Adria

Von Triest bis Grado und: Die Regatta der Wahnsinnigen mit Susanne Guidera (Skipperin)

Samstag, 28. Januar 2017

blauwasserseminar3

11.30 | Room will be named after registration

International boot bluewater seminar 2017

The seminar language will be English

Comprehensive one-day-seminar that covers all essential aspects of planning a long distance voyage such as safety, equipment, energy management, communications, navigation or crew ability. Get helpful practical information from experts such as Leon Schulz, Dr Meeno Schrader, Dr Fabian Steffen or Sönke Roever who have all sailed thousands of miles worldwide.

All Details will be found here

claus-aktropak

11.30 | Segel-Center | Halle 15

Segeln in den Schären

Ein munterer Bericht von Claus Aktoprak (Skipper und Autor) mit Musik.

11.30 | Multihull Forum | Halle 15

Abenteuer Langstrecke mit der Familie

Mit dem Multihull in die Welt. Ein Familien-Abenteuer. Mit Georg Euler (Abenteuersegler)

Leon-Schulz

12.00 | Yacht-Magazin | Halle 16, Stand C 22

Traumziel Schottland

Buchautor Leon Schulz zeigt wunderschöne Naturaufnahmen und gibt Tipps und Tricks für das Segeln in diesem spannendem Segelrevier Europas, das neben naturschönen Ankerplätzen, interessanten Tidenhüben, starken Gezeitenströmen und abwechslungsreichem Wetter auch einen Hauch Whisky bietet.

Sheila-Rietscher

12.30 | Segel-Center | Halle 15

Weltumsegelung ohne Boot

Vortrag über eine Hand-gegen-Koje-Tour um den Globus mit Sheila Rietscher (Weltumseglerin, Autorin)

freydis

14.00 | Yacht-Magazin | Halle 16, Stand C 22

Boot für die Welt

Die Weltumsegler Erich und Heide Wilts berichten von ihrem Schiff. Über Tops + Flops der neuen FREYDIS – Erste Bilanz nach 30.000 Meilen

mareike_guhr

15.00 | Multihull Forum | Halle 15

Endspurt nach 4 ½ Jahren Weltumsegelung

Die Hamburger Weltumseglerin Mareike Guhr berichtet von ihrer Fahrt mit dem Kat „La Medianoche“ vom Kap der Guten Hoffnung nach Hamburg

Norbert-Sedlacek

16.00 | Segel-Center | Halle 15

ANT-ARCTIC-LAB

Extrem-Weltumsegelung über Nordwestpassage und südliches Polarmeer. Ein Bericht von Norbert Sedlacek, 2-facher Vendée-Globe-Teilnehmer, Prototypendesigner

Meeno-Schrader

16.00 | YACHT-Magazin | Halle 16 – Stand C 22

Wetter. Wissen, was kommt

So lautet der Titel des Vortrags, den der erfahrene Meteorologe und Seewetterexperte Dr. Meeno Schrader präsentiert. Darin vermittelt der Gründer der WetterWelt leicht verständlich Praxis-Knowhow für die Törnplanung. 

Sonntag, 29. Januar 2017

holger-Peterson

11.30 | Segel-Center | Halle 15

Mein Boot ist mein Zuhause

Holger Peterson gibt Tipps, wie man das ganze Jahr in Deutschland an Bord leben kann.

