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Umfrage: Welche Energiequellen sind für Deine Blauwasseryacht die richtigen?

Welche Energiequellen nutzt du auf deiner jetzigen oder auf deiner zukünftigen Blauwasseryacht, um Strom zu erzeugen (Mehrfachnennungen sind möglich)?

Welche Energiequellen sind für Deine Blauwasseryacht die richtigen?

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UKW-Seefunk auf Langfahrtyachten

UKW-Seefunk in der Blauwasserszene

Heutzutage segelt kaum noch ein Sportboot ohne UKW-Seefunkgerät. Egal, ob sich bei einer Marina angemeldet, eine Brückenöffnung erbeten, eine Seewettervorhersage mitgehört oder mit einem anderen Schiff in der Nähe gesprochen wird — fast immer nutzen Blauwassersegler dazu ihr UKW-Seefunkgerät. In der Karibik kann sogar der Tisch im Restaurant auf diesem Wege reserviert werden. Und spätestens auf einer Weltumsegelung wird das UKW-Seefunkgerät bei der Einreise in ein fremdes Land zum unverzichtbaren Ausrüstungsgegenstand. Andernfalls wird es schwierig, mit den Behörden Kontakt aufzunehmen, um sich anzumelden..

Für Blauwassersegler ist das UKW-Seefunkgerät ein unverzichtbarer Ausrüstungsgegenstand.

Aber auch sonst erfreut sich der Funkverkehr über UKW, der im Ausland als VHF bezeichnet wird, bei Blauwasserseglern großer Beliebtheit. KeinWunder. Das Verfahren ist äußerst praktisch, und für die Teilnahme an der Kommunikation ist nicht viel erforderlich. Neben Gerät und Antenne braucht ein Crewmitglied an Bord ein Short Range Certificate (SRC), das in einem Wochenendkurs erworben werden kann. Zudem müssen bei der Bundesnetzagentur ein Rufzeichen und eine MMSI beantragt werden. MMSI steht für Maritime Mobile Service Identity und ist eine weltweit eindeutige Nummer, die jeder Seefunkstelle zugeordnet ist. Liegt alles vor, kann mit dem Funken begonnen werden.

UKW-Seefunkanlage auf einer Blauwasseryacht.

Achtung: Der Form halber sei darauf hingewiesen, dass es Reviere geben kann, die als Binnenrevier gelten. Dazu zählt beispielsweise auch das holländische Ijsselmeer. Hier werden eine ATIS-Kennung und ein UKW-Sprechfunkzeugnis für den Binnenschifffahrtsfunk (UBI) benötigt. Für die meisten Langfahrer spielt dies jedoch keine Rolle.

Bei so manchem Blauwassersegler ist das Funkgerät den ganzen Tag eingeschaltet, um am Ankerplatz keine News zu verpassen. Schließlich kann jeder mithören, wenn zwei andere Segler miteinander sprechen. Sei es, dass ein Segler Ärger mit der Einspritzpumpe hat und fragt, ob jemand helfen kann, oder dass zwei Segler zum Sundowner in ihr Cockpit einladen. Die Blauwasserwelt ist klein, und meistens kennt man sich. Und wie im echten Leben wird insbesondere auf der viel befahrenen Barfußroute gern mal der neueste Klatsch und Tratsch über UKW verbreitet. Daher wird der UKW-Funk umgangssprachlich auch als Kokosnuss-Radio bezeichnet.

Auf der Barfußroute wird der neueste Klatsch und Tratsch oftmals über UKW-Seefunk ausgetauscht.

Digital Selective Calling

Wer das nicht mag, kann natürlich auch einen verdeckten Gesprächsaufbau über Digital Selective Calling (DSC) starten, damit die anderen Schiffe nicht mitbekommen, was besprochen wird. DSC-Anrufe spielen in der Blauwasserszene bisher allerdings eine eher untergeordnete Rolle. Zum einen muss man die MMSI des anderen kennen. Zum anderen wissen viele Segler nicht, wie ein DSC-Anruf technisch geht, obwohl es relativ einfach ist.

Auf DSC-fähigen Anlagen können digitale Notrufe mit Positionsangabe und Problembeschreibung gesendet werden.

Auf Blauwasserschiffen (und idealerweise auf allen anderen Schiffen auch) sollten dennoch nur DSC-fähige UKW-Seefunkanlagen eingesetzt werden, da sie automatisch UKW-Kanal 70 abhören. Über diesen kann ein digitaler Notruf mit Positionsangaben empfangen oder abgesetzt werden (Distress-Call). Durch Drücken der Distress-Taste am Gerät wird so mit nur einem Knopfdruck die Position übertragen und Schiffe können gegebenenfalls zu Hilfe eilen. Dafür müssen Funkgerät und GPS gekoppelt werden.

Tipp: Rufzeichen und MMSI gut sichtbar am Gerät anbringen, damit sie im Notfall gleich parat sind.

UKW-Seefunk im Seenotfall

Inwieweit so ein Notruf von Erfolg gekrönt ist, hängt stark vom eigenen Standort ab, da die Reichweite beim UKW-Funk in der Regel maximal 30 Seemeilen beträgt (eher weniger). Wird ein Distress-Call an der Küste abgesetzt, ist die Wahrscheinlichkeit groß, dass eine andere Seefunkstelle den Notruf aufgreift. Mitten auf dem Ozean ist es eher unwahrscheinlich, dass sich ein anderes Fahrzeug in Reichweite befindet. Dennoch sollte diese Notruf-Möglichkeit immer versucht werden. Idealerweise zusätzlich auch per Sprache über Kanal 16.

Hubschrauber haben UKW-Seefunk an Bord. Die Bergung einer Person kann so abgestimmt werden.

Werden Rettungsmaßnahmen eingeleitet (über welchen Kommunikationsweg auch immer) ist das UKW-Seefunkgerät spätestens bei der Kommunikation vor Ort ein unverzichtbarer Gegenstand. Sei es um mit einem Seenotkreuzer zu sprechen oder aber die Bergung von Personen durch einen Hubschrauber zu koordinieren.

Seenotkreuzer der DGzRS. Im Notfall wird über UKW-Seefunk die Bergung koordiniert.

Wichtiger Installationshinweis

UKW-Seefunkanlagen auf Blauwasserschiffen sollten grundsätzlich so installiert werden, dass sie im Notfall und unabhängig funktionieren. Im Idealfall hat die Anlage eine eigene Stromversorgung mit eigener Sicherung und eigenem Batterieschalter losgelöst von anderen Verbrauchern an Bord. Außerdem sollte darauf geachtet werden, dass eine wasserfeste Anlage verbaut wird.

Für den Ernstfall gut gerüstet: Diese Anlage ist wasserfest und mit dem GPS vernetzt (Position im Display unten links).

Handfunke als Ergänzung

Darüber hinaus ist es sinnvoll, neben der fest eingebauten UKW-Seefunkanlage ein Handfunkgerät an Bord zu haben. So müssen am Ankerplatz bei einer Mehr-Personen-Crew nicht immer alle gemeinsam an Land fahren. Landgänger können stattdessen mit dem Schlauchboot abgesetzt werden und bei Bedarf per Funk mit dem Schiff sprechen, um die Rückfahrt zu organisieren. Hintergrund ist ein ungeschriebenes Blauwassergesetz: Teilt sich die Crew auf, sodass ein Teil an Land und ein Teil an Bord ist, verbleibt das Beiboot immer beim Schiff. Nur so kann die restliche Crew im Notfall schnell an Land gelangen — etwa bei einer Verletzung.

Für Blauwassersegler eine wertvolle Hilfe am Ankerplatz: das Handfunkgerät.

Ist die Handfunke obendrein noch wasserfest, gibt es bei Schlauchbootfahrten mit überkommendem Wasser keinen Stress. Natürlich kann man sich auch über Handy abstimmen, das kostet in der Regel aber Geld. Und so kommt es, dass man beim Landgang nicht selten andere Blauwassersegler an der Handfunke am Hosenbund erkennt (kein Scherz).

Fazit

Ein UKW-Seefunkgerät sollte auf keiner Blauwasseryacht fehlen, dafür wird es einfach zu oft benutzt. Ein wasserfestes Handfunkgerät ist eine ideale Ergänzung.

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Download: Sendeplan Wetterfax weltweit

Wetterfaxe sind nichts anderes als Wetterkarten, die online abgerufen werden können oder zu festen Uhrzeiten über Kurzwellenfunkfrequenzen ausgesendet bzw. gefaxt werden. In der Regel beträgt die Aussendezeit für ein Fax maximal 20 Minuten, und es gibt einen Sendeplan aus dem hervorgeht, wann welches Fax empfangen werden kann. Er trägt den Namen: „Worldwide Marine Radiofacsimile Broadcast Schedules“.

Auszug aus dem Sendeplan für Wetterfaxe. Hier Station Wiluna in Australien.

So wird beispielsweise die 36-Stunden-Boden-Luftdruck-Vorhersage für den Indischen Ozean täglich um 12:45 Uhr UTC von WILUNA-Radio (Australien) auf 7535 Kilohertz ausgesendet. Das geht unter anderem aus einem mehr als 100 Seiten dicken Zeitplan hervor, der von der Website der US-amerikanischen National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA) heruntergeladen werden kann.

Pactor Modem

Um als Blauwassersegler ein Wetterfax zu empfangen, wird eine Kurzwellenfunkanlage mit Pactor-Modem benötigt. Das Kurzwellenfunkgerät wird zur angegebenen Uhrzeit auf die im Sendeplan vorgegebene Frequenz eingestellt. Über das Pactor-Modem können dann die ausgesendeten Fax-Daten mitgelesen werden. Dazu öffnet man in einer Software (beispielsweise Airmail) das integrierte Fax-Programm. Anschließend wird eine der gelisteten Frequenzen ausgewählt. Idealerweise jene mit den wenigsten Störgeräuschen und dem klarsten Signal. Zum Schluss wird der Start-Button gedrückt. Ab nun liest das Pactor-Modem die Faxsignale mit und schreibt diese in ein lesbares Bild um.

Hier kann das PDF „Worldwide Marine Radiofacsimile Broadcast Schedules“ der NOAA heruntergeladen werden.

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Revier-Infos für Französisch-Polynesien: Marquesas, Tuamotus und Gesellschaftsinseln

Marquesas

Am 28. Juli 1595 erreichten die Spanier Álvaro und Isabel de Mendaña als erste Europäer die Marquesas – eine Inselgruppe, die zu Französisch-Polynesien gehört. Die beiden Entdecker ritzten ein großes Kreuz in den Stamm einer Palme und nahmen im Namen des spanischen Königs die Inselgruppe in Besitz. „Auf Wunsch und mit der Einwilligung der Eingeborenen“, wie in einer Akte vermerkt wurde. Den „Eingeborenen“ war das allerdings ziemlich egal, schließlich fuhren die Spanier gleichentags weiter. Bis zu James Cooks Erscheinen im Jahre 1774 war man erst einmal wieder unter sich. 🙂

Ankernde Yachten vor der Insel Nuku Hiva im Norden der Marquesas.

Mehr als 400 Jahre später, am 28. April 2015, lassen auch wir hier den Anker unserer SY TUVALU fallen. Genauer gesagt vor der Insel Fatu Hiva. Sie ist für uns der Ausgangspunkt einer dreimonatigen Erkundung des Archipels entlang der Inseln: Fatu Hiva, Tahuata, Hiva Ua, Ua Huku, Nuku Hiva und Ua Pou. Wir machen keinen Hehl daraus, dass wir von diesem Fleck Erde begeistert sind. Uns faszinieren die spektakuläre Landschaft mit ihren hohen, grün bewachsen Bergen und die wunderschönen Ankerplätze gepaart mit tollen Begegnungen und Einblicken in die einzigartige Kultur der Marquesianer.

Polynesier führen auf Ua Pou (Marquesas) einen traditionellen Tanz vor.

Tuamotus

Die Begeisterung setzt sich fort, als wir weitere sechs Wochen lang die 400 Seemeilen weiter südwestlich gelegenen Tuamotus erkunden. Anders als die Marquesas bestehen sie aus Ringatollen mit einer Lagune im Inneren, in die man in der Regel durch einen Pass gelangt. Die Inseln sind so flach, dass sie erst sehr spät am Horizont auszumachen sind. Der höchste Punkt ist hier die höchste Palme vor Ort. Besucht haben wir: Raroia, Makemo, Tahanea, Fakarava, Kauehi und Toau.

Tuamotu-Atoll Kauehi – Südsee-Idylle mit Perlenfarm.

Gesellschaftsinseln

Den Abschluss unserer Reise durch Französisch-Polynesien bildeten schließlich die Gesellschaftsinseln. Ein geologischer Mix aus den Marquesas und den Tuamotus: außen ein Ringriff und in der Mitte der Lagune ein hoher Vulkankegel. Hierzu gehören Inseln mit so klangvollen Namen wie Bora Bora, Moorea, Raiatea, Maupiti oder Tahiti, die Südsee-Sehnsüchte wecken.

TAVALU – die Yacht des Autors in der Südsee

Handfeste Revier-Infos

Während unserer Zeit in Französich-Polynesien haben wir festgestellt, dass handfeste Revier-Infos für diesen Teil des Pazifiks schwer zu bekommen sind. Daher haben wir uns die Mühe gemacht und einen eigenen kleinen Törnführer zu jedem der drei Reviere geschrieben. Er enthält Infos zu Ankerplätzen, Routen und lokalen Begebenheiten. Allerdings erheben wir dabei keinen Anspruch auf Vollständigkeit. Vielmehr sind das unsere ganz persönlichen Erfahrungen entlang unserer ganz persönlichen Route. Aber wir möchten euch gerne daran teilhaben lassen.

Lagune von Maupiti (Gesellschaftsinseln): Wer möchte hier nicht hinsegeln?

Revier-Info Marquesas

11 Seiten

Revier-Info Tuamotus

6 Seiten

Revier-Info Gesellschaftsinseln

14 Seiten

Weitere Fotos und Informationen zu unserer Reise mit der TUVALU gibt es auf unserem Blog.

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Verproviantierung: Lebensmittel an Bord konservieren und haltbar machen

Aufkochen, Einkochen, Einfrieren, Einlegen und Trocknen

Um Lebensmittel über längere Zeit haltbar zu machen, stehen auch an Bord verschiedenste Möglichkeiten zur Verfügung. Viele dieser Methoden sind altbewährt und werden an Land schon lange Zeit praktiziert. Doch ist das Einkochen, Trocknen, Einlegen oder Einsalzen durchaus nicht veraltet, weshalb die Lebensmittelindustrie viele dieser Methoden übernommen hat und uns bis heute mit konservierten Lebensmitteln versorgt.

