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Praxis-Tipp: Papierkarten-Navigation in den Schären. Der Trick mit dem Klebeband.

Traumziel Schären

Die Ostsee ist für viele Segler ein Traumziel und Jahr für Jahr zieht es Langfahrer in den Norden, um das Revier vor unserer Haustür zu erkunden. Stehen dabei auch die skandinavischen Länder auf dem Törnplan, gehört die mitunter anspruchsvolle Navigation in Schärengewässern unweigerlich mit zum Bordalltag. Anders als in offenen Seegebieten oder an langgezogenen Küstenabschnitten winden sich hier enge Fahrwasser durch eine Landschaft aus Felsen, Steinen, Untiefen und Inseln.

Traumrevier Schären

Das Gute ist, dass ebendiese Fahrwasser in der Regel vorzüglich betonnt sind. Der Haken an der Sache ist nur, dass die Tonnen teilweise so häufig kommen und gehen, dass der Überblick verloren gehen kann, welche Stelle auf der Karte gerade passiert wurde. Nicht zuletzt auch, weil das Revier fast überall gleich aussieht und es nur selten markante Küstenabschnitte gibt.

In den Schären führt der Kurs oft dicht an Inseln und Untiefen vorbei.

Nicht wenige Segler setzen deshalb mittlerweile auf elektronische Navigationshilfen. Im Zeitalter von GPS ist so jederzeit bekannt, wo sich das Schiff befindet, da es auf der elektronischen Karte sichtbar ist. Hierbei ist stellenweise noch immer noch Vorsicht geboten – zumindest dann, wenn die Fahrwasser sehr eng sind. Eine kleine Ungenauigkeit kann schnell zu einem Navigationsfehler mit katastrophalen Folgen führen. Ursachen dafür gibt es verschiedene: beispielsweise ein falsch eingestelltes Kartendatum, ein schlechtes Empfangssignal am GPS oder eine falsch justierte/vermessene Karte.

Dies ist eine aktuelle Karte. Dennoch liegt das Schiff an Land. Aufgenommen Finnland – Hafen Hanko.

Ich würde mich daher niemals ausschließlich auf die angezeigte Position in der Karte verlassen wollen. Vielmehr ist es mir wichtig, selber meinen Standort kontinuierlich zu überprüfen und das Gesehene mit der Karte in Einklang zu bringen. Vor diesem Hintergrund setze ich immer noch – wie viele andere Segler auch – in den Schären auf die klassische Papierseekarte, gleichwohl ich ein großer Freund der elektronischen Navigation bin.

Die Papierseekarte ist in den Schären übrigens nicht unpraktisch. Sie liegt in einer wasserfesten Hülle im Cockpit, ist jederzeit griffbereit und kann zur Not schnell gedreht werden, um in Fahrtrichtung über die Karte zu gucken.

Für enge Fahrwasser eine verlässliche Hilfe. Die Papierseekarte.

Soweit – so gut. Der einzige Haken an der Sache ist in meinen Augen, dass bei der Papierkarte schon mal der Überblick verloren gehen kann, wo sich das Schiff gerade befindet. Insbesondere auch dann, wenn unzählige Tonnen der gleichen Farbe entlang einer Rinne passiert werden oder Insel für Insel im Kielwasser bleibt und die eine dabei der anderen gleicht.

Alles klar? Die Aufnahme der “Tonnenvielfalt” stammt vom Vännernsee in Schweden.

Der Trick mit dem Klebeband

Wenn ich in den Schären mit der Papierseekarte navigiere, behelfe ich mir daher grundsätzlich mit dem folgenden kleinen Trick: Ich hake die Tonnen ab. Das ist nichts Neues. Allerdings verzichte ich dabei auf den Einsatz eines Bleistiftes. Vielmehr lasse ich die Karte in ihrer wasserfesten Hülle und bediene mich eines kleinen Klebebandes, das zu einem Dreieck mit Spitze geschnitten wurde. Dieses klebe ich auf der Seekarte immer neben das zuletzt passierte Seezeichen.

Hier fahren wir außerhalb des Fahrwassers und ich nutze das Klebeband, um die Inseln abzuhaken.

Als Klebeband eignet sich vorzüglich Gewebeklebeband, da es sich rückstandsfrei entfernen lässt. Auch verliert es seine Klebekraft nicht. Man kann es unzählige Mal abnehmen und wieder aufkleben. Tipp: Anderes Ende einfach ein paar Millimeter umknicken – dann hat man einen Griff, der das Abnehmen erleichtert. Mit dieser sehr einfachen Methode ist jedem mit Segler jederzeit klar, welches Ende des Klebebandes die Position markiert.

Alternativ kann auch ein Post-it-Aufkleber verwendet werden. Ich persönlich finde das nicht so schön, da diese Aufkleber meistens schlechter kleben und nicht so oft wieder verwendet werden können. Theoretisch kann auch ein abwischbarer Stift auf den wasserfesten Hüllen benutzt werden. In meinen Augen schmiert das zu sehr. Aber das ist alles Geschmackssache.

Alternative: Post-it.

Wer auf die elektronische Navigation auf gar keinen Fall verzichten kann, kann so ein Klebeband natürlich auch auf sein Smartphone, Tablett oder den Plotter kleben 😉

PS: Lust auf mehr Infos zu diesem traumhaften Revier? Dann komm zum Ostsee-Seminar auf der hanseboot…

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Umfrage: Welches Vormwind-Segel ist Dein Favorit für eine Ozeanüberquerung?

Welches Vormwind-Segel ist Dein Favorit für eine Ozeanüberquerung?

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Kunststoff-Teak als Decksbelag selber verlegen. Eine Foto-Anleitung

Die Ausgangssituation

Unser Segelschiff HIPPOPOTAMUS ist 33 Jahre alt und hat schon die eine oder andere Seemeile im Kielwasser gelassen. Ich habe mal gerechnet bzw. recherchiert und festgestellt, dass es in Summe mehr als 100.000 Seemeilen sein müssen. So etwas geht natürlich nicht spurlos an einem Schiff vorbei und wer genau hinsieht, erkennt schnell, dass unser Schiff eine gewisse – na sagen wir mal – Patina hat. In einigen Bereichen mag das dazu gehören oder gar den Charakter des Bootes ausmachen – in anderen Bereichen ist es schlicht störend. Etwa beim Decksbelag. Er war unübersehbar in die Jahre gekommen und wir mussten etwas unternehmen, um den diversen Abnutzungsspuren Einhalt zu gebieten.

Der Decksbelag unserer HIPPOPOTAMUS ist aus weißem Gelcoat.

Der Decksbelag besteht aus Gelcoat, das in einer geriffelten Struktur aufgebracht wurde. Der große Vorteil dieser Struktur ist, dass das Bootsdeck auch nach 33 Jahren noch eine sehr große Trittsicherheit bietet und wir auch bei Nässe nicht ins Rutschen kommen. Der Nachteil ist, dass die einzelnen hochstehenden Punkte dieser Struktur über die Jahre abgelaufen wurden und hier das Laminat durchschimmert. Zudem haben sich an einigen Stellen Haarrisse gebildet. Eine solche Struktur zu reparieren, stellt einen gigantischen Aufwand dar, der in einem ungesunden Verhältnis zum Wert des Schiffes steht.

Der Decksbelag unserer HIPPOPOTAMUS hat deutliche etliche Abnutzungsspuren.

Vor diesem Hintergrund haben wir vor schon vor mehr als drei Jahren damit begonnen auf Bootsmessen verschiedene Materialien zu sichten, die sich auf den bestehenden Decksbelag aufkleben lassen, um das Problem zu lösen. Dabei sind wir auch immer wieder um die Stände der Anbieter von Kunststoff-Decksbelägen herumgeschlendert. Ich muss zugeben, dass ich, als jemand, der den Werkstoff Holz sehr gerne mag, mir nicht vorstellen konnte, ein Deck in Teakoptik zu erwerben, das gar nicht aus Holz ist. Irgendwie sahen mir die Werkstoffe allesamt immer zu künstlich aus – eben wie ein Teak-Imitat.

Klassisches Teakdeck an Bord einer Langfahrtyacht.

Und dennoch haben wir uns am Ende für ein Deck aus Kunststoff in Teakoptik entschieden.

Das kam so: Auf der Messe boot in Düsseldorf ist uns in diesem Frühjahr plötzlich ein Anbieter ins Auge gefallen, dessen künstliche Decks dem klassischen Holzdeck zum Verwechseln ähnlich sehen. Die Decks werden wie ein klassisches Holzdeck aus einzelnen Stäben gebaut – mit Fisch, Butt und Leibungen. Nur eben mit dem Unterschied, dass das Deck aus Kunststoff ist. Die Oberfläche hat eine Maserung, die geschliffen werden kann und sollte einmal etwas kaputt gehen, kann man zur Not einzelne Bahnen austauschen. Preislich ist das Ganze einigermaßen überschaubar. Zumindest dann, wenn man es mit einem klassischen Teakdeck vergleicht.