Leon-Schulz

12.00 | Yacht-Magazin | Halle 16, Stand C 22

Traumziel Schottland

Buchautor Leon Schulz zeigt wunderschöne Naturaufnahmen und gibt Tipps und Tricks für das Segeln in diesem spannendem Segelrevier Europas, das neben naturschönen Ankerplätzen, interessanten Tidenhüben, starken Gezeitenströmen und abwechslungsreichem Wetter auch einen Hauch Whisky bietet.

hinnerk

12.30 | Segel-Center | Halle 15

America’s Great Loop – auf dem Fluss durch die USA

Hinnerk Weiler, Weltbesegler auf 31 Fuß

schwerwetter

13.45 | Segel-Center | Halle 15

Schwerwetter auf See

Segelführung und Wettervorhersage. Ein Vortrag von Ulrich Münker (Faber+Münker) und Dr. Meeno Schrader (WetterWelt)

freydis

14.00 | Yacht-Magazin | Halle 16, Stand C 22

Boot für die Welt

Die Weltumsegler Erich und Heide Wilts berichten von ihrem Schiff. Über Tops + Flops der neuen FREYDIS – Erste Bilanz nach 30.000 Meilen

mareike_guhr

15.00 | Multihull Forum | Halle 15

Endspurt nach 4 ½ Jahren Weltumsegelung

Die Hamburger Weltumseglerin Mareike Guhr berichtet von ihrer Fahrt mit dem Kat „La Medianoche“ vom Kap der Guten Hoffnung nach Hamburg

Meeno-Schrader

16.00 | YACHT-Magazin | Halle 16 – Stand C 22

Wetter. Wissen, was kommt

So lautet der Titel des Vortrags, den der erfahrene Meteorologe und Seewetterexperte Dr. Meeno Schrader präsentiert. Darin vermittelt der Gründer der WetterWelt leicht verständlich Praxis-Knowhow für die Törnplanung. 

16.00 | Multihull Forum | Halle 15

Abenteuer Langstrecke mit der Familie

Mit dem Multihull in die Welt. Ein Familien-Abenteuer. Mit Georg Euler (Abenteuersegler)

Neben den Blauwasser-Themen gibt es weitere Vorträge auf der Messe. Die vollständigen Programme aller Bühnen gibt es hier.

Der Beitrag boot Düsseldorf – Blauwasser-Termine erschien zuerst auf Blauwasser.de.

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Einbruchsicherung für die Luke zum Selberbauen

markus-luebeck

von Markus Lübeck

An Bord der Hanseat 35 „Herr Nilsson“ mit Freundin Katrin im Sabbatical entlang der europäischen Küsten unterwegs

Einst fragte ich mich, wie man das eigene Schiff auf einer Langfahrt oder Weltumsegelung vor ungebetenen Gästen schützen kann und gleichzeitig eine gute Belüftung erreichen kann. Auf fast allen Schiffen, die ich kenne, nutzen die Eigner aufgestellte Luken um eine gute Belüftung herbeizuführen. Dies steht im Widerspruch zur Sicherheit, da man praktisch bei offener Haustür schläft.

Vor diesem Hintergrund hatte ich eine Idee für eine einfach zu verwirklichende Lukensicherung, die fast jeder Eigner selber nachbauen kann. Benötigt werden vier Pfostenlaschen (auch U-Stützschuhe genannt), zwei Gewindestangen und vier Langmuttern.

einbruchsicherung-Langfahrt-2
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Das Material: Vier U-Stützschuhe, zwei Gewindestangen und vier Langmuttern.

Als Vorbereitung werden die Gewindestangen auf die benötigte Länge gekürzt. Sie entspricht in der Regel der Breite der Luke.

Nun werden die Stützschuhe seitlich in die offene Luke gesteckt (zwei auf jeder Seite) und die Langmuttern auf die Enden der Gewindestangen gedreht – in etwa so weit, dass am Ende rund fünf Zentimeter Gewinde zu sehen sind. Danach werden die Gewindestangen diagonal in die Löcher der Stützschuhe gesteckt.

einbruchsicherung-Langfahrt-5
einbruchsicherung-Langfahrt-1

Die Gewindestangen werden „diagonal“ in Stützschuhe gesteckt.

Abschließend Stange und Stützschuhe in die gewünschte Position schieben und die Langmuttern anziehen. Beim Festziehen werden die Stützschuhe seitlich in den Luken festgeklemmt. Das ist alles.

einbruchsicherung-Langfahrt-6

Mit einem einfachen Schlüssel können die Muttern angezogen werden.