Auch wenn manche Konservierungsmethoden zeitaufwendig sind, sind sie auch für Laien meist einfacher durchführbar als erwartet. Die erhaltenen Produkte tragen nicht nur zur vielfältigen und gesundheitsbewussten Ernährung Ernährung an Bord bei, sondern können schon beim Konservieren auf den Geschmack der Crew abgestimmt werden. Vollständigkeitshalber wird darauf hingewiesen, dass sich dieser Beitrag nur mit Konservierungsmethoden beschäftigt, die auch an Bord praktikabel sind.

Aufkochen

Das wiederholte Aufkochen von Eintöpfen und Suppen ist an Bord vieler Blauwasseryachten üblich und funktioniert in der Regel recht gut, um diese Gerichte über Tage haltbar zu machen. Durch wiederholtes Erhitzen von Speisen auf über 100 Grad Celsius werden Bakterien und Mikroorganismen daran gehindert, sich schnell zu vermehren. Viele Gerichte (Chili con Carne, Gulasch etc.) verbessern sogar ihren Geschmack mit wiederholtem Aufkochen. Allerdings sinkt mit dem mehrmaligen Aufkochen auch die Qualität und Vollwertigkeit der Nahrung; manche Lebensmittel, vor allem Spinat und Pilze, dürfen kein zweites Mal erhitzt werden, da sie bei wiederholtem Aufkochen gesundheitsschädliche Stoffe aufbauen können.

Und so geht es:
Das fertig gekochte Gericht in einen großen Topf (zum Beispiel den Schnellkochtopf) füllen und zweimal täglich aufkochen. Dabei mindestens 15 Minuten sprudelnd kochen lassen (im Drucktopf einige Minuten unter Druck dampfen lassen). Besonders beliebt ist diese Methode, wenn schlechtes Wetter aufzieht, eine schwierige, mehrtägige Passage bevorsteht oder für eine kurze Zeit eine größere Crew versorgt werden muss.

Kühlen und Einfrieren

Lebt man an Land, ist dies wohl die gängigste Variante, die Haltbarkeit von Lebensmitteln zu verlängern. Und auch an Bord von Fahrtenschiffen sind Kühl- und Gefrierfach immer häufiger anzutreffen und werden wohl früher oder später zur Standardausrüstung auf Blauwasseryachten gehören.

An Bord von Blauwasseryachten gehört der Kühlschrank zum Inventar.

Ein paar interessante Hinweise:

  • Insbesondere fetthaltige Lebensmittel (zum Beispiel Butter) nehmen leicht den Geschmack von anderen kalten Lebensmitteln an, daher nur gut verpackt kühlen.
  • Lebensmittel in kleinen Mengen einfrieren, um die Zeit bis zum Durchfrieren kurz zu halten.
  • Bei der Verproviantierung für längere Seestrecken darf sich die Crew nicht gänzlich auf gekühlte Kost verlassen! Technische Probleme sind immer möglich.
  • Aufgetaute Lebensmittel nicht mehr kühlen, sondern essen. Ausnahme: Werden rohe Lebensmittel aufgetaut und gegart, kann das fertige Gericht ein weiteres Mal eingefroren werden. Das gilt auch für unabsichtlich aufgetaute Lebensmittel, zum Beispiel, wenn die Kühlkette zwischen Einkauf und Kühlung an Bord zu lange unterbrochen wird.
  • Isolierte Taschen beim Transport einsetzen.
  • Tiefgefrorenes Fleisch, Fett und Fisch ist nicht unbegrenzt haltbar, da sie Enzyme enthalten, die trotz Kälte langsam weiterarbeiten; maximal ein halbes Jahr verwenden.
  • Beim Einkauf auf die Qualität von gefrorenen Lebensmitteln achten: Lange eingefrorene oder öfter aufgetaute Lebensmittel können an großen Eiskristallen in der Verpackung oder zu einem Klumpen zusammen gefrorenem Stückgut (Mischgemüse etc.) erkannt werden.

Einkochen (Pasteurisieren und Sterilisieren)

Beim Einkochen werden Mikroorganismen und Bakterien durch Hitzeeinwirkung und eine abgestimmte Einkochzeit abgetötet (Pasteurisieren). Wird diese Hitze auf über 115 Grad Celsius erhöht, werden auch die Sporen der Organismen abgetötet (Sterilisieren). Unter Luftabschluss verpackt können sich Lebensmittel nicht mit neuen Mikroorganismen und Bakterien infizieren und die eingekochten Speisen bleiben haltbar.

An Bord von Yachten wird häufig und viel eingekocht.

Es gibt verschiedene Methoden, um Lebensmittel einzukochen. An Bord von Yachten hat sich das Einkochen mithilfe eines Schnellkochtopfs beziehungsweise das Heißeinfüllen von Marmeladen durchgesetzt. Dabei kann auf gesammelte und überall erhältliche Gläser mit Schraubdeckel zurückgegriffen werden. Der Schnellkochtopf passt auf jeden Yachtherd und es sind keine extra Einkochtöpfe oder Gläser nötig.

Durch den Einsatz des Drucktopfs werden höhere Temperaturen im Kochgut erreicht. Fast jedes Lebensmittel kann praktisch ohne großen Aufwand eingekocht werden, egal, ob es sich dabei um Lebensmittel zur späteren Verwendung als Zutat handelt oder um fertige Gerichte wie Gulasch, Chilis oder Curries.

Einkochen mit dem Schnellkochtopf

So geht´s: Einkochen am Beispiel von Fisch
Gesammelte und gut gewaschene Marmeladengläser im kochenden Wasser einige Minuten sterilisieren. Die Deckel auf Rost kontrollieren und auch ins kochende Wasser geben. Auf einem frischen Geschirrtuch trocknen lassen. Achtung: nicht abtrocknen und weder Deckelinnenseite noch Glasrand berühren.

Hat sich an Bord bewährt: der Schnellkochtopf.

Den Fisch filetieren und die Filets in Stücke schneiden. Die Fischstücke möglichst dicht in die Gläser schichten, salzen. Wer will, kann den Fisch gleich nach Geschmack würzen (Dill, Chili, Wacholder, Basilikum etc.) und die Gläser mit Flüssigkeit (zum Beispiel Tomatensauce oder auch Wasser mit etwas Zitronensaft) füllen. Falls man den Gläserrand beim Füllen beschmutzt, mit einem Stück sauberer Küchenrolle abwischen. Die Küchenrolle kann zusätzlich auch in hochprozentigen Alkohol getaucht werden.

Die Gläser gut verschlossen auf einem Rost oder einem Geschirrtuch in den Drucktopf stellen, wenn nötig, den übrigen Platz mit offenen und mit Wasser gefüllten Gläsern ausfüllen. Den Drucktopf fünf Zentimeter oder bis zur halben Glashöhe mit Wasser füllen. Nun kann der Drucktopf ordentlich geschlossen und auf die Flamme gestellt werden.

Gläser vor dem Einkochen in einem Schnellkochtopf.

Achtung: Das Kochwasser muss annähernd dieselbe Temperatur wie die Flüssigkeit in den Gläsern haben, damit die Gläser nicht zerspringen. Es gilt: heißes Wasser für heiße Gläserfüllung, kaltes Wasser für kalte Gläserfüllung.

Sobald der Topf unter Druck steht, eine Stunde auf kleiner Flamme kochen. Dabei sollte der Druckkochtopf konstant unter Druck stehen; fällt der Druck ab, wird die Einkochzeit verlängert. Nach Ende der Einkochzeit den Dampf des Drucktopfes nicht ablassen, sondern abkühlen lassen, bis sich der Topf ohne Kraftaufwand öffnen lässt (da auch der Inhalt der Gläser unter Druck steht).

Anschließend die Gläser aus dem noch heißen Wasser nehmen und nicht zu dicht aneinander zum Abkühlen auf ein Geschirrtuch stellen. Für Bakterien und Mikroorganismen sind die Temperaturen um 45°C die beste Lebensbedingung; dieser Temperaturbereich sollte deshalb möglichst schnell überwunden werden.

Alle Gläser nach dem Abkühlen auf ihr Vakuum kontrollieren. Sollten Gläser beim Abkühlen nicht den Deckel mit einem „Plopp“ nach innen ziehen, muss deren Inhalt sofort gegessen werden. Erst komplett erkaltete Gläser dunkel verstauen. Schichtet man die Gläser ohne Zwischenraum in einem Schapp, ist man vor Bruch gefeit. So eingelegter Fisch hält mehrere Monate und eignet sich super für Curries, Fischgulasch, Fischlaibchen oder – falls er gut gewürzt wurde – auch als Zwischenmahlzeit mit Brot.

Nach spätestens 6 Monaten sollten Fisch- und Fleischkonserven aufgebraucht werden. Neben Fisch können auf dieselbe Weise verschiedenste Lebensmittel und Gerichte eingekocht werden.

Regeln zum Einkochen:

  • Nur saubere, unbeschädigte Gläser mit Metallschraubdeckel verwenden (keine Plastikdeckel).
  • Deckel sollen rostfrei und mit intakter Dichtung (innen) sein. Gläser und Deckel vor der Verwendung in kochendem Wasser auskochen und trocknen lassen, nicht abtrocknen, die Dichtflächen nicht berühren.
  • Die Gläser bis ca. 1 cm unter den Rand füllen, darauf achten, dass die Dichtfläche sauber bleibt (Weithalstrichter hilft). Falls nötig, Dichtfläche mit frischer Küchenrolle reinigen. Nur „heiß in heiß“ oder „kalt in kalt“ einkochen. Das heißt, ist der Inhalt im Glas heiß (wie gerade gekochter Eintopf), muss auch das in den Drucktopf gefüllte Wasser heiß sein (auf ungefähr gleiche Temperatur achten) – und umgekehrt. Dadurch können die Gläser bereits vor dem Einkochen fest verschraubt werden, ohne Gefahr zu zerspringen.
  • Gläser nicht direkt in den Topf stellen – Einsatz oder sauberes Tuch zwischen Topfboden und Gläser geben.
  • Genügend Wasser in den Topf geben, sodass der Drucktopf nicht „trockenkochen“ kann.
  • Dampfkochzeiten einhalten: Fällt der Druck im Topf zwischenzeitlich ab, muss die Kochzeit erhöht werden.
  • Nach dem Einkochen den Topf abkühlen lassen, bis der Druck entwichen ist. Nicht den Druck durch Öffnen des Ventils oder kaltes Wasser ablassen, da die Gläser noch unter Druck stehen und zerspringen können.
  • Ist der Dampf abgekühlt, die Gläser aus dem heißen Kochwasser nehmen. Darauf achten, dass jedes Glas beim Abkühlen Vakuum erzeugt. Gläser, deren Deckel sich nicht nach innen ziehen, sind nicht haltbar – sofort aufbrauchen!

Ganz wichtig: Bei Verwendung der fertigen Konserven auf ihr Vakuum achten. Falls sich der Deckel nach oben wölbt oder Luft beim Öffnen entweicht, muss der gesamte Inhalt entsorgt werden, selbst wenn das Lebensmittel frisch aussieht und riecht. Es könnten sich in der Konserve Botulismus-Bakterien vermehrt haben, die zu einer tödlich endenden Lebensmittelvergiftung führen können.

Einkochzeiten mit dem Schnellkochtopf:

  • Zarte Früchte und Beeren: 5–7 Minuten *
  • Kernobst, Steinobst: 10–12 Minuten*
  • Essiggemüse: 10–15 Minuten*
  • Gemüse: 25–30 Minuten*
  • Fleisch, Fisch: 60–120 Minuten*

* diese Zeiten beziehen sich rein auf die Kochzeit unter vollem Druck, also bei ca. 120°C

Heiß einfüllen

Im Gegensatz zum Sterilisieren mit dem Schnellkochtopf werden beim Heißeinfüllen die verschlossenen Gläser nicht erhitzt, weshalb diese Methode nur mit Zugabe von ausreichend viel Zucker oder anderen konservierenden Mitteln (Essig, Alkohol, chemische Konservierungsmittel) funktioniert.

Für eine längere Haltbarkeit von Fruchtmus, Chutneys oder eingelegtem Obst müssen die Gläser zusätzlich im Schnellkochtopf sterilisiert werden. Am besten gelingt Marmelade mit der Zugabe von Zucker und Geliermittel. Geliermittel können in vielen Ländern gekauft werden; eine kleine Auswahl an Bord ist immer praktisch.

Alternative Methode für bestimmte Kost – das Heißeinfüllen.

Heiß einfüllen am Beispiel von Bananen-Ananas-Marmelade

Eine reife Ananas schälen, Strunk entfernen, in sehr kleine Stücke schneiden (braune Stellen ausschneiden) und mit überreifen, geschälten und zerdrückten Bananen im Gewichtsanteil von 1:1 mischen. Geliermittel und Zucker nach Anleitung untermischen. Unter Umrühren aufkochen und dann zehn Minuten lang sprudelnd kochen. Falls ein Pürierstab an Bord ist, kann die Marmelade püriert werden.

In der Zwischenzeit Gläser und Deckel in kochendem Wasser auskochen und auf einem frischen Geschirrtuch trocknen lassen – nicht abtrocknen! Mittels Weithalstrichter die leicht köchelnde Marmelade in die Gläser füllen und sofort dicht verschließen. Abkühlen lassen und kontrollieren, ob sich in jedem Glas Vakuum bildet, also die Deckel nach innen ziehen. Vollständig erkaltete und auf Vakuum kontrollierte Gläser verstauen.

Hinweis: Ananas-Bananen-Marmelade kann nachdunkeln und eine bräunliche Farbe annehmen, falls wenig Zucker beigegeben wurde oder zu wenig Fruchtsäure (Ananas) enthalten ist. Dies beeinträchtigt jedoch die Qualität nicht und die Marmelade kann bedenkenlos gegessen werden.