Unser neuer Decksbelag sieht einem klassischen Teakdeck recht ähnlich.

Kosten

Wir haben uns als Anbieter die Firma RoSch ausgesucht und da liegt der Preis für ein solches Deck bei rund 600 Euro pro Quadratmeter (wir haben 14 Quadratmeter verlegen lassen). Das beinhaltet dann aber auch alles. Es ist quasi das Rundum-Sorglos-Paket inkl. Schablone anfertigen, Deck bauen (mit Fisch und Laibungen) und Deck verlegen.

Bei uns wurden 14 Qudratmeter inklusive Cockpit verlegt.

Alternativ kann jeder Eigner diese Arbeit zumindest teilweise auch in Eigenregie machen. Das Erstellen der Schablone und den Zusammenbau des Decks würde ich persönlich immer dem Fachmann überlassen, aber das Aufkleben desselbigen stellt für einen einigermaßen handwerklich begabten Eigner keine allzu große Hürde dar. Man muss sich lediglich überlegen, wo man die ganzen Gewichte her bekommt, die erforderlich sind, um das Deck beim Verkleben zu beschweren. Wer sich für diese Variante entscheidet, muss mit rund 400 Euro pro Quadratmeter kalkulieren. Da sind dann Primer und Kleber bereits enthalten.

Zeitplan

Bevor ich aufzeige, wie das Deck auf unser Schiff gekommen ist, sei der Form halber noch die zeitliche Komponente erwähnt: Anfang April kamen zwei Mitarbeiter vorbei und haben in der Halle eine Schablone des Decks angefertigt und Anfang Mai wurde das Deck innerhalb von zwei Tagen aufgeklebt. Mit anderen Worten das ganze Projekt hat rund einen Monat gedauert – wobei ich als Eigner lediglich an drei Tagen vor Ort war, um Rückfragen, die sich beim finalen Verlegen ergaben, zu beantworten.

Nachstehend möchte ich nun in vielen Bildern aufzeigen, wie das Deck bei uns entstanden ist und verlegt wurde. Es würde mich freuen, wenn dies dem einen oder anderen Leser hilft, zu entscheiden, ob ein solches Deck infrage kommt und welcher Teil eines solchen Refits in Eigenregie durchgeführt wird.

Schablone erstellen

In der Winterlager-Halle treffen wir uns mit Ralph Schiecke (Inhaber von RoSch), um zu besprechen, wie das Deck aussehen soll. Wo sollen Laibungen hin, wo brauchen wir Wasserabläufe, wo sollen Aussparungen hin? Dies ist in meinen Augen der wichtigste Teil der ganzen Umrüstung, da bei diesem Gespräch das spätere Layout des fertigen Decks definiert wird. Die besprochenen Ergebnisse werden auf einer Folie, die über das gesamte Deck ausgelegt wurde, vermerkt bzw. eingezeichnet. Auf Basis dieser Folie wird später das eigentliche Deck gebaut.

Zusammenbau des Decks

Im nächsten Schritt wird das Deck in der Halle des Anbieters aus einzelnen Stäben auf einem riesigen Tisch zusammengeschweißt. Jedes Schiff ist anders und so wird jedes Deck individuell zusammen gebaut.

Ich selbst war bei diesem Prozess nicht vor Ort, habe aber netterweise die nachstehenden Fotos vom Zusammenbau unseres Decks von Ralph Schiecke übersendet bekommen.

Die einzelnen Bahnen werden zu einem Deck verschweißt. Hier entsteht gerade das Laufdeck für die Steuerbordseite.

Am Bug laufen die einzelnen Stäbe zusammen. Hier wird später der Fisch eingesetzt, der auch bei klassischen Holzdecks ein wichtiges optisches Merkmal des Decks darstellt.

Ein Mitarbeiter erstellt die Laibung rund um den Mastfuß.

Nach etlichen Stunden mühevoller Kleinarbeit ist unser Deck fertig.

Anlieferung des Decks

Das Deck wird mit einem kleinen Transporter in unseren Heimathafen gebracht und als Rolle vor dem Schiff abgelegt.

Genau genommen sind es zwei Rollen. Eine für das Laufdeck samt Bugbereich und eine für das Deck auf dem Kajüt-Aufbau. Zudem gibt es noch ein paar kleinere Stücke, die im Cockpit verlegt werden sollen.

Ausrichtung der Decksteile

Bevor das Deck verklebt werden kann, muss es an Bord genau ausgerichtet werden, damit es am Ende keine unschönen Verschiebungen gibt. Dies ist vor allem bei sehr großen Flächen von Bedeutung.

Damit das Deck nicht wieder verrutscht, beschweren die Mitarbeiter es mit Kisten mit Steinen.

Anpassungen vor Ort

Trotz der Schablone ist es ratsam, einige Anpassungen des Decks erst vor Ort am Schiff zu machen, beispielsweise am Mastfuss, an den Einfüllstutzen der Tanks, an Beschlägen oder an den Püttingen.

Dank der Schweißtechnik, mittels derer die einzelnen Stäbe miteinander verbunden werden, kann der Mast beim Verlegen stehen bleiben. Das Deck wird einfach entlang der entsprechenden Fugen aufgeschnitten und um den Mastfuß herum verlegt. Lediglich Fallen und Strecker, die über das Deck laufen, müssen ausgezogen werden, da sie sonst im Weg sind.

Bei der Gelegenheit haben wir auch gleich einen Lüfter und eine Kabeldurchführung ausgebaut. Sie sollen später auf dem fertigen Deck sitzen, da dies ansprechender aussieht.

Die Kabeldurchführung wird entfernt, das Deck um den Mast gelegt und wieder zusammengeschoben.

Was nachbleibt, ist eine Fuge, die nach dem Aufkleben des Decks und Aushärten des Klebers verschweißt wird.

Hier muss noch eine Aussparung für das Pütting hin. Mit Bleistift wurde es angezeichnet und mit einem scharfen Teppichmesser wird es ausgeschnitten.

Das gleiche gilt für diesen Wassertankeinlass an Backbord. Er kann nur mit sehr viel Mühe auf das Deck verlegt werden. Dafür müsste im Schiff sehr aufwändig die gesamte Verkleidung abgebaut werden. Daher haben wir uns diesen Schritt geschenkt und lassen den Mitarbeiter lieber das neue Deck an der Stelle mit einer Aussparung versehen.

Das Deck wird verklebt

Das Deck wird final ausgerichtet, bearbeitet und mit Gewichten in der finalen Position fixiert. Nun kann es verklebt werden. Dazu werden partiell die zu verklebenden Teileabschnitte wieder aufgerollt. Der Untergrund wird mit einem Primer behandelt, um eine optimale Haftung zu erreichen.

Die Klebemasse wird großzügig auf den alten Gelcoat-Belag gegeben.

Mit einem Zahnspachtel wird die Klebemasse gleichmäßig verteilt.

Dann wird das Deck aufgeklebt und mit einer Rolle flächig angedrückt. Dadurch verteilt sich die Klebemasse optimal und es entstehen hinterher keine ungewollten Unebenheiten.

Mit einem kräftigen Tape, das sich rückstandsfrei wieder entfernen lässt, wird die Fuge am Mastfuss in der richtigen Position zusammengeklebt, so dass hier später kein optisch falscher Spalt entsteht. Das eigentliche Verfugen erfolgt erst am nächsten Tag, wenn der Klebstoff zwischen neuem und altem Deck ausgehärtet ist.

Mit Tape werden auch die Ränder des neuen Decksbelages mit dem Aufbau verbunden. Dies soll verhindern, dass versehentlich wieder etwas hoch kommt. Nach dem Aushärten werden alle Tapes wieder entfernt.

Abschließend wird das Deck mit Steinen oder anderen Gewichten beschwert. Wichtig ist dabei, dass die Gewichte flächig aufliegen und nicht punktuell Dellen in das Deck drücken. Mit Wasser gefüllte Eimer eignen sich diesbezüglich auch.

Aushärten über Nacht

Alle verklebten Teile werden beschwert und über Nacht härtet der Kleber aus.

Anschlussstellen abkleben

Nun beginnt eine ziemlich zeitintensive Fummelarbeit. Alle Fugen müssen mit Tape abgeklebt werden, damit keine hässlichen Kanten entstehen. Dabei gilt: Alle Enden des Decks, die gegen Anbauten laufen, werden in der Farbe der Decksfugen verfugt – in unserem Fall also schwarz. Alle anderen Fugen, wie die Ränder an der Lochleiste beispielsweise, werden weiß verfugt.