Tipp: Um eine Stolperfalle zu verhindern, habe ich eine Seite des Stützschuhs (die nach außen/oben stehende) abgeflext. Die Enden habe ich geschliffen und zusätzlich mit Gewebeband umklebt, um Verletzungen durch scharfe Kanten vorzubeugen.

einbruchsicherung-Langfahrt-8
einbruchsicherung-Langfahrt-7

Gut zu sehen, wie die Stützschuhe eingeklemmt werden.

Die Einbruchsicherung kann von Hand nicht gelöst werden. Mit Werkzeug kann man die Langmuttern natürlich auch von außen abmontieren. Allerdings geht es ja in erster Linie darum, Gelegenheiten zu vereiteln. Wenn jemand mit Werkzeug im Gepäck einbrechen möchte, dann kommt er ohne größere Probleme auch rein. Ob durch die Luke oder den Niedergang.

einbruchsicherung-Langfahrt-3

Fertig: Die offene Luke ist geschützt.

Ich kann nicht einschätzen, ob das System für alle Schiffs- bzw. Lukenmodelle passt – uns hat es auf jeden Fall geholfen und ich wollte euch die Idee nicht vorenthalten.

Hier auch noch eine Video-Anleitung:

Der Beitrag Einbruchsicherung für die Luke zum Selberbauen erschien zuerst auf Blauwasser.de.

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Atlantiküberquerung – Die richtige Strategie

jimmy_cornell

von Jimmy Cornell

Blauwasser-Experte mit mehr als 200.000 Seemeilen Erfahrung und Organisator populärer Transatlantik-Rallyes

Zwischen 2013 und 2016 habe ich neun Transatlantik-Rallyes organisiert. Diese starteten entweder von den kanarischen Inseln Lanzarote, Teneriffa und La Palma oder der Kapverdischen Insel Sao Vicente. Zielorte waren die karibischen Inseln Martinique, Grenada oder Barbados. Gestartet wurde wahlweise im November oder im Januar.

Ein netter Begleiteffekt der Organisation dieser neun Rallyes ist, dass ich nun einen guten Überblick habe, welche Wettersituationen in den Wintermonaten während einer Atlantiküberquerung zu erwarten sind.

Zwei Erkenntnisse sind mir besonders wichtig: Erstens hatte jede Überfahrt andere Wetterbedingungen. Diese reichten von stabilen Passatwinden über Schwachwind-Phasen bis hin zu größeren Flauten. Zweitens kann der Klimawandel nicht länger ignoriert werden. Die Tage, an denen man verlässlich mit konstanten Passatwinden eine solche Überfahrt planen konnte, gehören leider der Vergangenheit an.

azorenhoch

Ideales Wetter für die Überfahrt. das Azorenhoch bringt Winde aus nordöstlicher Richtung.

Aufgrund dieser Veränderungen habe ich mich entschlossen, meine Erkenntnisse an dieser Stelle mit anderen Seglern zu teilen und aufzuzeigen welche Möglichkeiten in der heutigen Zeit bestehen, den Atlantischen Ozean möglichst komfortabel zu überqueren.

Zunächst einmal scheint es keinen großen Unterschied zwischen einem Start im November oder Januar zu geben – die Entscheidung hängt hier wohl eher von persönlichen Gründen als vom Wetter ab.

atlantic-odyssee

Teilnehmer der Atlantic Odyssee in der Marina Lanzarote.