Regeln zur Marmeladen-Herstellung:

  • Reifes bis überreifes Obst verwenden, am besten lokale Früchte der Saison.
  • Die Beigabe von etwas Zitronensäure oder fruchtsäurereichem Obst verstärkt den Geschmack und hilft, eine frische Farbe zu erhalten.
  • Nur einwandfreie Gläser und Deckel verwenden, diese jeweils in kochendem Wasser sterilisieren, bevor das Obst eingefüllt wird.
  • Nach Anleitung der jeweiligen Gelierhilfe Zucker zugeben. In der Regel verwendet man 1kg Zucker pro 1kg Frucht, es gibt auch 1:2 und 1:3 Gelierzucker, bei dem mehr Frucht auf weniger Zucker kommt. Verminderte Zuckerbeigabe bringt mehr Geschmack und ist gesünder, beeinträchtigt jedoch Haltbarkeit und Farbe. Wird nur sehr wenig Zucker beigesetzt, können die fertigen Gläser zusätzlich im Schnellkochtopf sterilisiert werden.
  • Saftiges Obst kann durch Zugabe von Bananen oder klein geschnittenen Äpfeln (reich an Pektin) eingedickt werden.
  • Steinobst ohne Kerne verkochen, da diese Blausäure enthalten.
  • Beim Einfüllen nicht den Dichtrand des Glases beschmutzen – mit einem geeigneten Trichter arbeiten. Anstelle eines Weithalstrichters zum Einfüllen in die Gläser kann Ersatz aus einem Stück steifem Papier oder dünnem Karton gedreht werden.
  • Gläserrand vor dem Verschließen mit einem Stück sauberem Küchenpapier reinigen (eventuell das Küchenpapier in hochprozentigen Alkohol tauchen).
  • Die Gläser nicht direkt aneinander stellen, bis sie abgekühlt sind.
  • Vor dem Verstauen kontrollieren, ob sich auch jeder Deckel nach innen wölbt.
  • Fast alle Früchte können zu Marmelade gekocht werden, Kombinationen oder Beigaben von Kräutern (Melisse, Minze), Gewürzen (Vanille, Zimt, Nelken), Honig oder Alkohol sind keine Grenzen gesetzt.
  • Wildfrüchte vorher verkosten, um unliebsame Überraschungen zu vermeiden (so schmecken zum Beispiel wilde Mangos ganz anders als veredelte Mango-Sorten und manche wilde Orangen sind sauer wie Zitronen).
  • Vorsicht mit Pflaumen und Zwetschken, sie eignen sich sehr gut zum Marmeladekochen, lassen sich jedoch geschmacklich nicht mit jedem Obst mischen.

Heißeinfüllen von Butter

In manchen Ländern (speziell im Pazifik) kann Butter in Konserven gekauft werden. Doch ist Konservenbutter leider nicht überall erhältlich und Qualität wie Geschmack variieren. Deshalb sollte in der Regel vor einem großen Provianteinkauf eine einzelne Dose gekauft und verkostet werden. Findet man keine Dosenbutter oder schmeckt die erhältliche Dosenbutter nicht, kann Butter relativ leicht selbst in Gläser gekocht werden.

Einkochbutter ist ohne Kühlschrank über einige Monate haltbar und bleibt auch in tropisch heißen Revieren fest/streichfähig. Zusätzlich bietet Butter im Glas den Vorteil, geöffnet im Wasserbad für bis zu zwei Wochen gut gelagert werden zu können. So geht es:

Einmachgläser mit Schraubdeckel gut auswaschen und in kochendem Wasser sterilisieren (für ca. 5 bis 10 Minuten umgestülpt in frischem Wasser kochen). Zur Seite stellen (Dichtfläche und die Innenseite des Deckels nicht mehr berühren). Kleine Gläser (max. 1⁄4 Liter Inhalt) verwenden, da Einkochbutter nach dem Öffnen in tropischer Umgebung ebenso wie frische Butter nur noch beschränkt haltbar ist.

Gekaufte Butter in einen Topf geben. Wie immer beim Verproviantieren sollte vor dem Großeinkauf getestet werden, ob die Butter auch schmeckt. Je nach Land kann Butter sehr unterschiedlich sein. Einkochen funktioniert mit süßer, ungesalzener Butter ebenso wie mit gesalzener.

Den Topf auf die Flamme stellen. In der Regel schmilzt Butter sehr schnell. Sobald wie möglich mit einem Schneebesen umrühren. Sollte die Butter zu spritzen beginnen, muss die Temperatur etwas zurückgenommen werden. Auch sollte das Einkochen von Butter nur in Häfen oder an ruhigen, nichtrollenden Ankerplätzen unternommen werden, da heißes Fett zu schwerwiegenden Verbrennungen führen kann!

Die Butter zum Kochen bringen. Die flüssige Butter beginnt zu schäumen und wird dabei an der Oberfläche hellgelb. Während des gesamten Vorgangs die Butter kräftig rühren. Da der Schmelzpunkt von Butter sehr niedrig ist, nicht auf voller Flamme kochen, Bestandteile der Butter (gesättigte Fettsäuren) könnten verbrennen und dabei krebserregende Stoffe zurücklassen. Nach einigen Minuten (ca. 10 Minuten ab Beginn des Kochens) beginnt der Kochschaum weniger zu werden.

Sobald die Butter zu schäumen nachlässt (nicht aufhört…), kann sie in die vorbereiteten Gläser gefüllt werden. Dabei ist das Zusammenarbeiten von zwei Crewmitglieder empfehlenswert: Einer bleibt beim weiterhin leicht kochendem Buttertopf und rührt, der zweite füllt die heiße Butter in Gläser. Beim Einfüllen ungefähr einen Zentimeter Rand im Glas frei lassen.

Sobald die Butter in den Gläsern ist, beginnt sich die Butter in cremige Butter und Butterschmalz zu separieren. Um diesem Vorgang des Separierens entgegen zu wirken, muss die abgefüllte, heiße Butter alle paar Minuten (mindestens alle 10 Minuten, besser alle 5 Minuten) gut geschüttelt werden. Da die Gläser anfangs sehr heiß sind und teilweise beim Schütteln flüssige Butter austreten kann, sollte ein sauberes Geschirrtuch zum Anfassen der Gläser verwendet werden. Nach jedem Schütteln separiert sich die Butter erneut, solange sie warm ist. Das ist in Ordnung, aber es muss weiterhin alle paar Minuten geschüttelt werden.

Um das Abkühlen zu beschleunigen, können die Gläser, sobald sie lauwarm sind, auf Eis gestellt werden. Achtung: nicht voreilig auf Eis stellen, da große Temperaturunterschiede die Gläser sprengt! Beim Erkalten wird die Butter plötzlich fest und behält von nun an ihre cremige Form!

Die fertige Butter im Glas.

Wird die Butter zum Verzehr geöffnet, kann sie „römisch“ gelagert werden. Das bedeutet: Das geöffnete Butterglas wird ohne Deckel umgestürzt in einem Behälter mit Wasser gelagert. So bleibt die Butter ohne Kühlschrank selbst in tropischen Revieren für bis zu zwei Wochen frisch und streichfähig (Das Wasser ungefähr in Glashöhe füllen und alle paar Tage wechseln!). Dieser Trick wurde bereits im antiken Rom zur Lagerung von Butter angewendet und funktioniert selbstverständlich auch mit frisch gekaufter Butter! Schmeckt die Butter ranzig, bevor sie aufgebraucht ist, ist sie nicht mehr zum Verzehr geeignet und sollte über Bord gehen!

Geöffnete Butter kann „römisch“ gelagert werden.

Trocknen

Durch Trocknen wird der natürliche Wassergehalt des Trockenguts auf ein Minimum gesenkt, wodurch Mikroorganismen und Bakterien die Lebensgrundlage genommen wird. Übrig bleibt ein geschmacksintensives Konzentrat, in dem sämtliche Nährstoffe undMineralstoffe erhalten bleiben, lediglich Vitamin C geht durch Trocknen fast vollständig verloren.

Getrocknete Meeresfrüchte auf der Insel Rodriguez im Indik.

Getrocknete Lebensmittel sind über ein Jahr haltbar und können nach Einweichen in Wasser regulär verkocht werden; getrocknete Früchte, Gemüse, Fleisch und Fisch eignen sich auch als Snack. Voraussetzung für ein gutes Gelingen ist ein konstant warmer, luftiger und trockener Ort ohne direkte Sonneneinstrahlung. Die optimale Umgebungstemperatur liegt dabei zwischen 30°C und 50°C. In warmen Gebieten kann deshalb Platz im Cockpit unterm Bimini zum Trocknen von Lebensmitteln genutzt werden. Segelt die Yacht in kalten Regionen, wird eher der Platz über der Heizung zum Trocknen verwendet.

Immer wieder ein Höhepunkt: Frisch gefangener Fisch.

Trocknen am Beispiel von Fisch:
Den frisch gefangenen Fisch filetieren. Die Filets in dünne, bis zu einem Zentimeter dicke Streifen schneiden. Jedes Stück rundum salzen, je nach Geschmack kann gewürzt werden (Chili, Wacholder, Dill, Curry, Knoblauch, Basilikum, Pfeffer, Paprika…). Darauf achten, dass die Fischstücke nicht mit Säure in Verbindung kommen.

Wichtig: Keinen Zitronensaft zum Würzen verwenden!

Mit einer Nadel die Fischstücke nacheinander so auf einen Faden nähen, dass die Stücke nicht zusammen rutschen können. Die so vorbereiteten „Fischfäden“ unter dem Bimini aufspannen und zwei bis drei Tage trocknen lassen. Der Trockenfisch sollte durch und durch trocken, aber nicht hart wie Stein werden. Danach den Fisch in luftdicht schließende Plastikgefäße oder Gläser verstauen.

Die Autorin bereitet das Trocknen vor.

Sollte kein Platz unterm Bimini oder einer Überdachung sein, wird der Fisch während des Trocknens über Nacht ins Boot geräumt, damit er nicht durch Tau nass wird. Mageres Fleisch kann auf dieselbe Weise in dünnen Streifen getrocknet werden. Salzen nicht vergessen, damit Fisch oder Fleisch während des Trockenvorgangs nicht verdirbt.

Um mehr Geschmack zu erhalten, können Fisch oder Fleisch vor dem Trocknen auch für ein bis zwei Stunden in die Gewürzmischung eingelegt werden. Fett verdirbt auch im getrockneten Zustand, deshalb mageres Fleisch zum Trocknen bevorzugen. Wird trotzdem fettiger Speck oder Bauchfleisch getrocknet, sollte der Vorrat nach einem Monat aufgebraucht werden.

Regeln zum Trocknen:

  • Helles Obst vor dem Trocknen in etwas Zitronensaft-Wassergemisch (mit Zucker gemischt) tauchen, damit es nicht braun wird.
  • Äpfel, Birnen und Co. nicht schälen, in der Schale sind viele Mineralstoffe und Vitamine enthalten.
  • Fisch, Fleisch, Pilze und Gemüse fein schneiden, damit es rasch durchtrocknet.
  • Bei älteren Pilzen Haut und Lamellen entfernen und zum Trocknen auf Backpapier auflegen. Nur Pilze verwenden, die sicher bestimmt worden sind.
  • Kräuter in kleinen Büscheln zusammengebunden mit Stil nach oben an einen luftigen Ort (zum Beispiel unter der Sprayhood) hängen.
  • Fleisch und Fisch niemals vor dem Trocknen mit Zitronensäure behandeln, Eiweiß gerinnt in Verbindung mit Säure und das Trockengut verdirbt noch während des Trocknens.
  • Fertig getrocknete Lebensmittel sind zäh in ihrer Konsistenz, sie müssen aber nicht so lange getrocknet werden bis sie hart wie Stein sind.
  • Lebensmittel sind haltbar, wenn ihr Wassergehalt auf 15 Prozent gesenkt ist.
  • Getrocknete Lebensmittel luftdicht in mehrere kleine Gläser verstauen. So breitet sich Schimmelpilz nicht weiter aus, falls ein Teil des Trockenguts doch befallen wird.

Fisch beim Trocknen am Want.

Einlegen in Salzlake oder Öl

Viele Gemüsearten (Paprika, Peperoni, Tomate, Zwiebel, Zucchini, Kürbis, Aubergine etc.) können als Antipasti in Öl eingelegt werden. Dazu werden verschiedene Gemüsestücke geputzt und in bissgroße Stücke geschnitten, übergrillt oder mit wenig Öl angebraten. Die Gemüsestücke werden abwechselnd mit Kräutern und Gewürzen in ein Glas geschichtet und mit heißem Pflanzenöl übergossen. Der Gläserrand muss sauber bleiben. Die Gläser gut verschließen und abkühlen lassen.

Frisches Gemüse von einem Markt in den Salomonen.

Auch frische Gemüsestücke (zum Beispiel Knoblauch, Tomaten etc.), Pilze, gehackte Kräuter oder auch mit Frischkäse gefüllte Gemüsestücke können mit heißem Öl übergossen haltbar gemacht werden. Dabei möglichst kleine Gläser verwenden, eingelegtes Gemüse wird meist nur in kleinen Mengen gegessen.

Butter und manche fettreichen und festen Käsesorten können in Salzlake eingelegt werden, um ihre Haltbarkeit zu verlängern. Leider eignet sich diese Methode nicht für alle Käsesorten, viele Sorten werden weich und zerfallen.

Eingelegte Pilze mit Kräutern.

Einlegen in Salzlake (am Beispiel von Butter):

  • Leere Marmeladengläser (am geeignetsten mit Plastikdeckel, da sie nicht durch die Salzlake rosten) sterilisieren (indem man sie in kochendem Wasser auskocht) und abkühlen lassen.
  • Wasser aufkochen und pro Liter Wasser fünf Teelöffel Salz beigeben. Salzlake abkühlen lassen.
  • Die Gläser mit Butterstücken und mit der abgekühlten Salzwassermischung bis zum Überlaufen füllen, die Butterstücke dürfen nicht aus der Lake ragen.
  • Die Gläser so fest wie möglich verschließen und an einem dunklen Platz lagern. Entnimmt man später ein Butterstück aus einem Glas (man kann es ruhig mit etwas Frischwasser abspülen), sollte man das Glas erneut mit abgekochtem Salzwasser füllen.

Einlegen in Öl (am Beispiel von gehacktem Knoblauch):

  • Gesammelte und gewaschene Schraubdeckel-Gläser in kochendem Wasser einige Minuten sterilisieren. Dabei auch die Deckel auf Rost kontrollieren und ins kochende Wasser geben. Auf einem frischen Geschirrtuch trocknen lassen.

Eingelegte Pilze mit Kräutern.

Den frischen Knoblauch putzen und möglichst klein hacken. Dazu kann ein handbetriebener Zerkleinerer verwendet werden. Der Knoblauch kann aber auch mit dem Messer gehackt oder mit einer Knoblauchpresse zerkleinert werden.

Die sauberen und ausgekühlten Gläser werden nun bis zu 3/4 mit dem zerhackten Knoblauch gefüllt. Je nach Gusto können dem Knoblauch dabei auch verschiedene Gewürze beigemischt werden (Chili, Curry, Kräuter der Provence etc.). Da der Knoblauch später bei Verwendung in der Regel angeröstet wird, sollte allerdings auf Gewürze, die beim Anbraten den Geschmack verändern (wie zum Beispiel Paprikapulver), verzichtet werden. Wichtig: Bitte darauf achten, dass nicht zu viele Lufteinschlüsse in den gefüllten Gläsern sind.