Anschlussstellen verfugen

Die Abschlusskante an der Lochleiste wird dezent mit weißer Masse verfugt.

Die Kanten der eingelassenen Steuersäule werden in schwarz verfugt. Damit die Gummifugen später besonders glatt aussehen, wird wie folgt vorgegangen.

Die Gummimasse wird aufgetragen…

…und mit einem kleinen Spachtel vorgezogen.

Dann wird die Fuge mit einer Mischung aus Wasser und Spülmittel benetzt.

Durch die Feuchtigkeit auf der Fuge wird die klebende Wirkung aufgehoben und sie kann mit dem Finger ziemlich rückstandsfrei nachgezogen werden.

Nach dem Verfugen können die Tapes vorsichtig abgezogen werden. Zum Sammeln der in jeder Hinsicht klebrigen Reste eignet sich eine Pütz.

Das kann sich sehen lassen!

Fugen verschweißen

Einige Teile des Decks werden individuell angepasst und nachträglich verschweißt. So auch die Fuge am Mast, die entstand, als das Deck aufgeschnitten wurde, um es um den Mast zu legen.

Wie das geht, zeige ich am Beispiel einer Laibung für eine Klampe.

Die Laibung wurde am Vortag eingepasst und zusammen mit dem restlichen Deck aufgeklebt.

Mit einem entsprechenden Heißschweißgerät wird das Fugenmaterial erhitzt. Das Material dringt so in die Fuge ein und verschweißt die beiden Decksteile miteinander.

Mit einem speziellen Abstoßmesser wird der Überstand entfernt.

Beschläge einsetzen

Beschläge, wie der Lüfter oder der Kabeldurchlass am Mast werden mit Fugenmasse wieder eingesetzt. Die dafür erforderlichen Löcher werden einfach mit einem scharfen Teppichmesser in das Deck geschnitten.

Fertig!

Fazit

Ich persönlich finde, dass sich das Ergebnis durchaus sehen lassen kann. Wir haben das Deck jetzt seit sechs Wochen an Bord und während unserer Frühjahrstour durch die dänische Südsee sind wir nicht selten gefragt worden, wie es sein kann, dass unser Holz-Teakdeck nach einer Weltumseglung immer noch so super gepflegt aussieht. Ich denke, das sagt alles.

Mit HIPPOPOTAMUS in der dänischen Südsee.

Die heutigen Materialien sind einfach so gut geworden, dass auf ein bisschen Entfernung oftmals gar nicht zu unterscheiden ist, ob es sich um ein Kunststoffdeck oder ein Holzdeck handelt, gleichwohl ich darauf hinweisen möchte, dass es durchaus auch Produkte am Markt gibt, die zumindest in meinen Augen optisch keinen sehr guten Eindruck machen. Hier kann ich jedem nur empfehlen, sich im Vorfeld ausreichend zu informieren und sich die verschiedenen Produkte gründlich anzusehen.

Das gilt nicht nur für die Optik, sondern auch für die Haptik. Wenn ich barfuß über das Deck laufe, fühlt es sich nicht anders als ein Holzdeck an. Auch wird es genauso heiß in der Sonne. Kritiker hatten im Vorfeld Bedenken geäußert, weil dieser künstliche Werkstoff angeblich sehr heiß wird. Dies konnten wir bisher in der prallen Sonne so nicht feststellen. Ja, er wird heiß, aber nicht wärmer als klassische Teakdecks auch. Beachten sollte man, je dunkler das Deck gewählt wird, desto heißer wird es.

Die Wahl des richtigen Farbtons war für uns eine der größten Herausforderungen. Wir haben uns diesbezüglich vom Hersteller einige Muster geben lassen, sind damit zum Schiff gefahren und haben versucht uns gedanklich vorzustellen, wie das am Ende aussehen würde. Dabei geholfen hat uns, dass im Cockpit an zwei Stellen bereits ein herkömmliches Teakdeck verlegt ist – es handelt sich um die beiden Sitzbänke. Dieses klassische Deck wollten wir in jedem Fall behalten und insofern haben wir einen Farbton gewählt, der ihm am nächsten kam –  was vielleicht auch mit ein Grund dafür ist, dass manche Betrachter unser künstliches Deck für echtes Deck halten.

HIPPOPOTAMUS vorher.

HIPPOPOTAMUS nachher

Unterm Strich sind wir sehr zufrieden diesen Schritt gemacht zu haben. Es war eine sehr pragmatische Lösung, unser angegangenes Deck zu retten. Der große Vorteil dabei ist, dass es eine deutliche optische Aufwertung unseres Schiffes darstellt und sich der Arbeitsaufwand doch sehr in Grenzen hält.

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Bordtoilette schwergängig? So wird sie wieder leichtgängig

Das Problem

Nahezu jeder Skipper kennt wohl das Problem, dass die Pumpeneinheit der Bordtoilette mit der Zeit schwergängig wird. Das ist ein normaler Vorgang. Glücklicherweise lässt sich das Problem mit Bordmitteln ziemlich einfach beheben, indem man die Pumpe bzw. einen darin befindlichen O-Ring neu fettet. Das dauert keine fünf Minuten und reicht meistens für die ganze Saison. Mehr noch: Blauwassersegler, die eine Langfahrt oder Weltumsegelung unternehmen, können sich mit der nachstehenden Methode unkompliziert und schnell in den entlegensten Zipfeln der Welt selbst helfen.

Auf unzähligen Schiffen kommen Bordtoiletten dieser Bauart zum Einsatz.

Diese Methoden würde ich vermeiden

Bevor ich detailliert aufzeige, wie die Pumpe gefettet wird, möchte ich kurz darauf hinweisen, dass man in Internetforen auch von anderen Lösungen liest. Beispielsweise wird dort geraten Baby-Öl, Olivenöl, Rapsöl oder gar Waschmittel in die WC-Schüssel zu gießen und durch zu pumpen. Ja, es stimmt, dass diese Variante kurzfristig zu einem Erfolg führen kann, weil das Schmiermittel dabei auch im Pumpengehäuse landet und die Wände desselbigen „ölt“. In den meisten Fällen ist der Erfolg allerdings nur von kurzer Dauer und das Gros des Mittels der Wahl landet außenbords – was insbesondere im Falle des Waschmittels auch eine ziemliche Umwelt-Sauerei ist.

Der Effekt einer solchen Lösung ist meist nur von kurzer Dauer.

Alternativ gibt es im Handel Produkte wie das WC-Öl von Yachticon. 100 ml kosten zwischen sieben und neun Euro. Das Öl arbeitet nach dem gleichen Prinzip: Es wird in die Schüssel gegeben und durchgepumpt. Ich persönlich halte diese Variante für relativ kostspielig, da es für eine vernünftige Ölung nicht mit ein paar Tropfen getan ist.

Meine favorisierte Methode

Vor dem Hintergrund favorisiere ich ganz klar die nachstehende Methode. Ich wende sie bei uns an Bord seit nunmehr 40.000 Seemeilen an, ohne dass der O-Ring in der Pumpe je getauscht werden musste. Alles, was dafür benötigt wird, ist ein 24er-Maulschlüssel oder ein guter Engländer (bzw. Verstellschlüssel) sowie etwas seewasserbeständiges Fett oder Vaseline.

Als Werkzeug wird ein 24er-Maulschlüssel oder ein Engländer benötigt.

Wie gesagt: Der ganze Vorgang dauert keine fünf Minuten und es lohnt sich, diese Wartung von Zeit zu Zeit durchzuführen. Bevor ich aufzeige, wie das geht, möchte ich noch kurz auf zwei Dinge hinweisen. Erstens: Bitte unbedingt bei längeren Reisen das zugehörige Ersatzteil-/Servicekit mitführen, falls doch mal ein größeres Problem auftritt (Baujahr der Toilette beachten). Und zweitens: Es dauert vermutlich länger, die nachstehende Anleitung zu lesen als den Vorgang durchzuführen. In diesem Sinne: Viel Spaß beim Fetten!

Schritt 1: Vorbereitung

Mit etwas Übung gelingt die Wartung, ohne dass Wasser von der Toilette in das Boot läuft. Dennoch lege ich immer zwei Lappen vor der Pumpe aus: Einen direkt am Fuß des Gehäuses und einen auf dem Fußboden darunter. Hinweis: Das Wasser, das austritt, befindet sich im oberen Teil des Pumpengehäuses. Dabei handelt es sich um das Seewasser zum Spülen, das von außen angesaugt wird, und nicht um das Wasser aus der WC-Schüssel. Ein kleiner, aber nicht ganz unwichtiger Unterschied. ;-)

Schritt 2: Das WC spülen

Um sicher zu gehen, dass nur sauberes Wasser im WC ist, spüle ich die Toilette immer erst einmal mit Seewasser durch. Dann stelle ich den Umschalthebel auf „leer pumpen” und pumpe eine Weile (mindestens zehn Hübe), damit (fast) kein Wasser mehr im System ist. Nach dem letzten Hub wird der Pumpenhebel maximal herausgezogen und nicht in den Kolben zurückgeschoben. Im Anschluss werden die Seeventile (Zulauf und Ablauf) geschlossen. Bitte nicht vergessen!