Strategie für die Atlantiküberquerung

Wer von den Kanaren startet, hat im Prinzip zwei Möglichkeiten: Entweder segelt man auf direktem Kurs in die Karibik oder aber man nimmt einen kleinen Umweg und folgt damit einer weit verbreiteten Strategie. Sie lautet: Die Kanaren mit einem Kurs in südwestlicher Richtung verlassen und so weit nach Süden segeln, dass die Kapverdischen Inseln in einem Abstand von rund 200-300 Seemeilen passiert werden. Anschließend geht es auf direktem Kurs in Richtung Karibik. Für gewöhnlich bringt dies stabilere und konstante Winde aus dem achterlichen Sektor mit sich.

uebersicht-atlantik

Welche Taktik? BLAU = direkter Weg. GRÜN = Klassische Strategie. (Karte: Navionics webapp)

Diese Strategie scheint nach wie vor die beste Option zu sein und weiterhin Gültigkeit zu besitzen. Mehr noch: Ich möchte diese Strategie sogar ausdrücklich empfehlen, da sie es erlaubt gegebenenfalls einen Stopp auf den Kapverden einzulegen – was nicht selten von Nöten ist.

Bei jeder Rallye gab es bisher Schiffe, die unerwartet einen Stopp auf der kapverdischen Insel Sao Vicente in der Marina von Mindelo eingelegt haben. Die Gründe dafür waren recht vielseitig. In den meisten Fällen handelte es sich jedoch um technische Probleme mit dem Autopilot, dem Motor, der Ruderanlage, dem Dieselgenerator oder den Segeln. Immer wieder gab es auch persönliche Probleme an Bord, wie Gesundheit oder Zwischenmenschliches. Und nicht zuletzt hatten einige Rallye-Teilnehmer den Dieselverbrauch zwischen den kanarischen Inseln und den kapverdischen Inseln deutlich unterschätzt. Sie legten einen Zwischenstopp ein um ihre Dieselvorräte aufzufüllen.

diesel-bunkern-ueberfahrt

Blauwasseryacht beim Dieselbunkern für die Überfahrt.

Auf das Thema „Dieselvorrat“ möchte ich ganz bewusst alle Crews aufmerksam machen, die planen die Atlantiküberquerung nonstop zu segeln. Nicht selten kommt es vor, dass der Motor viel mehr benötigt wird, als erwartet, da heutzutage – wie bereits erwähnt – öfter als früher, Zonen mit schwachem Wind oder gar Flauten durchquert werden müssen. Es sollte in daher immer ausreichend Diesel an Bord mitgeführt werden.

marina-mindelo

Marina Mindelo. Strategisch gut gelegen mit Reparaturmöglichkeiten und Serviceeinrichtungen.

Kommt es zu einem Stopover auf den Kapverden, ist die Marina in Mindelo ein hervorragender Ort dafür. Es gibt gute Reparaturmöglichkeiten und Serviceeinrichtungen. Außerdem gibt es von Mindelo Direktflüge nach Portugal (Lissabon) mit entsprechenden Anschlussverbindungen zu vielen europäischen Städten.

Zudem sind die Inseln ein wunderbares Segelrevier, das immer noch sehr unerschlossen ist und eine Vielzahl an Attraktionen bietet.

kapverden
kapverden2

Kapverden. Immer einen Stopp wert.

Vorherrschende Winde

Wichtig zu beachten ist, dass die vorherrschenden Winde zwischen den Kanaren und den Kapverden aus nordöstlicher Richtung wehen. Dies sind jedoch keine Passatwinde. Selbige wehen erst in südlicheren Gefilden. Dies bedeutet im Umkehrschluss, dass der erste Teil einer Atlantiküberquerung nicht zwingend von konstanten Windeln geprägt ist.

Erst ab dem Erreichen der Kapverden, kann heutzutage für gewöhnlich mit konstanten Passatwinden gerechnet werden. Daher möchte ich noch einmal betonen, dass es aus strategischer Sicht ratsam ist, einen Kurs zu wählen, der dicht an den Kapverden vorbeiführt. Es gibt immer wieder Crews, die von den Kanaren aus den direkten Kurs zur Karibik wählen. Natürlich ist diese Variante 100 bis 200 Seemeilen kürzer, aber ich halte sie wie gesagt für bedenklich.