Nun muss das Speiseöl erhitzt werden. Um keine schädlichen Transfettsäuren beim Erhitzen des Öls zu erzeugen, muss Öl mit hohem Schmelzpunkt ausgewählt werden. Öle, die sich gut für diese Erhitzung eignen, sind in der Regel billige Pflanzenöle wie Rapsöl, Sonnenblumenöl, Maisöl. Kaltgepresste feine Öle, wie Olivenöl, Leinsamenöl, Nussöl und ähnliches, eignen sich nicht für diese Behandlung und sollten besser frisch für Salate verwendet werden.

Das Erhitzen des Öls fordert einiges an Fingerspitzengefühl. Je heißer das Öl beim Einfüllen ist, desto besser wird der Knoblauch haltbar, doch ist es gefährlich, das Öl zu verbrennen. Mit etwas Teig (hier Tortillas) kann man testen, ob das Öl auch wirklich heiß ist.

Nun muss das Öl in die vorbereiteten Gläser eingefüllt werden. Vorsicht: Dasheiße Öl spritzt und schäumt, sobald es auf den Knoblauch gegossen wird, und man kann sich leicht böse Verbrennungen einhandeln!

Aufgrund von Luftpolstern zwischen den Knoblauchstücken wird das Öl nicht bis an den Glasboden fließen, deshalb muss mit einem sauberen Löffel nachgeholfen werden. Vorsicht: Das Glas ist nun wirklich heiß! Mindestens einen Zentimeter Rand frei lassen.

Mit einem sauberen Tuch (Küchenrolle) den Glasrand säubern. Die noch heißen Gläser verschließen und beschriften.

Gelagert wird der eingelegte Knoblauch an einem dunklen Platz. Da der Knoblauch für einige Zeit arbeitet und dabei etwas Öl aus den Gläsern gedrückt werden kann, ist es empfehlenswert, die Gläser in einem Plastikbehälter zu stauen. Auch ändert eingelegter Knoblauch sehr bald seine Farbe – er wird grün. Diese Farbe hat allerdings nur mit den Inhaltsstoffen des Knoblauchs zu tun und ist kein Hinweis für Verderb. Sollten sich allerdings „Schlieren“ und Fäden in den Gläsern bilden, kann das Schimmel sein. Der Inhalt dieser Gläser sollte nicht mehr verwendet werden. Um Schimmel zu vermeiden, stets mit sauberem Löffel in die Gläser fahren. Bei uns an Bord hat so eingelegter Knoblauch bis zu acht Monate gehalten, dann war auch das letzte Glas aufgebraucht, ohne Verderb zu zeigen!


Zum Nachlesen

Dieser Beitrag ist im Buch “Bordversorgung heute: Ernährung und Proviantierung an Bord von Fahrtenyachten” in der Reihe Blauwassersegeln 2.0 von Claudia Kirchberger erschienen.

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Umfrage: Welches Rumpfmaterial ist für eine Blauwasserfahrt das richtige?

Wenn du dir ein Schiff deiner Wahl aussuchen könntest… Welches Rumpfmaterial wäre dann für dich auf einer Blauwasserfahrt das richtige?

Welches Rumpfmaterial ist für eine Blauwasserfahrt das richtige?

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Spektakuläre Rettung von zwei deutschen Blauwasser-Seglern auf dem Atlantik

Segelyacht nach Brand 400 Seemeilen vor der Küste gesunken

Zwei deutsche Segler sind in der Nacht zum Samstag, den 8. Juli 2017, von der United States Air Force (USAF, amerikanische Luftwaffe) 400 Seemeilen vom Festland entfernt aus dem Atlantik gerettet worden. Die Segelyacht der beiden Männer war auf dem Weg nach Europa in Brand geraten und gesunken. Einer der beiden Männer erlitt schwere Brandverletzungen. Er wird zurzeit in einem Krankenhaus in Orlando/Florida behandelt.

Über Satellitentelefon hatten Vater und Sohn (66 und 48 Jahre alt) Familienangehörige in Bremerhaven angerufen. Über diesen Umweg landete die Notmeldung bei der Integrierten Regionalleitstelle Unterweser-Elbe (IRLS) der Feuerwehr in Bremerhaven, die kurz nach 15 Uhr am Freitag die Seenotleitung der Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS) alarmierte. Zu diesem Zeitpunkt waren Vater und Sohn bereits in die Rettungsinsel gestiegen.

Leitstelle der DGzRS. Von hier aus wurde der Notruf weitergeleitet. Foto: DGzRS / Sven Junge

Die DGzRS setzte sich umgehend mit der amerikanischen Küstenwache, dem für das Revier zuständigen Siebten Distrikt in Miami, in Verbindung. Die Küstenwache in Miami empfing nahezu zeitgleich einen automatisierten Alarm der EPIRB der brennenden Segelyacht. Während die Rettungsaktion in den U.S.A. anlief, versuchten die Wachleiter in der DGzRS die beiden Schiffbrüchigen zu erreichen. Alle Versuche der Kontaktaufnahme blieben jedoch ergebnislos.

Der Frachter NORD NIGHTINGALE erreicht die Havaristen. Bildquelle: 920. Rescue Wing der US Air Force

Die Küstenwache leitete den Tanker NORD NIGHTINGALE um und bat aufgrund der großen Entfernung vom Festland die United States Air Force um Unterstützung. Diese schickte ein Flugzeug zur Notfall-Position. Dabei handelte es sich um eine Maschine des 920ten Rescue Wing, einer Abteilung, die normalerweise für die Suche und Rettung von Soldaten in Kriegsgebieten zuständig ist.

Fallschirmspringer machen sich bereit für den Absprung. Bildquelle: 920. Rescue Wing der US Air Force

Beim Eintreffen des Flugzeuges war die NORD NIGHTINGALE bereits am Unglücksort eingetroffen und hatte die Rettungsinsel der Schiffbrüchigen im Blick, konnte jedoch selbst nichts unternehmen. Fünf Fallschirmspringer mit Schlauchbooten sprangen 400 Seemeilen vom Festland entfernt über dem Atlantik aus dem Flugzeug ab, aus dem auch medizinische Ausrüstung abgeworfen wurde. Die Schiffbrüchigen wurden ins Boot geholt und vom Rettungsteam zum Tanker NORD NIGHTINGALE gebracht.

Absprung 400 Seemeilen vor der Küste. Bildquelle: 920. Rescue Wing der US Air Force

Zwei Airforce-Hubschrauber, die während des Fluges in der Luft an dem inzwischen zurückkehrenden Flugzeug aufgetankt wurden, flogen zur NORD NIGHTINGALE, winschten Schiffbrüchige und Retter vom Tanker auf und flogen sie nach Florida.

Zwei Helikopter werden in der Luft betankt.

Die beiden Deutschen wurden in ein Krankenhaus nach Orlando (Florida) gebracht. Der 48-Jährige ist wegen seiner schweren Brandverletzungen derzeit noch in Intensivbehandlung. Nach seinen Aussagen könnte das Feuer im Maschinenraum der Segelyacht ausgebrochen sein. Das zwölf Meter lange Schiff hätte innerhalb kürzester Zeit in Flammen gestanden und war auf dem Weg von Jamaika (Karibik) nach Bremerhaven.

Vater und Sohn drückten ihren tiefen Dank gegenüber ihren Rettern und den beteiligten Organisationen aus.

Quelle: DGzRS

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Nord-Ostsee-Kanal: Ausführliche Anleitung für Sportboote/Yachten

Der Nord-Ostsee-Kanal

Jedes Jahr passieren rund 14.000 Sportboote den Nord-Ostsee-Kanal (NOK). Die Gründe dafür sind vielschichtig. Da sind beispielsweise die Segler von der Elbe oder Weser, die einen Sommerliegeplatz auf der Ostsee haben. Umgekehrt gibt es Ostseesegler, die mal einen Sommer lang holländische Gewässer erkunden wollen. Und wieder andere planen eine mehrmonatige Ostsee-Umrundung.

Der deutlich längere Weg über die raue Nordsee um die nördlichste Spitze Dänemarks – Skagen – herum ist für die meisten Segler keine Option. Wer etwa von Hamburg nach Stockholm möchte, spart auf dem Weg durch den Nord-Ostsee-Kanal über 300 Seemeilen Wegstrecke ein. Kurzum: Der Nord-Ostsee-Kanal ist für viele Segler der logische Weg.

Der Nord-Ostsee-Kanal (rote Linie). Karte Google.

Unter den Kanalfahrern gibt es einerseits die alten Hasen, die den Kanal schon unzählige Male passiert haben – mit über 80 Passagen gehöre ich auch dazu –, und andererseits gibt es die Kanal-Neulinge. Für letztere habe ich diesen Artikel geschrieben. Er soll aufzeigen, was bei der Passage durch den Kanal beachtet werden muss. Dabei sollte schnell klar werden, dass eine Fahrt durch den Nord-Ostsee-Kanal kein Hexenwerk darstellt und von jeder Crew unter Beachtung bestimmter Regeln problemlos gemeistert werden kann.

Mehr als 30.000 Schiffsbewegungen gibt es jährlich auf dem NOK.

Wie der Name schon sagt, verbindet der Nord-Ostsee-Kanal die Nordsee mit der Ostsee. Er hat eine Länge von rund 100 km und ist mit über 30.000 Schiffsbewegungen pro Jahr die meist befahrene künstliche Seeschifffahrtsstraße der Welt. Zum Vergleich: Der Suez-Kanal hat etwa 18.000 Bewegungen, der Panamakanal um die 15.000. Die Zahlen sind Angaben der jeweiligen Kanalverwaltung und zählen Sportboote nicht mit.

Die Enden des Kanals: Brunsbüttel (Nordsee) und Kiel (Ostsee). Karte WSA Kiel.

An beiden Enden des Nord-Ostsee-Kanals befinden sich Schleusen. Einmal in Brunsbüttel an der Elbe bzw. Nordsee und einmal in Kiel an der Ostsee. Alle Schiffe müssen diese Schleusen passieren. Sie verhindern, dass der Wasserstand im Kanal starken Schwankungen ausgesetzt ist. Insbesondere am nordseeseitigen Ende des Kanals ist dies von elementarer Bedeutung, da die Elbe dort einen Tidenhub von fast vier Metern hat. Was beim Schleusen zu beachten ist und wie dies genau vonstattengeht, wird weiter unten in diesem Beitrag erläutert.

Eine Yacht auf der Elbe nimmt Kurs auf die Schleusenanlagen von Brunsbüttel.

Während der Passage durch den Nord-Ostsee-Kanal werden zehn Brücken mit einer garantierten lichten Durchfahrtshöhe von 40 Metern passiert. Außerdem gibt es zwölf größere Ausweichstellen, die Weichen genannt werden. Hier sollen sich die großen Frachtschiffe begegnen und aneinander vorbeifahren. Und nicht zuletzt queren 14 Fähren das Kanalbett.

Eine beeindruckende Brücke wird bei Rendsburg passiert.

14 Fähren queren den Nord-Ostsee-Kanal.

Wer mit anderen Blauwasserseglern über den Nord-Ostsee-Kanal spricht, wird schnell feststellen, dass diese gerne die internationale Bezeichnung für den Kanal benutzen. Sie lautet „Kiel Canal“ – benannt nach der gleichnamigen Stadt am ostseeseitigen Ende des Kanals.

Befahrensregeln

Seit der Eröffnung im Jahr 1895 ist der Kanal beständig begradigt, verbreitert und vertieft worden, so dass er heutzutage überwiegend eine Breite von 162 m hat. Die Sohle des Kanals ist 90 Meter breit und hat eine garantierte Tiefe von 11 Metern. Die Mitte des Kanals ist der Berufsschifffahrt vorbehalten. Sportboote mit ihren deutlich geringeren Tiefgängen haben den Kanal am, in Fahrtrichtung, rechten Rand zu passieren.

Der Kanal hat fast überall eine Breite von 162 Metern.

Entlang des Kanals stehen einige Hinweis-Schilder, die überwiegend für die Berufsschifffahrt gedacht sind, mitunter aber auch für Sportboote relevant sind. Anders als wir es sonst gewohnt sind, erfolgen beim Kanal alle Angaben in Kilometern und nicht in Seemeilen.

Im Nord-Ostsee-Kanal werden Entfernungen in Kilometern angegeben.

Diese Kurve hat eine Länge von 6.000 Metern.

Bitte beachten: In einigen Streckenabschnitten geben Schilder am Ufer vor, welcher Mindestabstand zum Ufer eingehalten werden muss.

An der Eisenbahnbrücke in Hochdonn werden Sportboote auf eine Verengung hingewiesen.

Hier sollen über 6.800 Meter Strecke 25 Meter Uferabstand eingehalten werden.

Grundsätzlich gelten auf dem Nord-Ostsee-Kanal die Bestimmungen der Seeschifffahrtsstraßen-Ordnung. Demnach dürfen Sportboote den Nord-Ostsee-Kanal und dessen Zufahrten lediglich zur Durchfahrt benutzen. Anders als auf dem Panamakanal beispielsweise brauchen Sportboote bis 3,1 Meter Tiefgang auf dem Nord-Ostsee-Kanal keinen Lotsen. Für sie gilt lediglich die Einschränkung, dass sie den Kanal nur bei guter Sicht und nur am Tage befahren dürfen. Dabei ist genau definiert, welche Zeiträume als „am Tage“ gelten. Während der Sommerzeit muss zu den angegebenen Zeiten 1 Stunde addiert werden.

Als „am Tage” gelten:

01.01. bis 15.01. 07.30 –17.00 Uhr
16.01. bis 31.01. 07.30 – 17.30 Uhr
01.02. bis 15.02. 07.00 – 18.00 Uhr
16.02. bis 29.02. 06.30 – 18.30 Uhr
01.03. bis 15.03. 05.30 – 19.00 Uhr
16.03. bis 31.03. 05.00 – 19.30 Uhr
01.04. bis 15.04. 04.30 – 20.00 Uhr
16.04. bis 30.04. 04.00 – 20.30 Uhr
01.05. bis 15.05. 03.30 – 21.00 Uhr
16.05. bis 31.05. 03.00 – 21.30 Uhr
01.06. bis 30.06. 02.30 – 22.00 Uhr
01.07. bis 15.07. 02.30 – 22.00 Uhr
16.07. bis 31.07. 03.00 – 21.30 Uhr
01.08. bis 15.08. 03.30 – 21.00 Uhr
16.08. bis 31.08. 04.00 – 20.30 Uhr
01.09. bis 15.09. 04.30 – 20.00 Uhr
16.09. bis 30.09. 05.00 – 19.30 Uhr
01.10. bis 15.10. 05.30 – 19.00 Uhr
16.10. bis 31.10. 06.00 – 18.30 Uhr
01.11. bis 15.11. 06.30 – 17.30 Uhr
16.11. bis 30.11. 07.00 – 17.00 Uhr
01.12. bis 31.12. 07.30 – 17.00 Uhr

Bei Nacht dürfen Sportboote nicht den Nord-Ostsee-Kanal befahren.