Schritt 3: Das Pumpengehäuse öffnen

Wie gesagt: Den Pumpenhebel ganz nach oben ziehen. Dies bewirkt, dass die Pumpeneinheit/-scheibe knapp unter dem Pumpendeckel steht und sich nur minimal Wasser darüber befindet, das ins Schiff laufen könnte.

Mit einem 24er-Maulschlüssel wird die Plastikmutter am Deckel des Pumpengehäuses gelöst. Alternativ kann ein Verstellschlüssel genutzt werden. Die Mutter sollte sich leicht lösen lassen. Wer das zum ersten Mal macht, sollte sich die Stellung des Deckels markieren, um später zu wissen, wie weit die Mutter wieder angezogen werden muss. Ein Überdrehen der Mutter/des Deckels kann zum Bruch des Gehäuses führen. Es ist nun mal aus Kunststoff und nicht aus Metall.

Nach dem Lösen mithilfe des Schraubenschlüssels kann die Mutter bzw. der Deckel der Pumpeneinheit einfach mit der Hand herausgedreht werden. Dies schont das Plastik.

Nach dem vollständigen Lösen des Deckels selbigen entlang der Schubstange nach oben schieben.

4. Pumpeneinheit herausnehmen

Wie gut auf dem Foto zu sehen ist, steht noch ein wenig Wasser über der Pumpeneinheit. Das ist kein Problem. Mit einem kleinen Trick gelingt es, den Pumpenhebel aus dem Pumpenschacht zu nehmen, ohne dass das Wasser im Boot landet (sofern die Seeventile geschlossen wurden!). Hierzu wird der Pumpenhebel schräg gekippt. Das Wasser läuft dann in den Pumpenschacht und nicht ins Schiff, wie das nachstehende Foto verdeutlicht.

5. Pumpeneinheit reinigen

Die ausgebaute Pumpeneinheit wird nun am O-Ring vom alten Fett befreit – sofern überhaupt noch welches da ist.

6. Pumpeneinheit fetten

Nach dem Reinigen wird der O-Ring der Pumpeneinheit neu gefettet. Ich verwende hierfür seewasserbeständiges Winschenfett. Es funktioniert in der Regel aber auch mit jedem anderen Bootsfett, solange es seewasserbeständig ist. Lediglich mit Stevenrohrfett habe ich nicht immer gute Erfahrungen gemacht.

Das Fett kann ruhig großzügig aufgetragen werden. Entscheidend ist dabei, dass der O-Ring gefettet wird.

7. Pumpeneinheit wieder einsetzen

Nach dem Fetten wird die Pumpeneinheit vorsichtig wieder eingesetzt. Dabei sollte darauf geachtet werden, den Pumpenhebel wieder in der ausgezogenen Position zu lassen. Ihn in das Gehäuse zu schieben, ist allerdings ohnehin schwierig, da die Seeventile geschlossen sind.

8. Pumpengehäuse wieder zuschrauben

Abschließend wir das Pumpengehäuse wieder verschraubt. Wichtig: Die Mutter nicht zu weit anziehen. Das kann zum Bruch am Gehäuse führen! In den meisten Fällen reicht es, die Mutter/den Deckel mit der Hand anzuziehen und mit dem Schraubenschlüssel nur leicht nachzuziehen. „Handwarm” – wie man so sagt – reicht aus! Sofern die Stellung der Mutter beim Ausbau markiert wurde, ist ja ohnehin bekannt, bis wohin bzw. wie stark sie angezogen werden muss.

9. Fazit

Mit diesen wenigen Schritten lässt sich eine schwergängige Bordtoilette schnell und unkompliziert wieder gangbar machen. Wie gesagt, das Lesen dieses Beitrags dauert länger als die eigentliche Arbeit. Mit etwas Übung dauert der Vorgang keine fünf Minuten und erspart eine Menge andere Arbeit. Meiner Erfahrung nach reicht es, einmal pro Saison zu Beginn die Arbeit in Angriff zu nehmen. Ich habe es gerade wieder hinter mir. Im Vergleich zu sonst habe ich diesmal allerdings fast eine Viertelstunde gebraucht. Aber dafür gibt es nun auch die ganzen Fotos und diesen Beitrag.

Viel Spaß beim Fetten…

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Das Beiboot – Größe, Typ, Material, Motorisierung und Zubehör

Das Beiboot

Während einer Blauwasserreise wird in der Regel häufig geankert. Egal ob in der Karibik, der Südsee oder an der europäischen Küste. Ankerplätze gibt es wie Sand am Meeresboden, und das bringt eine unglaubliche Freiheit mit sich. Um diese Freiheit genießen zu können, brauchen wir eine Möglichkeit, um an Land zu gelangen und genau das gelingt mit dem Beiboot. Deshalb ist es einer der wichtigsten Ausrüstungsgegenstände an Bord einer Blauwasser-Yacht.

Das Beiboot ist einer der wichtigsten Ausrüstungsgegenstände an Bord einer Blauwasser-Yacht.

Wer sich an den Blauwasserplätzen weltweit umschaut, wird schnell feststellen, dass nahezu jede Crew — und das ist keine Übertreibung — auf ein Schlauchboot setzt, um an Land zu gelangen. Natürlich gibt es Alternativen wie ein faltbares Bananaboot oder ein klassisches Ruderboot. Allerdings spielen beide Typen in der Blauwasserszene heutzutage eine untergeordnete Rolle. Sie werden daher in diesem Beitrag nur kurz betrachtet.

Treuer Begleiter — das Beiboot. Hier auf dem Ashmore Reef am Rande des Indischen Ozeans.

Beiboot-Größe

Grundsätzlich gilt natürlich irgendwie der Gedanke „je größer das Beiboot ist, desto besser ist das“. Ist es groß genug, können damit mehrere Personen befördert und viel transportiert werden. Egal ob es sich dabei um Trinkwasser, Lebensmittel oder Treibstoff handelt. Außerdem liegt ein größeres Beiboot besser auf dem Wasser und nimmt bei einer Fahrt gegen Wind und Welle weniger Wasser über. Und nicht zuletzt kann man so einen „Großraum-Tender“ stärker motorisieren, was uns wiederum a) schneller zum Ziel bringt und b) eine größere Reichweite beschert (vom Treibstoffverbrauch mal abgesehen).

Je größer das Schlauchboot, desto mehr kann damit transportiert werden.

Während Kurzstrecken-Segler das Schlauchboot zwischen den Häfen manchmal am Heck hinterher ziehen, müssen Blauwassersegler das Schlauchboot vor einer Überfahrt verstauen. Die Kehrseite der Medaille „groß“ ist daher der Lager- und Aufbauplatz. Was nützt das größte Schlauchboot der Welt, wenn es an Bord nirgendwo verstaut, geschweige denn aufgebaut werden kann? Es über den Ozean am Heck hinterherzuziehen, ist zumindest keine Option.

Schlauchboot mit festem Boden an Deck einer Hallberg Rassy 53.

Schlauchboot in Davits am Heck einer Langfahrtyacht auf den Azoren.

Das Thema „Aufbauen und Lagern“ wird beim Beiboot-Kauf übrigens gern außer Acht gelassen. Sofern der Tender nicht in Davits hängt — und das werden die wenigsten machen, weil dann keine Windfahnensteueranlage mehr angebaut werden kann — sollte daher vor dem Beiboot-Kauf ausgemessen werden, wie viel Platz auf dem Vordeck, dem Achterdeck oder unter dem Großbaum auf der Kajüte vorhanden ist, um das Beiboot aufzubauen. Andernfalls kann es unterwegs eine böse Überraschung geben. Katamaran-Eigner können sich diese Aufgabe selbstverständlich sparen.

An Bord muss genügend Platz zur Verfügung stehen, um das Beiboot aufzubauen.

Beiboot-Typ

Schlauchboote gibt es mit und ohne festen Boden. Ein fester Boden hat den Vorteil, dass der Tender stabiler ist und folglich auch schneller ins Gleiten kommt. Dafür kann ein Schlauchboot mit Festboden nicht so platzsparend verstaut werden. Genau genommen wird so ein Beiboot nur auf größeren Schiffen eingesetzt, weil es dort ausreichend Platz gibt, um es an Deck zu stauen, wenn längere Seestrecken anstehen. Auf Megayachten kommt das Schlauchboot auch schon mal mit Innenborder und angebauten Positionslampen daher.