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Jimmy Cornell beim Briefing der Rallye-Teilnehmer.

Im Oktober und November 2016 hatten wir 33 Crews in unserer Rally Barbados 50 Odyssee, die während der Atlantiküberquerung einen geplanten Stopp auf den Kapverden eingelegt haben. Die eine Hälfte von ihnen hat verschiedene Inseln angesteuert, während die andere Hälfte nur in Mindelo stoppte. Während die meisten Transatlantik-Rallyes in der Vergangenheit von den Kanaren direkt in die Karibik führten, setzen heutzutage immer mehr Veranstalter die Kapverden mit auf das Programm.

Auch wir tragen diesem Trend Rechnung und bieten für 2017 für die Teilnehmer unserer Islands Odyssee wieder zwei Möglichkeiten an: Crews können entweder nonstop von den Kanaren nach Barbados segeln oder aber einen Stopp auf den Kapverden einlegen. All jenen, die einen längeren Aufenthalt auf den Kapverden planen, empfehlen wir mehrere Inseln anzusteuern. Alle anderen Segler finden in Mindelo eine gute Möglichkeit noch einmal die verschiedenen Systeme an Bord zu überprüfen, die Vorräte aufzufüllen und sich zu erholen, bevor es – auf der dann vergleichsweise kürzeren Strecke von 2000 Seemeilen – über den Ozean nach Barbados geht.

Darüber hinaus bietet die Zubringer-Reise von den Kanaren zu den Kapverden eine gute Möglichkeit herauszufinden, was an Bord langfahrttechnisch funktioniert und was nicht. Wie bereits erwähnt, hatten wir bisher auf jeder Überfahrt Schiffe, die einen ungeplanten Stopp auf den Kapverden eingelegt haben, um Reparaturen durchzuführen.

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Ankerfeld mit Langfahrtyachten. Carlisle Bay, Barbados.

Auf der anderen Seite des Atlantischen Ozeans ist Barbados die erste Insel, die erreicht wird, wenn man Kurs auf die Karibik nimmt. Die Serviceeinrichtungen und Reparaturmöglichkeiten auf Barbados werden täglich besser und der internationale Flughafen erlaubt regelmäßige Flüge nach Europa und Nordamerika sowie zu anderen karibischen Inseln. Barbados ist somit ein guter Ort für einen Crewwechsel oder für ein Treffen mit der Familie.

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Westküste Barbados.

Der Form halber sei darauf hingewiesen, dass es nicht ratsam ist, Flüge zu buchen, die die Segelcrew unter Zeitdruck bezüglich der Ankunft in der Karibik setzen. Es sollte immer die Möglichkeit gegeben sein Schwierigkeiten auf See mit Zeit begegnen zu können. Daher rate ich grundsätzlich alle Flugtickets in einem Tarif zu buchen, der ein kostengünstiges Stornieren oder Umbuchen erlaubt.

Und nicht zuletzt sei erwähnt, dass Barbados eine amerikanische Botschaft hat. Hier können unkompliziert Visa beantragt werden, wenn die USA auf dem Törnplan stehen.

Dauer der Atlantiküberquerung

Im Hinblick auf die Dauer der Überfahrt habe ich mir einmal die Mühe gemacht und Nonstop-Atlantikpassagen mit jenen verglichen, die einen Stopp auf den Kapverden beinhalten. Als Basis hierfür habe ich die verschiedenen Transatlantik-Rallyes genommen, die wir in den vergangenen Jahren organisiert haben.

Ohne Stopover

Die durchschnittliche Nonstop-Atlantikpassage mit einer Länge von 2700 Seemeilen hat 22 Tage gedauert – 19 Tage die schnellste und 25 Tage die langsamste. Die durchschnittliche Geschwindigkeit lag bei 4,9 Knoten.