Lediglich die Yachthäfen im Schleusenvorhafen Kiel-Holtenau und im Binnenhafen Brunsbüttel können rund um die Uhr angelaufen werden – inklusive der Schleuse am elbseitigen Ende des Kanals.

In Brunsbüttel werden Yachten auch nachts geschleust.

Tritt überraschend Nebel auf dem Kanal auf, dürfen Yachten an geeigneter Stelle auf der Kanalstrecke festmachen, wenn die Sicherheit des Verkehrs durch die Weiterfahrt bis zur nächsten Weiche gefährdet wird. Normalerweise sollte man es aber bis zur nächsten Weiche schaffen. Dort kann dann auf der Rückseite der sogenannten Dalben festgemacht werden. Wer Radar an Bord hat, ist hier natürlich klar im Vorteil.

In den Weichen dürfen Sportboote bei Nebel auf der Rückseite der Dalben festmachen.

Auf dem Kanal gilt eine Höchstgeschwindigkeit von 15 km/h über Grund. Das entspricht 8,1 Knoten und dürfte für die meisten Sportboote kein Problem darstellen. Bei der Motorfahrt sollte dem Skipper der Radeffekt der Schiffsschraube des eigenen Schiffes bewusst sein. Ein Loslassen der Pinne bzw. des Steuerrades kann dazu führen, dass je nach Motorisierung und Bauart des Schiffes das Boot abrupt zu einer Seite abdreht. Hat das Schiff dabei grundsätzlich einen Rechtsdrall kommt das Ufer rasch näher!

Auf dem Nord-Ostsee-Kanal sollte das Steuer stets in der Hand behalten werden.

Gleiches gilt für die Fahrt unter Autopilot. Diese ist im Kanal nur mit Vorsicht zu genießen, da die vielen Kurven ein sehr genaues Steuern erforderlich machen und man sich mit dem Autopilot schnell in einer trügerischen Sicherheit wiegen kann. Überholt ein Frachter, sollte der Autopilot generell nicht verwendet werden, da es zur spontanen Ablenkung des Kompass kommen kann. Dies kann fatale Folgen haben, wenn dicht am Ufer gefahren werden muss.

Yachten mit gesetztem Großsegel auf dem Nord-Ostsee-Kanal.

Auf dem Nord Ostsee Kanal ist Segeln verboten. Ausnahmen: Schleusenvorhafen der Alten Schleusen in Kiel-Holtenau, außerhalb des Fahrwassers auf dem Borgstedter See, dem Audorfer See, dem Obereidersee und dem Flemhuder See. Sportboote dürfen allerdings die Segel setzen, wenn die Maschine mitläuft. Der schwarze Kegel auf dem Vorschiff mit Spitze nach unten ist dann Pflicht.

Der schwarze Kegel ist bei gesetztem Großsegel Pflicht.

Zu guter Letzt sei noch erwähnt, dass Fahrwassertonnen auf dem Kanal äußerst selten vorkommen. Die Betonnung folgt dabei der Richtung von Brunsbüttel nach Kiel – also von Kilometer 0 zu Kilometer 98. Wer in Brunsbüttel startet, sieht die Tonnen auf der richtigen Seite (Rot an Backbord). Wer von Kiel startet folglich anders herum (Rot an Steuerbord).

Fahrwassertonnen im Nord-Ostsee-Kanal vor einer Weiche und am Obereidersee.

Lichtsignale

Entlang des Kanals regeln diverse Lichtsignale den Verkehr. Im Wesentlichen handelt es sich dabei um drei verschiedene Arten.

1. Lichtsignale an den Schleusen

Die Lichtsignale an den Schleusen geben vor, welche Schiffe in eine Schleuse einfahren dürfen und welche Schiffe warten müssen. Sie werden an zwei verschiedenen Stellen gezeigt. Zum einen auf einem weithin sichtbaren Mast außerhalb des Kanals an den Schleusenvorhäfen. Zum anderen auf der Mittelmauer der jeweiligen Schleusenanlage.

Am Signalmast in der Mitte der Schleuse leuchtet für beide Kammern „rot“.

Für Sportboote ist nur ein ganz bestimmtes Signal relevant: das weiße unterbrochene Licht. Wird es am Mast des Schleusenvorhafens gezeigt, ist die Einfahrt in den Schleusenvorhafen freigegeben. Wird das weiße unterbrochene Licht am Signalmast auf der Mittelmauer der Schleusenanlage gezeigt, ist das Einlaufen in die Schleuse freigegeben. Alle anderen Signale bedeuten: Das Einfahren für Sportboote ist verboten!

Schwer zu sehen, aber hier leuchtet das Einfahrtsignal für Sportboote (roter Kreis).

Nachstehende Tafel zeigt alle Lichtsignale auf, die an den Signalmasten im Schleusenbereich gezeigt werden können. Wie gesagt: Für Yachten ist nur das weiße unterbrochene Licht maßgeblich.

Lichtsignale an den Schleusen. Grafik: WSA.

2. Lichtsignale an den Weichen

Alle Schiffe, die den Nord-Ostsee-Kanal durchfahren, werden auf Basis ihrer Länge, Breite und Tiefe in Verkehrsgruppen eingeteilt. Dies ist erforderlich, da die Schiffe sich nicht an allen Stellen des Kanals begegnen können. Damit die Schiffe einander dennoch passieren können, gibt es die bereits angesprochenen „Weichen“. Dabei handelt es sich um extra breite Stellen im Kanal, an denen die Schiffe einander passieren können. In den Weichen gibt es Dalben, an denen die Schiffe während der Wartezeit festmachen können.

Eine Yacht fährt durch eine Weiche auf dem Nord-Ostsee-Kanal.

Beim Durchfahren der Weichen des Nord-Ostsee-Kanals gelten ebenfalls bestimmte Lichtsignale, die aussagen, ob ein Schiff weiterfahren darf oder warten bzw. anderen ausweichen muss. Die Lichtsignale werden auf Masten am Ein- und Ausgang der Weichen gezeigt und gelten im Wesentlichen für die Berufsschifffahrt. Für Sportboote ist genau genommen nur ein Signal relevant. Werden am Signalmast drei rote unterbrochene Lichter übereinander gezeigt, ist die Ausfahrt aus der Weiche verboten.

Signalanlagen an beiden Enden der Weichen regeln den Verkehr.

Wird am Signalmast am Eingang zur Weiche zudem ein rotes Funkellicht gezeigt, ist das Einfahren in die Weiche verboten.

Lichtsignale der Signalmasten an den Weichen. Grafik: WSA.

3. Lichtsignale am Ölhafen Brunsbüttel

Der Form halber sei noch erwähnt, dass es in Brunsbüttel einen Ölhafen gibt. Hier steht ebenfalls ein Signalmast am Ufer, der Lichtsignale zeigt. Sportboote sollten hier beachten: Werden zwei rote Lichter nebeneinander gezeigt, ist die Weiterfahrt auf dem Nord-Ostsee-Kanal verboten. Dies kommt allerdings äußerst selten vor.

Lichtsignale für den Ölhafen Brunsbüttel. Grafik: WSA.

Ölhafen Brunsbüttel

Schleusen

Die wohl spannendste Herausforderung bei einer Passage des Nord-Ostsee-Kanals ist für viele Segler das Schleusen. Gleich vorweg: Nichts wird so heiß gegessen, wie es gekocht wird. Ich persönlich finde, dass das Schleusen keine große Herausforderung darstellt, wenn die nachstehenden Regeln beachtet werden.

Wird das bereits erwähnte weiße unterbrochene Licht am Signalmast auf der Mittelmauer der Schleuse gezeigt, dürfen Sportboote in die Schleuse einlaufen. Sofern vom Schleusenwärter über Lautsprecher oder Funk (dazu später mehr) nichts bekannt gegeben wurde, können Sportboote frei auswählen, an welcher Seite der Schleuse sie festmachen. Liegt bereits ein Frachter in der Schleuse, was gelegentlich vorkommen kann, würde ich persönlich immer auf der gegenüberliegenden Seite festmachen, da dies aus verschiedenen Gründen sicherer ist. Allerdings ist das nicht immer möglich.

Yachten in der Schleuse Brunsbüttel.

In den Schleusenkammern gibt es Schwimmstege aus Holz, an denen die Yachten festmachen können. Insbesondere am vorderen und hinteren Ende der Kammern sind sie mit Gummimatten oder Stahlgittern belegt, die Glätte durch überkommendes Wasser vermeiden sollen. Dadurch kann man einigermaßen sicher übersteigen. In diesen Bereichen sollen die Yachten festmachen. Vor allem in den großen Schleusen ist der Mittelbereich der Kammern zu meiden. Meistens sind dort ohnehin Hinweisschilder angebracht, die das Anlegen in diesem Bereich verbieten.

Wichtig: Die Fender müssen sehr tief hängen, da die Stege nicht sehr hoch sind und die Fender andernfalls auf den Steg rutschen.

Die Fender müssen tief hängen.

Grundsätzlich sollten Sportboote immer so weit wie möglich in der Kammer nach vorne fahren und dort festmachen. Dies erlaubt anderen Yachten, die später hinzukommen, den Platz dahinter einzunehmen. Päckchenbildung ist in der Schleuse erlaubt, das Wenden in der Schleuse hingegen nicht.

Sicher vertäut in der Schleuse mit Vorleine, Achterleine und Achterspring.

Ich persönlich benutze zum Festmachen des Schiffes drei Leinen: eine Vorleine, eine Achterleine und eine Achterspring. Damit ist das Schiff perfekt fixiert und spontan auftretende Verwirbelungen im Wasser können dem Boot nichts anhaben. Wer nur mit Vor- und Achterleine festmacht, läuft Gefahr, dass der Bug oder das Heck gegen den Steg gedrückt wird.

Das Schleusen selbst ist völlig unspektakulär. Meistens bemerkt man gar nicht, dass das Wasser steigt oder fällt – gleichwohl am nordseeseitigen Ende des Kanals aufgrund des Tidenhubs auf der Elbe mitunter ein bis zwei Meter ausgeglichen werden. Spannender ist da schon eine Anzeigetafel in den Brunsbüttler Schleusen, die anzeigt, in welche Richtung und mit welcher Stärke die Strömung auf der Elbe setzt.

Auf dieser Tafel (roter Kreis) wird die Strömung auf der Elbe angezeigt. Hier 1,9 Knoten elbauf.

Normalerweise werden Sportboote zusammen mit anderen Sportbooten geschleust. Für die Berufsschifffahrt gibt es eigene Schleusenvorgänge. Aufgrund der aktuellen baulichen Engpässe im Kanal, ist dies jedoch immer seltener der Fall und Sportboote müssen zusammen mit Frachtern schleusen. Insbesondere am Kieler Ende des Kanals ist dies ein Thema, da die alten Schleusen in Kiel seit 2015 stillgelegt sind, weil Einsturzgefahr besteht. Wann dies behoben sein wird, ist derzeit nicht absehbar. Siehe auch hier.

In Kiel schleusen Sportboote und Frachter oftmals gemeinsam.

Kommt es zu einer gemeinsamen Schleusung von Sportbooten und Frachtern, fahren die Frachter immer zuerst in die Kammer. Erst wenn sie sicher vertäut sind, gibt der Schleusenwärter das Signal für die Einfahrt der Yachten. Die Sportboote fahren dann am Frachter vorbei und machen davor auf der gegenüberliegenden Seite fest.

Dazu muss man wissen, dass viele Frachter aufgrund ihrer Bauart das Schraubenwasser in der Schleuse nicht abstellen können. Zudem legen die meisten Frachter etwas Ruder, so dass der Frachter zur Schleusenwand hin bewegt wird. Dies hat zur Folge, dass in der Schleuse eine nicht unerhebliche Querströmung auf Höhe des Propellers des Frachters entsteht. Dabei ist zwingend zu beachten, dass ebendiese Querströmung nicht zu langsam passiert wird, sondern mit ordentlicher Fahrt im Schiff. Nur so können Ausgleichsbewegungen am Ruder schnell Wirkung zeigen.

Achtung: Es kann zu abrupten Bewegungen des Schiffes kommen. Alle Crewmitglieder an Bord sollten sich entsprechend festhalten und vorher darauf hingewiesen werden, dass das Schraubenwasser passiert wird. Das Tragen einer Schwimmweste sollte in dieser Situation selbstverständlich sein.

Yachten in der Kieler Schleuse zusammen mit zwei Frachtern.

Gelegentlich kommen die Sportboote auch hinter einem Frachter zum Liegen. Dies ist jedoch nur der Fall, wenn der Frachter sein Schraubenwasser vollständig ausschalten kann. In dem Fall ist es von elementarer Bedeutung, die Achterspring zu setzen, damit das Schiff vernünftig in Position gehalten wird, wenn der Frachter aus der Schleuse fährt und das Schraubenwasser am Schiff vorbeiströmt.

Das Schraubenwasser des Frachters beim Anfahren ist gut sichtbar.

In den Schleusenkammern ist es strengstens verboten, die Leitern zu erklimmen. Segler verbleiben grundsätzlich an Bord bzw. auf den Stegen. Auf etwaige Durchsagen der Schleusenwärter ist zu achten. Vor und in den Schleusen gibt es recht kräftige Lautsprecheranlagen, über die gelegentlich Hinweise gegeben werden, wo festzumachen ist.

Zeigen die Signalmasten an den Schleusen kein weißes unterbrochenes Licht, muss gewartet werden. Hierfür gibt es spezielle Wartebereiche: In Brunsbüttel auf der Elbe befindet sich der Wartebereich östlich der alten Schleusen am nördlichen Rand des Elbfahrwassers und im Nord-Ostsee-Kanal entsprechend am östlichen Ufer des Kanals vor den alten Schleusen.

Wartezone für Sportboote (rot) in Brünsbüttel. Karte: Navionics Webapp.

In Kiel befindet sich der Wartebereich außerhalb des Kanals vor den derzeit stillgelegten alten Schleusen und am Tiessenkai. Im Kanal befindet sich der Wartebereich an einem eigens hierfür ausgelegten Steg am nördlichen Ufer des Kanals.

Wartezone für Sportboote (gelb) in Kiel. Karte: WSA Kiel.

Sportboote sollten sich generell an diese Wartezonen halten, da alles andere zu unschönen Missverständnissen mit der Berufsschifffahrt führen kann.