Gehobene Ausführung: Mit Steuerrad, festem Boden und 20-PS-Außenborder.

Wie vorstehend erwähnt, ist das Bananaboot eine andere Variante, die sich ebenfalls platzsparend an Bord fahren lässt. Seinen Namen hat das Faltboot erhalten, weil es im zusammengeklappten Zustand an eine Banane erinnert. Wir persönlich halten Bananaboote für zu kippelig, um sie auf einer Blauwasserreise einzusetzen. Was vielleicht auch mit ein Grund ist, warum unser Bananaboot seit Jahren im Schuppen steht und wir stattdessen immer wieder unser Schlauchboot hervorholen, wenn ein Törn ansteht. Auch ist die Motorisierung eines Bananabootes nicht ganz einfach. Denn wenn wir über größere PS-Zahlen reden, gibt es keine geeignete Motor-Halterung für diesen Tender. Der Hersteller gibt fünf PS als Maximum an.

Bananaboot.

Müsste ich ein 0815-Blauwasser-Schlauchboot beschreiben, käme Folgendes dabei heraus: Länge: 2,5 bis 3 Meter. Boden: Aufblasbar mit festen Bodenbrettern darüber. Material: Hypalon. Mit anderen Worten: Das Boot kann relativ klein zusammengefaltet werden — sofern mit dem Blasebalg die letzte Luft aus ihm herausgeholt wird. Und es kann mittels des festen Einsteckbodens so verstärkt werden, dass es stabil in der See liegt.

Ein typisches Langfahrt-Beiboot.

Beiboot-Material

Hypalon ist in der Blauwasserszene als Material weit verbreitet. Dabei handelt es sich um einen äußerst strapazierfähigen und UV-beständigen Schlauchboot-Werkstoff, der auch CSM genannt wird. Aufgrund seiner Eigenschaften ist Hypalon die erste Wahl aller Crews, deren Törn in die Tropen führt. Natürlich sind Schlauchboote aus so einem Material teurer in der Anschaffung. Allerdings rechnet sich ihr Kauf über die Langlebigkeit und den damit verbundenen Wiederverkaufswert.

Wichtig: Für die Reparatur von Hypalon-Schlauchbooten wird ein spezieller Kleber benötigt.

Hypalon ist in der Blauwasserszene als Material weit verbreitet.

Motorisierung

Die Motorisierung des Beibootes sollte generell so beschaffen sein, dass alle Personen auch über längere Strecken und gegebenenfalls auch gegen den Wind gut an Land und zurück gelangen können. Zudem müssen mit dem Dinghy nicht selten Einkäufe, Diesel, Wasser oder andere Dinge transportiert werden. Von Ausflügen zu Tauchplätzen ganz zu schweigen. Wer gern taucht, kommt um ein gut motorisiertes Schlauchboot, mit dem auch längere Strecken zurückgelegt werden können, nicht herum.

Eine gute Motorisierung für das Schlauchboot ist wichtig auf Langfahrt.

Die Motorisierung des Beibootes erfolgt in der Regel über einen Außenborder. Er sollte mindestens fünf PS haben. Darunter kann es bei Wind und Welle von vorn eng werden. Wir hatten auf unserer Langfahrt zunächst fünf und später acht PS am Schlauchboot hängen. Was für ein Unterschied! Wenn nur einer von uns im Beiboot saß, kam man mit acht PS immer ins Gleiten. Was ein riesiger Vorteil ist, weil das Boot ruhig liegt, doppelt so schnell ist und die Sache auch ziemlich Spaß macht. Zu zweit hat es mit dem Gleiten bei acht PS nicht immer geklappt. Das hing sehr von der Welle, dem Wind und der Zuladung ab. Ohne Gleiten wurde so manche Fahrt zu Tauchspots lang. Es macht eben einen Unterschied, ob man mit fünf oder zehn Knoten unterwegs ist.

Ab fünf PS kommt eine Person mitunter schon ins Gleiten.

Leider, wenn auch aus Umwelt-Sicht sehr sinnvoll, wurden Zwei-Takt-Außenborder vom Markt genommen. Ihr großer Vorteil ist, dass sie nicht so viel wiegen wie die nun gängigen Viertakt-Motoren. Und das wiederum hat es deutlich einfacher gemacht, sie vom Heckkorb zum Dinghy zu bekommen. Das ist aber auch ihr einziger Vorteil.

Blauwasser-Schlauchboot mit Viertakt-Außenborder am Strand von Sardinien.

Der Vorteil des Viertakters ist vor allem, dass er ohne Gemisch — also die Zugabe von Öl zum Treibstoff — auskommt. Das macht die Sache sehr einfach. Nicht so beim Zweitakter. Er muss bei längeren Einsatzpausen leergefahren werden, da der Vergaser sonst verharzt. Das geht so: Entweder bei laufendem Motor im Leerlauf den Benzinhahn zudrehen oder aber den Schlauch vom Tank am Motor abziehen (geht nur bei Benutzung eines externen Tanks). Der Motor läuft dann solange weiter, bis er das Benzin aus dem Vergaser gesaugt hat. Das ist wichtig, da andernfalls mit der Zeit das Benzin im Vergaser verdampft und die zurückbleibenden Ölreste aus dem Gemisch den Vergaser verkleben.

Ich muss zugeben, dass ich das Thema während unserer Weltumsegelung nicht so ernst genommen habe. Während der Atlantiküberquerung ist es dann passiert. Nach der Ankunft in der Karibik mussten wir einen neuen Vergaser einbauen lassen, weil der alte in den wenigen Wochen zwischen Europa und Amerika verharzt war.

Ein externer Tank erleichtert das Hantieren mit Benzin.

Außenborder mit externem Tank

Für den Treibstoff würde ich immer einen Außenborder mit externem Tank wählen. Zum einen ist der Motor leichter beim Heben, zum anderen muss seltener nachgetankt werden. Was nebenbei bemerkt oft vorkommt, da das Beiboot in der Regel viel benutzt wird. Egal, ob die Fahrt zum Einkaufen an Land oder zum Sundowner ins Nachbar-Cockpit führt. Auch ist das Nachkippen des Benzins nicht gerade einfach, wenn Seegang herrscht, das Schlauchboot schaukelt und der Motor am Beiboot hängt. Ein externer Tank kann hingegen bequem im Cockpit gefüllt werden.

Beiboot mit E-Außenborder.

Nun war hier die ganze Zeit von benzinbetriebenen Außenbordern die Rede. Natürlich sind inzwischen auch Elektromotoren in der Blauwasserszene zu finden. Grundsätzlich ist das eine interessante Alternative. Allerdings gilt es auch hier genauso darauf zu achten, dass das Beiboot nicht untermotorisiert ist und die zugehörige Batteriekapazität eine Reichweite von mindestens einer Stunde Fahrzeit bei Volllast garantiert. Auch muss man sich darüber Gedanken machen, wie die zugehörigen Batterien unkompliziert wieder geladen werden können.

Beiboot-Schloss gegen Diebstahl

Schlauchboote und Außenbordmotoren sind begehrte Diebstahlobjekte und nichts ist ärgerlicher als ihr Verschwinden. Wie soll dann — je nach Ort und Infrastruktur — schnell Ersatz beschafft werden, und wie soll dafür zwischen Land und Schiff hin- und hergefahren werden, wenn der fahrbare Untersatz fehlt? Mit anderen Worten: Das Beiboot gehört an Land an ein Schloss. Sein Beiboot zu verlieren, ist ein riesiges Ärgernis.

Mit einem Schloss kann das Beiboot gegen Diebstahl gesichert werden.

Zum Anschließen des Beibootes hat es sich bewährt, einen Draht, der die doppelte Beibootlänge hat, mit zwei gepressten Augen einzusetzen. Das eine Auge wird mittels eines Schlosses am rückwärtigen Querbrett des Schlauchbootes befestigt und durch den Außenborder-Griff, den Tankgriff und einige Kauschen am Boot zur Pier geführt. Dort wird es mit dem anderen Ende mit einem zweiten Schloss gesichert. Auf diesem Wege werden Motor und Tank gleich mit angeschlossen. Wir nutzen einen 8-Millimeter-Draht, da braucht es schon einen kräftigen Bolzenschneider, um das Boot zu »befreien«.

Hahnepot zum Hochziehen des Beibootes

Nachts sollte das Schlauchboot aus dem Wasser gehoben werden — entweder mit ohnehin vorhandenen Davits oder alternativ an einem Fall über einen Hahnepot. Ein Haken kommt an den Bug und je einer Back- und Steuerbord an das Heck des Schlauchbootes. Daher sollte bei der Anschaffung des Beibootes darauf geachtet werden, dass stabile Augen vorhanden sind, an denen ein solcher Hahnepot eingehakt werden kann.