Mit Stopover

Die Atlantikpassage mit Stopp auf den Kapverden hatte die folgenden durchschnittlichen Zeiten:

Von den Kanaren zu den Kapverden nach Mindelo (830 Seemeilen) 7 Tage – 5 Tage die schnellste und 9 Tage die langsamste. Die durchschnittliche Geschwindigkeit lag bei 4,9 Knoten.

Von Mindelo nach Barbados (2020 Seemeilen) im Durchschnitt 15 Tage – 11 Tage die schnellste und 17 Tage die langsamste. Die durchschnittliche Geschwindigkeit lag bei 5,3 Knoten (Ausnahme: Ein Schiff hat 23 Tage benötigt, um von den Kapverden nach Barbados zu gelangen, da es einen Maschinenschaden gab und die gesamte Distanz bei leichten Winden ausschließlich unter Segeln zurückgelegt wurde).

In der Regel haben Crews, die Mindelo angesteuert haben, dort drei Tage verbracht. Daraus ergibt sich eine Gesamtreisezeit von durchschnittlich 25 Tagen. Das sind drei Tage mehr als auf der Nonstop-Atlantiküberquerung. Die Differenz entspricht der durchschnittlichen Aufenthaltsdauer auf den Kapverden.

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Blauwassersegler inmitten der Weite des Ozeans.

Um meine Gedanken zu untermauern, folgen einige Tracking-Grafiken von unserer Odyssee-Webseite.

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Tag 5 nach dem Start von Teneriffa: Die meisten Crews gehen es sicher an und wählen einen Kurs, der dicht genug an den Kapverden vorbeiführt und somit einen spontanen Stopp in Mindelo erlaubt.

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Tag 9: Einige Schiffe haben in Mindelo angehalten und die Reise nach einer Pause fortgesetzt. Andere Schiffe sind auf einem direkten Kurs Richtung Barbados unterwegs und dabei teilweise so weit nördlich gesegelt, dass sie die Möglichkeit eines Stopps in Mindelo sowie die Aussicht auf stabilere nordöstliche Winde in südlicheren Breiten verpasst haben.

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Tag 16: die Schiffe nähern sich Barbados und jene Crews, die die nördliche Route gewählt haben, sind nicht zwingend schneller – zumal sie ihren Motor deutlich mehr benutzt haben als die anderen Schiffe.

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Tag 20: die schnellsten Schiffe sind angekommen oder nahe dem Ziel Barbados.

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Tag 28: mit Ausnahme eines Schiffes, haben alle Crews, die in Mindelo angehalten haben, Barbados erreicht.

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Tag 18 der Barbados 50 Odyssee im November 2016: Das Tracking zeigt deutlich, dass ein Stopp auf den Kapverden in der Regel eine Überfahrt in einem Feld mit stabilen Passatwinden garantiert. Bis auf drei Schiffe (überdurchschnittlich lange Aufenthalte in Mindelo oder Motorprobleme) sind 30 der 33 Crews auf Barbados angekommen.

Fazit

Mit Bezug auf die vorstehend angeführten Punkte, glaube ich dass ein Stopp auf den Kapverden im Rahmen einer Atlantiküberquerung gerechtfertigt ist, unabhängig davon ob er durch externe Faktoren wie technische Probleme vorgegeben wird oder aber aus freien Stücken von der Crew eingeplant wird, um die Überfahrt in die Karibik in zwei kürzere und in der Folge meistens einfachere Abschnitte zu unterteilen. In jedem Fall aber würde ich nicht den direkten Weg wählen, sondern immer dicht an den Kapverden vorbei segeln und mir so alle Optionen offen lassen. Safety first!

Internetseite des Autors mit zahlreichen Informationen zu weltweiten Rallyes für Blauwassersegler: www.cornellsailing.com

Der Beitrag Atlantiküberquerung – Die richtige Strategie erschien zuerst auf Blauwasser.de.

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