Funken

Der Nord-Ostsee-Kanal ist funktechnisch in vier Abschnitte eingeteilt. Sie heißen in Anlehnung an den internationalen Namen des Kanals „Kiel-Kanal 1 bis 4“. Die folgenden UKW-Seefunk-Kanäle finden Anwendung:

UKW-Kanal 13 – (Ruf Kiel-Kanal I) – Schleusenbereich Brunsbüttel
UKW-Kanal 02 – (Ruf Kiel-Kanal II) – Strecke Brunsbüttel bis Breiholz (km 49,5)
UKW-Kanal 03 – (Ruf Kiel-Kanal III) – Strecke Breiholz (km 49,5) bis Kiel-Holtenau
UKW-Kanal 12 – (Ruf Kiel-Kanal IV) – Schleusenbereich Kiel-Holtenau

Weiche Breiholz. Hier findet der Wechsel von Kanal 02 und 03 statt.

Allerdings sollten Sportboote sich im Kanal mit dem Funken zurückhalten. Wer sich beispielsweise der Schleuse Brunsbüttel auf der Elbe annähert und wissen möchte, wann die nächste Schleusung stattfindet, sollte zunächst ein paar Minuten diesen Kanal abhören. Aus der Kommunikation mit anderen Schiffen ergibt sich dann meist schon durch Zuhören die Information, wann mit der nächsten Schleusung zu rechnen ist. Wartezeiten von bis zu eineinhalb Stunden können durchaus vorkommen und es sollte entsprechend Zeit eingeplant werden.

Die Schleusen in Brunsbüttel werden auf Kanal 13 erreicht.

Grundsätzlich kann man aber auch jederzeit nachfragen bzw. mit dem Schleusenwärter Kontakt aufnehmen und bekannt geben, dass man durch die Schleuse möchte. Die Schleusenwärter teilen einem dann für gewöhnlich mit, mit welcher Wartezeit zu rechnen ist.

In einem offiziellen Text des Wasser- und Schifffahrtsamtes heißt es hierzu: „Sportboote brauchen den Schleusenleitstand eigentlich garnicht anzurufen. Denn Sie werden vom Schleusenmeister gesehen. Und es wird auf Sie reagiert. Die Schleusenmeister müssen oft doppelt so viele Funkanrufe mit Sportbooten abwickeln als mit den Kollegen aus der Berufsschiffahrt; obwohl mehr als doppelt so viele Berufsschiffe durch die Schleusen fahren als Sportboote.“

Vor dem Funkgespräch mit einem Schleusenwärter sollte man sich generell darüber im Klaren sein, was der Unterschied zwischen den alten (kleinen) und den neuen (großen) Schleusen ist bzw. wo sich diese befinden. Ebenso, wo sich jeweils die Nord- bzw. Südseite der Schleusen befindet. Dann versteht man auch Sätze der Schleusenwärter wie „Die alte Süd ist in einer halben Stunde für Sie bereit.“

Segler im Funkkontakt mit der Schleuse in Brunsbüttel.

Im Funkgespräch sind nicht viele Angaben erforderlich. Es ist ein kurzes und knappes Gespräch. Es reicht vollkommen aus, den Bootsnamen zu nennen, zu sagen ob man sich innerhalb oder außerhalb des Kanals befindet und was man möchte. Positionsangaben, die MMSI, die Anzahl der Besatzungsmitglieder, der Heimathafen oder andere derartige Angaben sind nicht erforderlich und halten nur unnütz auf.

Wartestelle für Sportboote innerhalb des Kanals in Kiel-Holtenau.

Liegen bereits etliche Sportboote in Warteposition vor einer Schleuse, hat in der Regel längst jemand Kontakt zum Schleusenwärter gehabt und es reicht völlig aus, eines der anderen Boote zu fragen, wann mit der nächsten Schleusung zu rechnen ist. Außerdem gibt es an der Wartestelle in Kiel-Holtenau eine Anzeigetafel.

Infoanzeige an der Wartestelle in Kiel-Holtenau.

Wer mag, kann während der Fahrt durch den Kanal die UKW-Seefunk-Kanäle 02 (Kiel-Kanal II) bzw. 03 (Kiel-Kanal III) abhören. Dort werden regelmäßig Meldungen zur Lage des Verkehrs im Kanal ausgesendet. Die Aussendungen erfolgen jeweils 10 Minuten vor und 20 Minuten nach der vollen Stunde.

Begegnung mit einem Frachter auf dem Nord-Ostsee-Kanal.

Muss aus verschiedenen Gründen mit einem Frachter bzw. dessen Lotsen Kontakt aufgenommen werden, eignet sich hierfür der UKW-Seefunk-Kanal 73. Die Kanäle 02 und 03 sind freizuhalten.

Begegnungen mit Frachtern

Auch wenn der Kanal mittlerweile durch die ständigen Erweiterungen eine ganz ordentliche Breite hat, ist die Begegnung mit einem Frachter immer noch eine spannende Angelegenheit, insbesondere wenn man zum ersten Mal durch den Kanal fährt. Anders als im freien Wasser kommen einem die Frachter ungewöhnlich nahe.

Auf dem Nord-Ostsee-Kanal kommen sich Frachter und Yacht ungewöhnlich nahe.

Wird man von einem Frachter überholt, gilt es, nicht zu dicht ans Ufer zu fahren und nicht zu dicht an den Frachter zu fahren. Fährt man zu dicht an den Frachter, besteht die Gefahr an selbigen herangesogen zu werden. Fährt man zu dicht am Ufer entlang, besteht die Gefahr mit der Böschung zu kollidieren, da beim Passieren des Frachters nicht unwesentlich Wasser vom Ufer weggesogen wird. Ich habe schon erlebt, dass das Wasser bis zu einem Meter neben einem Frachter sinkt. Die Wahrheit liegt sozusagen in der Mitte zwischen Frachter und Ufer.

Gut zu sehen, wie der Frachter mit seinem Sog den Wasserspiegel absenkt.

Muss in einer Weiche ein wartender Frachter überholt werden, kann es ratsam sein, diesen an seiner Backbordseite zu passieren. Dies ist jedoch nur ratsam, wenn der Frachter während des Überholvorganges nicht wieder Fahrt aufnimmt. Wer AIS an Bord hat, kann leicht abschätzen, inwieweit das der Fall sein wird. In der Regel nehmen die Frachter wieder Fahrt auf, wenn sie der Gegenverkehr passiert hat. Über AIS lässt sich logischerweise schnell einsehen, wie weit der Gegenverkehr noch entfernt ist.

Aufgestoppter Frachter in einer Weiche.

Mehrere Frachter in einer Weiche sind immer mit Vorsicht zu genießen, da es aufgrund hydrodynamischer Effekte dazu kommen kann, dass ein Bug oder ein Heck unerwartet seitlich ausschlägt und eine Yacht in Bedrängnis bringt. Vorausschauendes Fahren ist dann wichtig.

Begegnungen mit Fähren

Die Fähren queren den Kanal und richten sich dabei nach der Schifffahrt auf dem Kanal – auch nach den Sportbooten. Daher sollten Skipper von Yachten grundsätzlich ihre Fahrt beibehalten und nicht für Verwirrung sorgen, in dem sie vor Fähren abbremsen oder gar abrupt ihren Kurs ändern. Die Fähren fahren meist in direkter Linie zum nächsten Ufer und meistens hinter den Sportbooten durch.

Insgesamt 14 Fähren queren den Nord-Ostsee-Kanal.

Wichtig: Wer an Fähren vorbeifährt, die augenscheinlich am Anleger liegen, muss auf Höhe der Fähre mit starker Querströmung rechnen, da die Motoren der Fähre grundsätzlich weiterlaufen und ein Schraubenwasser erzeugen. Hierauf sollte die Besatzung entsprechend hingewiesen werden, da insbesondere bei Kurzkielern die abrupte Kursänderung nach Backbord zu Mensch-über-Bord-Situationen führen kann.

Gut zu sehen, wie diese Fähre am Ufer liegend Querstrom erzeugt.

Fähren werden durch ein blaues Schild mit einer weißen Fähre darauf angekündigt.

Dieses Schild kündigt eine Fähre an.

Tanken

Die Passage eines Sportbootes durch den Nord-Ostsee-Kanal ist eine Motorfahrt mit einer Dauer von etwa 10 Stunden, und eine entsprechende Menge Diesel sollte an Bord sein. Wer dennoch im Kanal Diesel nachbunkern muss, wird schnell feststellen, dass es hierfür im Prinzip nur zwei Möglichkeiten gibt.

1. Brunsbüttel

An der Westseite des Kanals bei Kilometer 2.
NWB Nord- und Westdeutsche Bunker GmbH, Am Binnenhafen 3, 25541 Brunsbüttel, Telefon: 04852-2001.
Täglich 8.00 bis 12.00 und 13.00 bis 18.00 Uhr

2. Borgstedter See:

In der Marina Schreiber bei Kilometer 67,5 im Nebenarm an der Nordseite des Kanals. Telefon Hafenmeister: 0173 – 913 7315.
Täglich 8.00 bis 16.00 Uhr. Außerhalb dieser Zeiten nach Absprache.

Übernachtungsmöglichkeiten

Nicht wenige Crews verteilen die Passage des Nord-Ostsee-Kanals auf zwei Tage. In dem Fall braucht man für die Nacht eine Möglichkeit, sicher zu liegen. Mitten im Kanal zu ankern, kommt logischerweise nicht infrage 😉

Im Kanal gibt es verschiedene Anlegestellen/Häfen für Sportfahrzeuge:

1.Kilometer 1,8 – Yachthafen Brunsbüttel

Hafen im Kanal. Gute Versorgungsmöglichkeiten im nahe gelegenen Ort. Brauchbare Sanitäreinrichtungen, Duschen sowie Wasser und Strom an den Stegen.

2. Kilometer 2,7 – Ausweichstelle Brunsbüttel-Nordseite

3. Kilometer 20,7 – Weiche Dückerswisch an der Nordseite

Liegen vor Bug und Heckleine an Dalben ohne Landverbindung.

4. Kilometer 40,5 – Vor der Gieselau-Schleuse im Giselau-Kanal

Idyllischer Liegeplatz inmitten der Natur ohne Versorgungsmöglichkeiten. Wichtig: lange Leinen stecken, da vorbeifahrende Frachter auf dem Nord-Ostsee-Kanal den Wasserspiegel kurzfristig absenken können.

5. Kilometer 66 – diverse Möglichkeiten im Obereidersee

Foto: Rendsburger Regattaverein

Im Obereidersee gibt es viele Möglichkeiten. Ich persönlich liege gerne beim Rendsburger Regattaverein. Dort gibt es Sanitäreinrichtungen mit Duschen sowie Wasser und Strom an den Stegen. Sehr kurzer Weg zu guten Supermärkten, der Innenstadt und dem Bahnhof, was bei einem Crewwechsel von Interesse sein kann.
www.regatta-verein-rendsburg.de/

6. Kilometer 67,5 – Marina Schreiber in der Borgstedter Enge

Foto: Marina Schreiber

Die Anlage befindet sich auf der Rader Insel. Liegeplätze für Schiffe bis 25 Metern Länge. Wasser, Strom, Sanitäranlagen, Dieseltankstelle, Tausch von Gasflaschen, Fäkalienentsorgung, Waschmaschine und Trockner, WLAN, Spielplatz, Fahrradverleih. Badestelle mit Sandstrand in der Nähe.
www.ys-schreiber.de/hauptmenu/marina/

7. Kilometer 70 – Borgstedter See

 Die Liegeplätze befinden sich direkt unter der Autobahnbrücke der A7. Mir war es hier immer zu laut.

8. Kilometer 85,4 – Reede im Flemhuder See

Hier liegt man in landschaftlich reizvoller Umgebung wahlweise vor Anker oder an Dalben ohne Landverbindung.

9. Kilometer 98,5 – Yachthafen Kiel-Holtenau

Yachthafen außerhalb des Kanals am Eingang zum Kanal. Sanitäreinrichtungen mit Duschen. Wasser am Duschgebäude. Kein Strom. Gute Busverbindung nach Kiel. Wichtig: lange Leinen verwenden, falls Schwell auftritt. Zudem wird ein Fenderbrett benötigt, um das Schiff an den runden Dalben sicher abzufendern.

Kosten

Bis in die zweite Jahreshälfte 2017 hinein ist das Befahren des Nord-Ostsee-Kanals für Sportboote kostenfrei. Im Laufe des Jahres 2017 werden in Kiel an folgenden Stellen Bezahlautomaten aufgestellt, die dann in Betrieb genommen werden.

1. Außerhalb des Kanals im Yachthafen Kiel-Holtenau (km 98,5)
2. Innerhalb des Kanals an der Wartestelle für Sportboote an der Nordseite (km 97,5)

Bezahlautomat an der Wartestelle im Kanal bei km 97,5 in Kiel-Holtenau.

Ebenfalls in der Planung befindet sich laut Wasser- und Schifffahrtsamt eine mobile Anwendung zum Entrichten der Gebühren über das Smartphone oder Tablet.

Die Höhe der Gebühren können hier nachgeschlagen werden.

Fazit

Wie gesagt, die Passage durch den Nord-Ostsee-Kanal stellt keine große Herausforderung dar. Sollte es noch letzte Zweifel gegeben haben, so hoffe ich, sie mit diesem Beitrag beseitigt zu haben. Voraussetzung für eine entspannte Passage ist allerdings, dass die vorstehenden Punkte beachtet werden.

Der Nord-Ostsee-Kanal bei Hochdonn (km 19)

Wer das erste Mal durch den Kanal fährt, wird die Passage zunächst noch als aufregend empfinden. Mit jedem gefahrenen Kilometer schwindet jedoch die Aufregung und die leider mitunter recht monotone Routine der immer gleichen grünen Ufer gewinnt die Oberhand.

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Praxis-Tipp: Papierkarten-Navigation in den Schären. Der Trick mit dem Klebeband.

Traumziel Schären

Die Ostsee ist für viele Segler ein Traumziel und Jahr für Jahr zieht es Langfahrer in den Norden, um das Revier vor unserer Haustür zu erkunden. Stehen dabei auch die skandinavischen Länder auf dem Törnplan, gehört die mitunter anspruchsvolle Navigation in Schärengewässern unweigerlich mit zum Bordalltag. Anders als in offenen Seegebieten oder an langgezogenen Küstenabschnitten winden sich hier enge Fahrwasser durch eine Landschaft aus Felsen, Steinen, Untiefen und Inseln.

Traumrevier Schären

Das Gute ist, dass ebendiese Fahrwasser in der Regel vorzüglich betonnt sind. Der Haken an der Sache ist nur, dass die Tonnen teilweise so häufig kommen und gehen, dass der Überblick verloren gehen kann, welche Stelle auf der Karte gerade passiert wurde. Nicht zuletzt auch, weil das Revier fast überall gleich aussieht und es nur selten markante Küstenabschnitte gibt.