An Ankerplätzen kann das Schlauchboot nachts hochgezogen werden, um es gegen Diebstahl zu sichern.

Wem das Liften aus dem Wasser mittels mechanischer Winsch zu anstrengend ist, dem sei folgende Alternative genannt. Sofern an Bord eine elektrische Ankerwinde mit Trommel für Tauwerk installiert wurde, kann unter Umständen ein Fall zur Winde umgeleitet werden. Bei uns ist es beispielsweise das Ersatz-Fockfall. So wird das Schlauchboot automatisch auf Knopfdruck an der Bordwand nach oben geholt. Dort wird es abschließend mit einer Vor- und Achterleine gesichert. Auch helfen zwei Fender zwischen Schlauchboot und Schiff. In dieser Position ist es nahezu unmöglich, das Schlauchboot zu entwenden.

Beiboot-Anker

Nicht immer ist eine Möglichkeit gegeben das Beiboot an Land festzumachen – beispielsweise wenn man zum Tauchen fährt und das Beiboot vor Anker legen möchte. Und es steht auch nicht an jedem Strand eine Palme zum Anbinden. In solchen Momenten ist es hilfreich, wenn man sein Beiboot mit einem kleinen Anker sichern kann.

An solchen Stränden ohne Palmen wird das Schlauchboot mit dem Anker gesichert.

Am häufigsten haben wir den Anker allerdings benötigt, um in einer Legerwall-Situation zu verhindern, dass unser Schlauchboot kaputtscheuert. Denn nicht selten kommt es vor, dass mit dem Beiboot an einer Pier oder einem Steg festgemacht wird, an dem auflandiger Wind weht. Dann muss vermieden werden, dass das Schlauchboot den ganzen Tag — beispielsweise während eine Inselrundfahrt unternommen wird — an der Pier scheuert, weil Wind und Wellen es immer wieder dagegen oder sogar darunter schieben. Früher oder später gibt dann auch das stärkste Hypalon nach. In so einer Legerwall-Situation muss das Dinghy mit einem Heckanker von der Pier ferngehalten werden.

Ein Heckanker verhindert, dass das Schlauchboot bei Legerwall an der Pier kaputtscheuert.

In der Regel kommt ein kleiner Falt-Anker mit vier Fluken zum Einsatz. Ein Kettenvorlauf hilft (zwei Meter reichen), muss aber nicht zwingend sein. Wichtiger ist, dass die Leine ein wenig Reck hat, damit das Beiboot zur Pier gezogen werden kann, ohne den Anker wieder auszugraben.

Beiboot-Räder

In Gewässern mit Tidenhub oder auch Gebieten mit flachen langen Sandstränden können Schlauchboot-Räder eine sehr sinnvolle Hilfe sein. Gerade Boote mit einem festen Boden wiegen schnell über 60 Kilogramm und lassen eine Zweier-Crew beim Tragen schon mal an die eigenen Grenzen gelangen.

In Tidenrevieren sind Räder praktisch, um das Boot auf den Strand zu ziehen.

Auch wenn diese Räder am Boot eher bescheiden aussehen, sind sie sehr nützlich. Am Strand angekommen, werden sie kurz heruntergeklappt und das Boot samt Motor auf den Strand gerollt. Wir hatten keine Räder und haben so manches Mal fluchend das Beiboot geschleppt, gezogen oder gezerrt! Das würden wir beim nächsten Mal anders machen.

Beim Fahren werden die Räder einfach am Heck hochgeklappt.

Beiboot-Beleuchtung

Zumindest ein weißes Rundumlicht sollte bei nächtlichen Fahrten geführt werden. Insbesondere in den Tropen wird es früh dunkel und beim Sundowner auf der einen oder anderen Yacht auch mal ein wenig später. Nicht selten haben wir uns gewundert, wie viele Beiboote nach Sonnenuntergang im Dunkel der tropischen Nacht zwischen den Yachten hin und her sausen.

Durch den Motorlärm auf dem eigenen Beiboot werden andere Beiboote nicht gehört, wenn sie sich nähern. Und ein Zusammenstoß ist alles andere als witzig — insbesondere bei Gleitfahrt. Daher gehört nachts auf jedes fahrende Beiboot ein weißes Rundumlicht.

Erstaunlicherweise ist das zumindest theoretisch jedem klar, doch in der Praxis hält sich kaum jemand daran. Noch ein Grund mehr, selbst eines zu fahren.

Fazit

Das Beiboot ist ein unverzichtbarer Ausrüstungsgegenstand auf einer Blauwasseryacht. Es schafft Freiheit und Unabhängigkeit. Daher ist es ratsam, sich ausgiebig mit dem treuen Begleiter vor der Abfahrt auseinanderzusetzen. Ich hoffe, dass die vorstehenden Ausführungen dazu beitragen, die richtige Wahl hinsichtlich Größe, Typ, Material, Motorisierung und Zubehör zu treffen.

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Topp-Tipp: Anti-Rutschmatte zum Fixieren von Gegenständen

Wer auf eine Weltumseglung oder Langfahrt geht, wird um eine sogenannte Anti-Rutschmatte (auch Anti-Rutschunterlage genannt) kaum herumkommen. Dieser vergleichsweise einfache Ausrüstungsgegenstand kostet zwar nur ein paar Euro, hat aber eine enorme Wirkung. Denn wann immer es schaukelt, verhindern die Anti-Rutschmatten, wie der Name schon sagt, dass Dinge im Schiff durch die Gegend rutschen.

Gut zu sehen, wie der Teller trotz Schräglage stehen bleibt.

Der Laptop auf dem Kartentisch, das Geschirr im Schapp, das Brotbrett in der Pantry oder das Buch auf der Cockpitbank. Sie alle lassen sich auf einfache Art und Weise mit Anti-Rutschmatten fixieren.

Laptop auf einer Anti-Rutschmatte auf dem Salontisch.

Wir setzen solche Matten seit Jahren bei uns an Bord ein. Auf Tischen, in der Pantry, in Fächern und im Cockpit. Auf hoher See oder an einem unruhigen Ankerplatz legen wir sie sogar auf den Tisch, um das Geschirr zu fixieren – quasi wie eine Tischdecke.

Mittagessen auf dem Atlantik. Die blauen Anti-Rutschmatten fixieren die Sachen auf dem Tisch.

Generell gibt es solche Matten in den unterschiedlichsten Varianten und man kann von ihnen nie genug an Bord haben. Ich persönlich würde beim Kauf allerdings immer darauf achten, ein Produkt zu erwerben, das die folgenden Eigenschaften erfüllt:

  1. Feinmaschig: Damit möglichst viel Reibung entsteht und Haftung groß ist.
  2. Abwaschbar: So kann beispielsweise nach dem Brotbacken das Mehl aus der Matte gewaschen werden.
  3. Schneidbar: so kann die Matte individuell an verschiedene Flächen auf dem Schiff angepasst werden ohne dass ein optischer Nachteil entsteht.

Abendessen am Ankerplatz in Griechenland. Die Matten kommen als rutschfeste Tischdecke zum Einsatz.

Kurzum: die Matten sind genial. Vor einer Sache, die jeder Segler kennt, der schon mal einen Ozean überquert hat, können sie allerdings nicht schützen. Man kann einen Teller voller Essen mit ihnen noch so gut fixieren, aber man kann nicht verhindern, dass dann in stark rollender See das Essen vom fixierten Teller rutscht 🙂

Frühstück auf der Ostsee. Die Matten halten das Geschirr auf dem Tisch.

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Umfrage: Wie viele Rümpfe hat dein Traumschiff?

Wie viele Rümpfe hat dein Traumschiff?

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Weltumseglertreffen in Österreich

Mitte August ist es wieder soweit: Bereits zum sechsten Mal findet unter der Regie von Ernst Köberl im österreichischen Gössl das Weltumseglertreffen statt. Von Freitag, dem 18. bis Sonntag, dem 20. August 2017 gibt sich das Who is Who der Langfahrt-Segelszene ein Stelldichein fernab der Küste inmitten der Berge.

Drei Tage lang dreht sich dann alles um das Blauwassersegeln. Das Programm ist reichhaltig und erlaubt viel Zeit zum Austausch mit den anwesenden Seglern. Zu den Aktivitäten gehören zwei Ausflüge. Dabei geht es in ein Salzbergwerk und zu einer Bootsfahrt auf den Altaussee. Ab Samstagnachmittag stehen dann zehn Crews auf dem mittlerweile legendären roten Sofa Rede und Antwort. In Interviews werden ihre Reisen vorgestellt.