In den Schären führt der Kurs oft dicht an Inseln und Untiefen vorbei.

Nicht wenige Segler setzen deshalb mittlerweile auf elektronische Navigationshilfen. Im Zeitalter von GPS ist so jederzeit bekannt, wo sich das Schiff befindet, da es auf der elektronischen Karte sichtbar ist. Hierbei ist stellenweise noch immer noch Vorsicht geboten – zumindest dann, wenn die Fahrwasser sehr eng sind. Eine kleine Ungenauigkeit kann schnell zu einem Navigationsfehler mit katastrophalen Folgen führen. Ursachen dafür gibt es verschiedene: beispielsweise ein falsch eingestelltes Kartendatum, ein schlechtes Empfangssignal am GPS oder eine falsch justierte/vermessene Karte.

Dies ist eine aktuelle Karte. Dennoch liegt das Schiff an Land. Aufgenommen Finnland – Hafen Hanko.

Ich würde mich daher niemals ausschließlich auf die angezeigte Position in der Karte verlassen wollen. Vielmehr ist es mir wichtig, selber meinen Standort kontinuierlich zu überprüfen und das Gesehene mit der Karte in Einklang zu bringen. Vor diesem Hintergrund setze ich immer noch – wie viele andere Segler auch – in den Schären auf die klassische Papierseekarte, gleichwohl ich ein großer Freund der elektronischen Navigation bin.

Die Papierseekarte ist in den Schären übrigens nicht unpraktisch. Sie liegt in einer wasserfesten Hülle im Cockpit, ist jederzeit griffbereit und kann zur Not schnell gedreht werden, um in Fahrtrichtung über die Karte zu gucken.

Für enge Fahrwasser eine verlässliche Hilfe. Die Papierseekarte.

Soweit – so gut. Der einzige Haken an der Sache ist in meinen Augen, dass bei der Papierkarte schon mal der Überblick verloren gehen kann, wo sich das Schiff gerade befindet. Insbesondere auch dann, wenn unzählige Tonnen der gleichen Farbe entlang einer Rinne passiert werden oder Insel für Insel im Kielwasser bleibt und die eine dabei der anderen gleicht.

Alles klar? Die Aufnahme der “Tonnenvielfalt” stammt vom Vännernsee in Schweden.

Der Trick mit dem Klebeband

Wenn ich in den Schären mit der Papierseekarte navigiere, behelfe ich mir daher grundsätzlich mit dem folgenden kleinen Trick: Ich hake die Tonnen ab. Das ist nichts Neues. Allerdings verzichte ich dabei auf den Einsatz eines Bleistiftes. Vielmehr lasse ich die Karte in ihrer wasserfesten Hülle und bediene mich eines kleinen Klebebandes, das zu einem Dreieck mit Spitze geschnitten wurde. Dieses klebe ich auf der Seekarte immer neben das zuletzt passierte Seezeichen.

Hier fahren wir außerhalb des Fahrwassers und ich nutze das Klebeband, um die Inseln abzuhaken.

Als Klebeband eignet sich vorzüglich Gewebeklebeband, da es sich rückstandsfrei entfernen lässt. Auch verliert es seine Klebekraft nicht. Man kann es unzählige Mal abnehmen und wieder aufkleben. Tipp: Anderes Ende einfach ein paar Millimeter umknicken – dann hat man einen Griff, der das Abnehmen erleichtert. Mit dieser sehr einfachen Methode ist jedem mit Segler jederzeit klar, welches Ende des Klebebandes die Position markiert.

Alternativ kann auch ein Post-it-Aufkleber verwendet werden. Ich persönlich finde das nicht so schön, da diese Aufkleber meistens schlechter kleben und nicht so oft wieder verwendet werden können. Theoretisch kann auch ein abwischbarer Stift auf den wasserfesten Hüllen benutzt werden. In meinen Augen schmiert das zu sehr. Aber das ist alles Geschmackssache.

Alternative: Post-it.

Wer auf die elektronische Navigation auf gar keinen Fall verzichten kann, kann so ein Klebeband natürlich auch auf sein Smartphone, Tablett oder den Plotter kleben 😉

PS: Lust auf mehr Infos zu diesem traumhaften Revier? Dann komm zum Ostsee-Seminar auf der hanseboot…

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Umfrage: Welches Vormwind-Segel ist Dein Favorit für eine Ozeanüberquerung?

Welches Vormwind-Segel ist Dein Favorit für eine Ozeanüberquerung?

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Kunststoff-Teak als Decksbelag selber verlegen. Eine Foto-Anleitung

Die Ausgangssituation

Unser Segelschiff HIPPOPOTAMUS ist 33 Jahre alt und hat schon die eine oder andere Seemeile im Kielwasser gelassen. Ich habe mal gerechnet bzw. recherchiert und festgestellt, dass es in Summe mehr als 100.000 Seemeilen sein müssen. So etwas geht natürlich nicht spurlos an einem Schiff vorbei und wer genau hinsieht, erkennt schnell, dass unser Schiff eine gewisse – na sagen wir mal – Patina hat. In einigen Bereichen mag das dazu gehören oder gar den Charakter des Bootes ausmachen – in anderen Bereichen ist es schlicht störend. Etwa beim Decksbelag. Er war unübersehbar in die Jahre gekommen und wir mussten etwas unternehmen, um den diversen Abnutzungsspuren Einhalt zu gebieten.

Der Decksbelag unserer HIPPOPOTAMUS ist aus weißem Gelcoat.

Der Decksbelag besteht aus Gelcoat, das in einer geriffelten Struktur aufgebracht wurde. Der große Vorteil dieser Struktur ist, dass das Bootsdeck auch nach 33 Jahren noch eine sehr große Trittsicherheit bietet und wir auch bei Nässe nicht ins Rutschen kommen. Der Nachteil ist, dass die einzelnen hochstehenden Punkte dieser Struktur über die Jahre abgelaufen wurden und hier das Laminat durchschimmert. Zudem haben sich an einigen Stellen Haarrisse gebildet. Eine solche Struktur zu reparieren, stellt einen gigantischen Aufwand dar, der in einem ungesunden Verhältnis zum Wert des Schiffes steht.

Der Decksbelag unserer HIPPOPOTAMUS hat deutliche etliche Abnutzungsspuren.

Vor diesem Hintergrund haben wir vor schon vor mehr als drei Jahren damit begonnen auf Bootsmessen verschiedene Materialien zu sichten, die sich auf den bestehenden Decksbelag aufkleben lassen, um das Problem zu lösen. Dabei sind wir auch immer wieder um die Stände der Anbieter von Kunststoff-Decksbelägen herumgeschlendert. Ich muss zugeben, dass ich, als jemand, der den Werkstoff Holz sehr gerne mag, mir nicht vorstellen konnte, ein Deck in Teakoptik zu erwerben, das gar nicht aus Holz ist. Irgendwie sahen mir die Werkstoffe allesamt immer zu künstlich aus – eben wie ein Teak-Imitat.

Klassisches Teakdeck an Bord einer Langfahrtyacht.

Und dennoch haben wir uns am Ende für ein Deck aus Kunststoff in Teakoptik entschieden.

Das kam so: Auf der Messe boot in Düsseldorf ist uns in diesem Frühjahr plötzlich ein Anbieter ins Auge gefallen, dessen künstliche Decks dem klassischen Holzdeck zum Verwechseln ähnlich sehen. Die Decks werden wie ein klassisches Holzdeck aus einzelnen Stäben gebaut – mit Fisch, Butt und Leibungen. Nur eben mit dem Unterschied, dass das Deck aus Kunststoff ist. Die Oberfläche hat eine Maserung, die geschliffen werden kann und sollte einmal etwas kaputt gehen, kann man zur Not einzelne Bahnen austauschen. Preislich ist das Ganze einigermaßen überschaubar. Zumindest dann, wenn man es mit einem klassischen Teakdeck vergleicht.

Unser neuer Decksbelag sieht einem klassischen Teakdeck recht ähnlich.

Kosten

Wir haben uns als Anbieter die Firma RoSch ausgesucht und da liegt der Preis für ein solches Deck bei rund 600 Euro pro Quadratmeter (wir haben 14 Quadratmeter verlegen lassen). Das beinhaltet dann aber auch alles. Es ist quasi das Rundum-Sorglos-Paket inkl. Schablone anfertigen, Deck bauen (mit Fisch und Laibungen) und Deck verlegen.

Bei uns wurden 14 Qudratmeter inklusive Cockpit verlegt.

Alternativ kann jeder Eigner diese Arbeit zumindest teilweise auch in Eigenregie machen. Das Erstellen der Schablone und den Zusammenbau des Decks würde ich persönlich immer dem Fachmann überlassen, aber das Aufkleben desselbigen stellt für einen einigermaßen handwerklich begabten Eigner keine allzu große Hürde dar. Man muss sich lediglich überlegen, wo man die ganzen Gewichte her bekommt, die erforderlich sind, um das Deck beim Verkleben zu beschweren. Wer sich für diese Variante entscheidet, muss mit rund 400 Euro pro Quadratmeter kalkulieren. Da sind dann Primer und Kleber bereits enthalten.

Zeitplan

Bevor ich aufzeige, wie das Deck auf unser Schiff gekommen ist, sei der Form halber noch die zeitliche Komponente erwähnt: Anfang April kamen zwei Mitarbeiter vorbei und haben in der Halle eine Schablone des Decks angefertigt und Anfang Mai wurde das Deck innerhalb von zwei Tagen aufgeklebt. Mit anderen Worten das ganze Projekt hat rund einen Monat gedauert – wobei ich als Eigner lediglich an drei Tagen vor Ort war, um Rückfragen, die sich beim finalen Verlegen ergaben, zu beantworten.

Nachstehend möchte ich nun in vielen Bildern aufzeigen, wie das Deck bei uns entstanden ist und verlegt wurde. Es würde mich freuen, wenn dies dem einen oder anderen Leser hilft, zu entscheiden, ob ein solches Deck infrage kommt und welcher Teil eines solchen Refits in Eigenregie durchgeführt wird.

Schablone erstellen

In der Winterlager-Halle treffen wir uns mit Ralph Schiecke (Inhaber von RoSch), um zu besprechen, wie das Deck aussehen soll. Wo sollen Laibungen hin, wo brauchen wir Wasserabläufe, wo sollen Aussparungen hin? Dies ist in meinen Augen der wichtigste Teil der ganzen Umrüstung, da bei diesem Gespräch das spätere Layout des fertigen Decks definiert wird. Die besprochenen Ergebnisse werden auf einer Folie, die über das gesamte Deck ausgelegt wurde, vermerkt bzw. eingezeichnet. Auf Basis dieser Folie wird später das eigentliche Deck gebaut.

Zusammenbau des Decks

Im nächsten Schritt wird das Deck in der Halle des Anbieters aus einzelnen Stäben auf einem riesigen Tisch zusammengeschweißt. Jedes Schiff ist anders und so wird jedes Deck individuell zusammen gebaut.

Ich selbst war bei diesem Prozess nicht vor Ort, habe aber netterweise die nachstehenden Fotos vom Zusammenbau unseres Decks von Ralph Schiecke übersendet bekommen.

Die einzelnen Bahnen werden zu einem Deck verschweißt. Hier entsteht gerade das Laufdeck für die Steuerbordseite.

Am Bug laufen die einzelnen Stäbe zusammen. Hier wird später der Fisch eingesetzt, der auch bei klassischen Holzdecks ein wichtiges optisches Merkmal des Decks darstellt.

Ein Mitarbeiter erstellt die Laibung rund um den Mastfuß.

Nach etlichen Stunden mühevoller Kleinarbeit ist unser Deck fertig.

Anlieferung des Decks

Das Deck wird mit einem kleinen Transporter in unseren Heimathafen gebracht und als Rolle vor dem Schiff abgelegt.

Genau genommen sind es zwei Rollen. Eine für das Laufdeck samt Bugbereich und eine für das Deck auf dem Kajüt-Aufbau. Zudem gibt es noch ein paar kleinere Stücke, die im Cockpit verlegt werden sollen.

Ausrichtung der Decksteile

Bevor das Deck verklebt werden kann, muss es an Bord genau ausgerichtet werden, damit es am Ende keine unschönen Verschiebungen gibt. Dies ist vor allem bei sehr großen Flächen von Bedeutung.

Damit das Deck nicht wieder verrutscht, beschweren die Mitarbeiter es mit Kisten mit Steinen.

Anpassungen vor Ort

Trotz der Schablone ist es ratsam, einige Anpassungen des Decks erst vor Ort am Schiff zu machen, beispielsweise am Mastfuss, an den Einfüllstutzen der Tanks, an Beschlägen oder an den Püttingen.

Dank der Schweißtechnik, mittels derer die einzelnen Stäbe miteinander verbunden werden, kann der Mast beim Verlegen stehen bleiben. Das Deck wird einfach entlang der entsprechenden Fugen aufgeschnitten und um den Mastfuß herum verlegt. Lediglich Fallen und Strecker, die über das Deck laufen, müssen ausgezogen werden, da sie sonst im Weg sind.

Bei der Gelegenheit haben wir auch gleich einen Lüfter und eine Kabeldurchführung ausgebaut. Sie sollen später auf dem fertigen Deck sitzen, da dies ansprechender aussieht.

Die Kabeldurchführung wird entfernt, das Deck um den Mast gelegt und wieder zusammengeschoben.

Was nachbleibt, ist eine Fuge, die nach dem Aufkleben des Decks und Aushärten des Klebers verschweißt wird.

Hier muss noch eine Aussparung für das Pütting hin. Mit Bleistift wurde es angezeichnet und mit einem scharfen Teppichmesser wird es ausgeschnitten.

Das gleiche gilt für diesen Wassertankeinlass an Backbord. Er kann nur mit sehr viel Mühe auf das Deck verlegt werden. Dafür müsste im Schiff sehr aufwändig die gesamte Verkleidung abgebaut werden. Daher haben wir uns diesen Schritt geschenkt und lassen den Mitarbeiter lieber das neue Deck an der Stelle mit einer Aussparung versehen.

Das Deck wird verklebt

Das Deck wird final ausgerichtet, bearbeitet und mit Gewichten in der finalen Position fixiert. Nun kann es verklebt werden. Dazu werden partiell die zu verklebenden Teileabschnitte wieder aufgerollt. Der Untergrund wird mit einem Primer behandelt, um eine optimale Haftung zu erreichen.

Die Klebemasse wird großzügig auf den alten Gelcoat-Belag gegeben.

Mit einem Zahnspachtel wird die Klebemasse gleichmäßig verteilt.

Dann wird das Deck aufgeklebt und mit einer Rolle flächig angedrückt. Dadurch verteilt sich die Klebemasse optimal und es entstehen hinterher keine ungewollten Unebenheiten.

Mit einem kräftigen Tape, das sich rückstandsfrei wieder entfernen lässt, wird die Fuge am Mastfuss in der richtigen Position zusammengeklebt, so dass hier später kein optisch falscher Spalt entsteht. Das eigentliche Verfugen erfolgt erst am nächsten Tag, wenn der Klebstoff zwischen neuem und altem Deck ausgehärtet ist.

Mit Tape werden auch die Ränder des neuen Decksbelages mit dem Aufbau verbunden. Dies soll verhindern, dass versehentlich wieder etwas hoch kommt. Nach dem Aushärten werden alle Tapes wieder entfernt.

Abschließend wird das Deck mit Steinen oder anderen Gewichten beschwert. Wichtig ist dabei, dass die Gewichte flächig aufliegen und nicht punktuell Dellen in das Deck drücken. Mit Wasser gefüllte Eimer eignen sich diesbezüglich auch.

Aushärten über Nacht

Alle verklebten Teile werden beschwert und über Nacht härtet der Kleber aus.

Anschlussstellen abkleben

Nun beginnt eine ziemlich zeitintensive Fummelarbeit. Alle Fugen müssen mit Tape abgeklebt werden, damit keine hässlichen Kanten entstehen. Dabei gilt: Alle Enden des Decks, die gegen Anbauten laufen, werden in der Farbe der Decksfugen verfugt – in unserem Fall also schwarz. Alle anderen Fugen, wie die Ränder an der Lochleiste beispielsweise, werden weiß verfugt.

Anschlussstellen verfugen

Die Abschlusskante an der Lochleiste wird dezent mit weißer Masse verfugt.

Die Kanten der eingelassenen Steuersäule werden in schwarz verfugt. Damit die Gummifugen später besonders glatt aussehen, wird wie folgt vorgegangen.

Die Gummimasse wird aufgetragen…

…und mit einem kleinen Spachtel vorgezogen.

Dann wird die Fuge mit einer Mischung aus Wasser und Spülmittel benetzt.

Durch die Feuchtigkeit auf der Fuge wird die klebende Wirkung aufgehoben und sie kann mit dem Finger ziemlich rückstandsfrei nachgezogen werden.

Nach dem Verfugen können die Tapes vorsichtig abgezogen werden. Zum Sammeln der in jeder Hinsicht klebrigen Reste eignet sich eine Pütz.

Das kann sich sehen lassen!

Fugen verschweißen

Einige Teile des Decks werden individuell angepasst und nachträglich verschweißt. So auch die Fuge am Mast, die entstand, als das Deck aufgeschnitten wurde, um es um den Mast zu legen.

Wie das geht, zeige ich am Beispiel einer Laibung für eine Klampe.

Die Laibung wurde am Vortag eingepasst und zusammen mit dem restlichen Deck aufgeklebt.

Mit einem entsprechenden Heißschweißgerät wird das Fugenmaterial erhitzt. Das Material dringt so in die Fuge ein und verschweißt die beiden Decksteile miteinander.

Mit einem speziellen Abstoßmesser wird der Überstand entfernt.

Beschläge einsetzen

Beschläge, wie der Lüfter oder der Kabeldurchlass am Mast werden mit Fugenmasse wieder eingesetzt. Die dafür erforderlichen Löcher werden einfach mit einem scharfen Teppichmesser in das Deck geschnitten.

Fertig!

Fazit

Ich persönlich finde, dass sich das Ergebnis durchaus sehen lassen kann. Wir haben das Deck jetzt seit sechs Wochen an Bord und während unserer Frühjahrstour durch die dänische Südsee sind wir nicht selten gefragt worden, wie es sein kann, dass unser Holz-Teakdeck nach einer Weltumseglung immer noch so super gepflegt aussieht. Ich denke, das sagt alles.

Mit HIPPOPOTAMUS in der dänischen Südsee.

Die heutigen Materialien sind einfach so gut geworden, dass auf ein bisschen Entfernung oftmals gar nicht zu unterscheiden ist, ob es sich um ein Kunststoffdeck oder ein Holzdeck handelt, gleichwohl ich darauf hinweisen möchte, dass es durchaus auch Produkte am Markt gibt, die zumindest in meinen Augen optisch keinen sehr guten Eindruck machen. Hier kann ich jedem nur empfehlen, sich im Vorfeld ausreichend zu informieren und sich die verschiedenen Produkte gründlich anzusehen.

Das gilt nicht nur für die Optik, sondern auch für die Haptik. Wenn ich barfuß über das Deck laufe, fühlt es sich nicht anders als ein Holzdeck an. Auch wird es genauso heiß in der Sonne. Kritiker hatten im Vorfeld Bedenken geäußert, weil dieser künstliche Werkstoff angeblich sehr heiß wird. Dies konnten wir bisher in der prallen Sonne so nicht feststellen. Ja, er wird heiß, aber nicht wärmer als klassische Teakdecks auch. Beachten sollte man, je dunkler das Deck gewählt wird, desto heißer wird es.

Die Wahl des richtigen Farbtons war für uns eine der größten Herausforderungen. Wir haben uns diesbezüglich vom Hersteller einige Muster geben lassen, sind damit zum Schiff gefahren und haben versucht uns gedanklich vorzustellen, wie das am Ende aussehen würde. Dabei geholfen hat uns, dass im Cockpit an zwei Stellen bereits ein herkömmliches Teakdeck verlegt ist – es handelt sich um die beiden Sitzbänke. Dieses klassische Deck wollten wir in jedem Fall behalten und insofern haben wir einen Farbton gewählt, der ihm am nächsten kam –  was vielleicht auch mit ein Grund dafür ist, dass manche Betrachter unser künstliches Deck für echtes Deck halten.

HIPPOPOTAMUS vorher.

HIPPOPOTAMUS nachher

Unterm Strich sind wir sehr zufrieden diesen Schritt gemacht zu haben. Es war eine sehr pragmatische Lösung, unser angegangenes Deck zu retten. Der große Vorteil dabei ist, dass es eine deutliche optische Aufwertung unseres Schiffes darstellt und sich der Arbeitsaufwand doch sehr in Grenzen hält.

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Bordtoilette schwergängig? So wird sie wieder leichtgängig

Das Problem

Nahezu jeder Skipper kennt wohl das Problem, dass die Pumpeneinheit der Bordtoilette mit der Zeit schwergängig wird. Das ist ein normaler Vorgang. Glücklicherweise lässt sich das Problem mit Bordmitteln ziemlich einfach beheben, indem man die Pumpe bzw. einen darin befindlichen O-Ring neu fettet. Das dauert keine fünf Minuten und reicht meistens für die ganze Saison. Mehr noch: Blauwassersegler, die eine Langfahrt oder Weltumsegelung unternehmen, können sich mit der nachstehenden Methode unkompliziert und schnell in den entlegensten Zipfeln der Welt selbst helfen.

Auf unzähligen Schiffen kommen Bordtoiletten dieser Bauart zum Einsatz.

Diese Methoden würde ich vermeiden

Bevor ich detailliert aufzeige, wie die Pumpe gefettet wird, möchte ich kurz darauf hinweisen, dass man in Internetforen auch von anderen Lösungen liest. Beispielsweise wird dort geraten Baby-Öl, Olivenöl, Rapsöl oder gar Waschmittel in die WC-Schüssel zu gießen und durch zu pumpen. Ja, es stimmt, dass diese Variante kurzfristig zu einem Erfolg führen kann, weil das Schmiermittel dabei auch im Pumpengehäuse landet und die Wände desselbigen „ölt“. In den meisten Fällen ist der Erfolg allerdings nur von kurzer Dauer und das Gros des Mittels der Wahl landet außenbords – was insbesondere im Falle des Waschmittels auch eine ziemliche Umwelt-Sauerei ist.

Der Effekt einer solchen Lösung ist meist nur von kurzer Dauer.

Alternativ gibt es im Handel Produkte wie das WC-Öl von Yachticon. 100 ml kosten zwischen sieben und neun Euro. Das Öl arbeitet nach dem gleichen Prinzip: Es wird in die Schüssel gegeben und durchgepumpt. Ich persönlich halte diese Variante für relativ kostspielig, da es für eine vernünftige Ölung nicht mit ein paar Tropfen getan ist.

Meine favorisierte Methode

Vor dem Hintergrund favorisiere ich ganz klar die nachstehende Methode. Ich wende sie bei uns an Bord seit nunmehr 40.000 Seemeilen an, ohne dass der O-Ring in der Pumpe je getauscht werden musste. Alles, was dafür benötigt wird, ist ein 24er-Maulschlüssel oder ein guter Engländer (bzw. Verstellschlüssel) sowie etwas seewasserbeständiges Fett oder Vaseline.

Als Werkzeug wird ein 24er-Maulschlüssel oder ein Engländer benötigt.

Wie gesagt: Der ganze Vorgang dauert keine fünf Minuten und es lohnt sich, diese Wartung von Zeit zu Zeit durchzuführen. Bevor ich aufzeige, wie das geht, möchte ich noch kurz auf zwei Dinge hinweisen. Erstens: Bitte unbedingt bei längeren Reisen das zugehörige Ersatzteil-/Servicekit mitführen, falls doch mal ein größeres Problem auftritt (Baujahr der Toilette beachten). Und zweitens: Es dauert vermutlich länger, die nachstehende Anleitung zu lesen als den Vorgang durchzuführen. In diesem Sinne: Viel Spaß beim Fetten!

Schritt 1: Vorbereitung

Mit etwas Übung gelingt die Wartung, ohne dass Wasser von der Toilette in das Boot läuft. Dennoch lege ich immer zwei Lappen vor der Pumpe aus: Einen direkt am Fuß des Gehäuses und einen auf dem Fußboden darunter. Hinweis: Das Wasser, das austritt, befindet sich im oberen Teil des Pumpengehäuses. Dabei handelt es sich um das Seewasser zum Spülen, das von außen angesaugt wird, und nicht um das Wasser aus der WC-Schüssel. Ein kleiner, aber nicht ganz unwichtiger Unterschied. ;-)

Schritt 2: Das WC spülen

Um sicher zu gehen, dass nur sauberes Wasser im WC ist, spüle ich die Toilette immer erst einmal mit Seewasser durch. Dann stelle ich den Umschalthebel auf „leer pumpen” und pumpe eine Weile (mindestens zehn Hübe), damit (fast) kein Wasser mehr im System ist. Nach dem letzten Hub wird der Pumpenhebel maximal herausgezogen und nicht in den Kolben zurückgeschoben. Im Anschluss werden die Seeventile (Zulauf und Ablauf) geschlossen. Bitte nicht vergessen!

Schritt 3: Das Pumpengehäuse öffnen

Wie gesagt: Den Pumpenhebel ganz nach oben ziehen. Dies bewirkt, dass die Pumpeneinheit/-scheibe knapp unter dem Pumpendeckel steht und sich nur minimal Wasser darüber befindet, das ins Schiff laufen könnte.

Mit einem 24er-Maulschlüssel wird die Plastikmutter am Deckel des Pumpengehäuses gelöst. Alternativ kann ein Verstellschlüssel genutzt werden. Die Mutter sollte sich leicht lösen lassen. Wer das zum ersten Mal macht, sollte sich die Stellung des Deckels markieren, um später zu wissen, wie weit die Mutter wieder angezogen werden muss. Ein Überdrehen der Mutter/des Deckels kann zum Bruch des Gehäuses führen. Es ist nun mal aus Kunststoff und nicht aus Metall.

Nach dem Lösen mithilfe des Schraubenschlüssels kann die Mutter bzw. der Deckel der Pumpeneinheit einfach mit der Hand herausgedreht werden. Dies schont das Plastik.

Nach dem vollständigen Lösen des Deckels selbigen entlang der Schubstange nach oben schieben.

4. Pumpeneinheit herausnehmen

Wie gut auf dem Foto zu sehen ist, steht noch ein wenig Wasser über der Pumpeneinheit. Das ist kein Problem. Mit einem kleinen Trick gelingt es, den Pumpenhebel aus dem Pumpenschacht zu nehmen, ohne dass das Wasser im Boot landet (sofern die Seeventile geschlossen wurden!). Hierzu wird der Pumpenhebel schräg gekippt. Das Wasser läuft dann in den Pumpenschacht und nicht ins Schiff, wie das nachstehende Foto verdeutlicht.

5. Pumpeneinheit reinigen

Die ausgebaute Pumpeneinheit wird nun am O-Ring vom alten Fett befreit – sofern überhaupt noch welches da ist.

6. Pumpeneinheit fetten

Nach dem Reinigen wird der O-Ring der Pumpeneinheit neu gefettet. Ich verwende hierfür seewasserbeständiges Winschenfett. Es funktioniert in der Regel aber auch mit jedem anderen Bootsfett, solange es seewasserbeständig ist. Lediglich mit Stevenrohrfett habe ich nicht immer gute Erfahrungen gemacht.

Das Fett kann ruhig großzügig aufgetragen werden. Entscheidend ist dabei, dass der O-Ring gefettet wird.

7. Pumpeneinheit wieder einsetzen

Nach dem Fetten wird die Pumpeneinheit vorsichtig wieder eingesetzt. Dabei sollte darauf geachtet werden, den Pumpenhebel wieder in der ausgezogenen Position zu lassen. Ihn in das Gehäuse zu schieben, ist allerdings ohnehin schwierig, da die Seeventile geschlossen sind.

8. Pumpengehäuse wieder zuschrauben

Abschließend wir das Pumpengehäuse wieder verschraubt. Wichtig: Die Mutter nicht zu weit anziehen. Das kann zum Bruch am Gehäuse führen! In den meisten Fällen reicht es, die Mutter/den Deckel mit der Hand anzuziehen und mit dem Schraubenschlüssel nur leicht nachzuziehen. „Handwarm” – wie man so sagt – reicht aus! Sofern die Stellung der Mutter beim Ausbau markiert wurde, ist ja ohnehin bekannt, bis wohin bzw. wie stark sie angezogen werden muss.

9. Fazit

Mit diesen wenigen Schritten lässt sich eine schwergängige Bordtoilette schnell und unkompliziert wieder gangbar machen. Wie gesagt, das Lesen dieses Beitrags dauert länger als die eigentliche Arbeit. Mit etwas Übung dauert der Vorgang keine fünf Minuten und erspart eine Menge andere Arbeit. Meiner Erfahrung nach reicht es, einmal pro Saison zu Beginn die Arbeit in Angriff zu nehmen. Ich habe es gerade wieder hinter mir. Im Vergleich zu sonst habe ich diesmal allerdings fast eine Viertelstunde gebraucht. Aber dafür gibt es nun auch die ganzen Fotos und diesen Beitrag.

Viel Spaß beim Fetten…

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