An den beiden Abenden (Freitag und Samstag) warten spannende Vorträge von Gleichgesinnten auf die Teilnehmer. Zum einen wird Dieter Langer von seinen Abenteuern zu Wasser und in der Luft erzählen. Der Titel seines Vortrages lautet: „Über und auf den Wellen um die Welt“. Bereits am Freitagabend berichten Lony und Jean Pierre Friedrich von Ihrer Weltumsegelung auf der SY Aquarius IV. Die beiden Luxemburger waren insgesamt acht Jahre unterwegs, haben 76.000 Seemeilen geloggt und über 40 Länder besucht.

Wer in Österreich dabei sein möchte, wendet sich bitte an den Organisator Ernst Köberl unter 0043 664 73 31 62 43 oder taranga@aon.at

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Osmose bei GFK-Yachten. Erkennung, Beseitigung, Reparatur, Sanierung und Schutz

von Peter Wrede

Geschäftsführer und Inhaber von Peter Wrede Yacht Refits

Eigner von Yachten aus GFK (Glasfaserverstärkter Kunststoff) müssen sich mit dem Thema Osmose auseinandersetzen, da eine nicht behandelte Osmose die Struktur des Schiffes dauerhaft zerstören kann. Dies ist gilt insbesondere auch für angehende Blauwassersegler und die eigene Yacht sollte rechtzeitig vor dem „Leinen lösen“ zur Langfahrt oder Weltumsegelung geprüft und gegebenenfalls fit gemacht werden. Dazu tragen ein entsprechender Bewuchs-, Korrosions- und Osmose-Schutz sowie eine eingehende Prüfung des Ruderblattes bei.

In diesem Beitrag geht es nur um das Thema Osmose – gleichwohl die anderen Themen ebenfalls eine gewichtige Rolle bei den Vorbereitungen der eigenen Reise spielen.

Wie findet man also heraus, ob das eigene oder ein zu erwerbendes gebrauchtes Schiff im Unterwasserbereich osmosefrei und in Takt ist, so dass man damit auf Langfahrt gehen kann? Vor allem auch dann, wenn die Substanz des GfK-Rumpfes im Unterwasserbereich durch zahlreiche Schichten Antifouling verdeckt und für eine gründliche Inspektion unerreichbar ist.

Erschwerend kommt hinzu, dass gerade beim Gebrauchtbootkauf die Vorgeschichte der Yacht nicht immer lückenlos und ehrlich dokumentiert ist und wichtige Fragen mitunter unbeantwortet bleiben: Gibt es Strukturschäden an der Kielsektion, wie etwa nach einer Grundberührung? Gab es schon einmal einen Lager- oder Transportschaden in den punktuell stark belasteten Bereichen der Auflagen? Und was ist mit Kollisionen mit Treibgut? Und eben Osmose! Hatte das Schiff schon einmal Osmose und wie wurde diese beseitigt?

Die nachstehenden Punkte sollen dabei helfen die Osmose zu verstehen und ihr wirksam vorzubeugen – unabhängig davon, ob die zugehörigen Arbeiten in Eigenleistung oder durch einen Fachbetrieb durchgeführt werden. Ich werde daher aufzeigen, wie der Problematik begegnet werden kann und welche Lösungsansätze es dafür gibt.

Der Form halber sei noch erwähnt, dass moderne Schiffe aus Vinylester- oder Epoxid-Harz gegenüber dem alt hergebrachten häufiger verwendeten Bootsbaustoffen Orthophthalsäure- bzw. Isophthalsäure-Polyester-Harz den großen Vorteil haben, dass sie hydrolysefester (wasserfester) und damit deutlich resistenter gegen Osmose-Schäden sind. Um Schiffe aus Vinylester- oder Epoxid-Harz geht es im Folgenden also weniger.

Osmose-Entstehung

Die Osmose entsteht, wenn das Unterwasserschiff nicht optimal geschützt ist und Feuchtigkeit durch das Gelcoat eindringen kann. Dort sammelt es sich in bei jedem Schiff im Laminat baubedingt vorhandenen Hohlräumen. Da das Laminat nicht „wasserfest“ ist, zersetzt sich das Harz, das die Glasfasern verbindet und bildet eine Säure. Sie zieht – durch ihr chemisches Bestreben sich zu verdünnen – weitere Feuchtigkeit in den Hohlraum. Der Druck im Hohlraum steigt und drückt das Gelcoat als Blase nach außen. Das spröde Gelcoat platzt auf und das Laminat ist schutzlos dem Meerwasser ausgesetzt. Im weiteren Verlauf der Osmose zersetzt sich das Laminat zunehmend. Übrig bleiben Glasfasern ohne Zusammenhalt – das Laminat ist zerstört.

Eine geöffnete Osmose-Blase.

Blauwasserfahrten und Osmose

Der typische Segler in unseren Breiten bringt seine GFK-Yacht im Frühjahr ins Wasser und nimmt sie im Herbst wieder heraus. Was nach viel Arbeit klingt, bringt jedoch einen wichtigen Begleiteffekt mit sich, der teilweise auch Osmose-Schäden vorbeugt. Steht das Boot außerhalb der Saison an Land, hat das Unterwasserschiff bzw. das Laminat die Möglichkeit, auszutrocknen.

Blauwasserfahrten sind Stress für ein GFK-Boot.

Wer hingegen auf eine längere Blauwasserfahrt oder auch Weltumsegelung geht, lässt sein Schiff meistens jahrelang im Wasser. Dieser dauerhafte Kontakt mit dem nassen Element ist Stress für ein GFK-Boot, weil so die nicht ganz unwichtigen Phasen des Austrocknens zu kurz kommen. Hinzu kommt, dass mit steigender Wassertemperatur (Stichwort: Weltumsegelung auf der Barfußroute) der Zersetzungs-Prozess des Laminates beschleunigt wird. Ein nicht zu unterschätzendes Problem, da das Laminat dann folglich seine Festigkeit verliert.

Osmose-Schaden erkennen

Ein Osmose-Schaden wird dadurch sichtbar, dass sich das Gelcoat in Blasenform vom Laminat löst – also nach außen weggedrückt wird bzw. hoch kommt. Dies ist ein sehr wichtiges Erkennungsmerkmal der Osmose und im fortgeschrittenen Zustand ist die Osmose anhand der Blasen auch vom Laien zu erkennen. Viele Segler haben Osmose-Blasen schon einmal gesehen oder gerochen, da aus einer geöffnete Osmose-Blase zumeist eine nach Essig riechende Flüssigkeit austritt – die Osmose-Flüssigkeit.

Achtung: Steht das Schiff – beispielsweise vor einem Besichtigungstermin –schon länger an Land, kann die Osmose-Flüssigkeit wegtrocknen, sodass dann keine Flüssigkeit mehr austritt. Irrtümlicherweise könnte dann angenommen werden, dass das Schiff keine Osmose hat. Das wäre falsch. Die Osmose ist in dem Fall zwar nicht mehr „riechbar“, aber dennoch in keiner Weise behoben, da die getrockneten Säure-Bestandteile weiterhin in den Hohlräumen des Laminats vorhanden sind.

Osmose-Blasen am Unterwasserschiff einer Blauwasser-Yacht.

Ist ein Schiff mit Bläschen übersäht, ist die Wahrscheinlichkeit ziemlich groß, dass eine fortgeschrittene Osmose vorliegt. Aber auch wenn man augenscheinlich keine Blasen im Unterwasserschiffbereich entdeckt, kann Osmose vorliegen. Damit man trotzdem mit einem guten Gefühl in See stechen und vor allem auch unterwegs sein kann, sollte das Unterwasserschiff rechtzeitig vor der Abfahrt überprüft werden. Hierzu gibt es mehrere Möglichkeiten.

Zunächst sollte mit einem erfahrenen Auge eine Sichtprüfung vorgenommen werden. Dazu besichtigt der Eigner/Käufer – idealerweise zusammen mit einem Profi – das Unterwasserschiff, sodass notwendige Schwachstellen in der Grundsubstanz identifiziert werden können. Hierbei geht es nicht nur um das Feststellen eines eventuell vorhandenen Osmose-Schadens, sondern auch um das Aufspüren eventueller Vorschäden, die das Laminat nachhaltig geschwächt haben können. Der finanzielle Aufwand für eine solche Begutachtung ist vergleichsweise gering und rechnet sich folglich schnell.

Eine andere Methode zur Osmose-Früherkennung ist ein so genannter Schleiftest. Dieser kann von jedem handwerklich begabten Eigner sehr gut in Eigenleistung durchgeführt werden. Dabei wird mit 120er Schleifpapier eine etwa DIN-A4 große Fläche (ca. 20 x 30 Zentimeter) vom Antifouling befreit und bis auf das Gelcoat frei geschliffen. Vorhandene Blasen – die ja im Untergrund erhaben sind werden dadurch als erstes freigelegt. Sie zeichnen sich als Punkte in der Fläche ab, da sie beim Schleifen „geköpft“ werden.

Bei dieser Yacht wurde die Osmose erst nach dem Abschleifen des Unterwasserschiffes entdeckt. 

Vorhandene Osmose-Blasen zeichnen sich als Punkte ab, da sie beim Schleifen „geköpft“ werden.

Weitere Alternativen sind eine Feuchtigkeitsmessung des Unterwasserschiffes mit einem speziellen Gerät oder der Taschenlampentest. Bei Letzterem wird das Unterwasserschiff mit der Taschenlampe abgeleuchtet, um im Streiflicht den Schatten von eventuell vorhandenen Blasen sichtbar zu machen.

Taschenlampentest: Im Streiflicht werden die Schatten vorhandener Blasen sichtbar.

Osmose-Schutz

Häufig ergibt die Sichtprüfung oder der Schleiftest, dass das Unterwasserschiff intakt ist. Das ist eine gute Nachricht und man hat eine Sorge weniger bei den mitunter doch recht umfangreichen Reisevorbereitungen, die sich unweigerlich bei der Planung einer Weltumseglung oder Langfahrt ergeben. Aber auch dann kann überlegt werden, ob ein professioneller Osmose-Schutz durchgeführt werden soll, um den langen Liegezeiten im Wasser präventiv zu begegnen. Achtung: Dieses Verfahren sollte nicht mit einer vergleichsweise aufwendigen Osmose-Sanierung verwechselt werden und kostet deutlich weniger.

Für den Osmose-Schutz gibt es verschiedene Varianten. Dabei werden die vorhandenen Beschichtungen (Antifouling, Gelcoat etc.) unterschiedlich tief abtragen. Im Anschluss werden die fehlenden Schichten mit hochwertigen Werkstoffen neu aufgebaut, um langfristig einen vernünftigen Osmose-Schutz zu gewährleisten.

Variante 1: Unterwasserschiff bis auf das Gelcoat strahlen

Bei diesem Vorgehen wird die vorhandene Unterwasserschiff-Beschichtung bis zum Gelcoat mit einem speziellen Strahl-Verfahren (Rotoblast) besonders schonend entfernt. Dabei wird schnell sichtbar, ob das Schiff über die gesamte Substanz hinweg in Ordnung ist. Eventuelle Struktur- oder Osmose-Schäden werden dabei unweigerlich entdeckt.

Mit einem schonenden Strahl-Verfahren wird das Antifouling abgetragen.

Im nächsten Schritt wird das Unterwasserschiff bei rund 40 Grad Celsius getrocknet. Danach wird das Unterwasserschiff dickschichtig mit Epoxid beschichtet. Fachbetriebe verwenden hierfür das Airless-Spritzverfahren. Dabei wird die erforderliche Epoxid-Schicht in sechs Spritzgängen gleichmäßig und schichtstark über das gesamte Unterwasserschiff aufgetragen.

Dazu sei angemerkt, dass ein wirkungsvoller Osmose-Schutz erst mit mindestens 350 Mikrometer Trockenschichtstärke auf dem Unterwasserschiff erreicht wird. Das entspricht rund 12 bis 15 Anstrichen mit der klassischen „Rolle“! Wer die Arbeiten selbst durchführt, sollte penibel darauf achten, dass die richtige Schichtstärke erreicht wird und dass die Arbeiten unter kontrollierten klimatischen Bedingungen erfolgen (Temperatur und Taupunkt beachten).

Variante 2: Unterwasserschiff im Shotblast-Verfahren strahlen

Gegenüber der Variante 1 geht diese Variante noch einen Schritt weiter. Hierbei werden zusätzlich die zwischen Laminat und Gelcoat befindlichen Hohlräume (potenzielle Osmose-Nester!) in einem intensiveren Strahlverfahren freigelegt – auch wenn dort keine Osmose vorhanden ist. Anschließend folgt wieder eine thermische Entfeuchtung bei rund 40 Grad Celsius. Danach werden die geöffneten Hohlräume mit Epoxid verfüllt. Der so instand gesetzte Untergrund wird dann, analog zu Variante 1 schichtstark mit Epoxid beschichtet.

Das Unterwasserschiff einer Yacht wird mit Epoxid beschichtet.

Variante 3: Unterwasserschiff bis auf das Laminat strahlen

Dieses Variante sollte zum Einsatz kommen, wenn das Gelcoat defekt ist. Durch ein intensives Strahlverfahren wird das Gelcoat konsequent bis zum Laminat entfernt und das Laminat thermisch entfeuchtet. Dann werden die freigelegten Hohlräume mit Vinylester verfüllt und eine neue Beschichtung aus hochwertigem Vinylester-Gelcoat im Airless Spritzverfahren aufgetragen. Das Schiff erhält quasi eine neue Gelcoat-Beschichtung, die zudem noch mit Epoxid und Antifouling, wie bei den Varianten 1 und 2 auch, geschützt wird. Diese Variante bietet eine exzellente Grundlage für eine ausgedehnte Blauwasserfahrt und Schutz für viele Jahre, da sie technisch sehr hochwertig ist.

Bei dieser Yacht wurde das Unterwasserschiff mit einem Osmose-Schutz versehen.

Osmose-Sanierung

Sollte sich herausstellen, dass ein Osmose-Schaden vorliegt, muss eine Osmose-Sanierung erfolgen – andernfalls droht der Verlust des Schiffes, da die Substanz des Unterwasserschiffs nach und nach zersetzt wird. Wird die Zersetzung nicht gestoppt, entsteht ein Folgeschaden, der zu wirtschaftlichen Kosten nicht behoben werden kann.

In den seltensten Fällen führen Eigner eine solche Arbeit selbst durch. Wer einen Fachbetrieb auswählt, sollte deshalb darauf achten, dass die folgenden Arbeitsschritte im Rahmen der Sanierung durchgeführt werden. Ich persönlich weiß aus meiner mehr als 25-jährigen Berufserfahrung, dass jeder der folgenden Arbeitsgänge für einen dauerhaften Erfolg unverzichtbar ist:

  1. Entfernen der Gelcoat-Beschichtung und des zerstörten Laminates im Strahlverfahren
  2. Austrocknen/Tempern des Unterwasserschiffs bei 40 Grad Celsius
  3. Auflaminieren von Glaslaminat mit hydrolysefestem Vinylesterharz als Feuchtigkeitssperre und zur Verstärkung des Unterwasserschiffs. Durch den Abtrag, des durch die Osmose zerstörten Laminates, wurde der Rumpf im Unterwasserbereich geschwächt.
  4. Spachteln und glätten des Unterwasserschiffs mit Vinylester-Gelcoat, um die alte Bootsform wieder herzustellen
  5. Gelcoat-Beschichtung in sechs Spritzgängen mit hochwertigem Vinylester-Gelcoat
  6. Schutz-Beschichtung in mindestens sechs Spritzgängen mit Epoxid
  7. Antifouling-Beschichtung

Da dies ein – je nach Schiffsgröße im Verhältnis zum Schiffswert – kostspieliges Unterfangen ist, sollte immer ein Fachbetrieb ausgewählt werden, der auf die umfangreichen Arbeiten mindestens sieben Jahre Garantie gewährt.

Eine Osmose-Sanierung ist eine zeitintensive “Drecksarbeit”.

Natürlich kann man solche Arbeiten auch in Eigenregie durchführen, allerdings muss einem bewusst sein, dass dies eine zeitintensive „Drecksarbeit“ ist, die etliche Tage in Anspruch nehmen wird. Außerdem hat man es mit giftigen Werkstoffen zu tun und ein Großteil der Arbeiten findet in der Regel über Kopf statt. Ein entsprechender Schutz mit Atemmaske und Ganzkörperanzug ist unerlässlich. Auch muss man sich Gedanken über die fachgerechte Entsorgung des umweltschädlichen Abfalls machen.

Unabhängig davon, ob ein Verfahren zum Osmose-Schutz oder gar eine Osmose-Sanierung durchgeführt wird, muss das Unterwasserschiff final mit Antifouling vor Bewuchs geschützt werden.

Osmose-Sanierung der HIPPOPOTAMUS

Abschließend sei noch ergänzt, dass die Weltumsegler Judith und Sönke Roever vier Jahre nach ihrer Weltumseglung an ihrer HIPPOPOTAMUS Osmose festgestellt haben. Die entsprechende Sanierung wurde bei uns im Betrieb durchgeführt und die nachfolgenden Bilder zeigen auf, wie die einzelnen Arbeitsschritte abgelaufen sind.

Entfernen der Gelcoat-Beschichtung und des zerstörten Laminates im Strahlverfahren.

Austrocknen/Tempern des Unterwasserschiffs bei 40 Grad Celsius.

Auflaminieren von Glaslaminat mit hydrolysefestem Vinylesterharz.

Das Laminat dient als Feuchtigkeitssperre und zur Verstärkung des Unterwasserschiffs.

Spachteln und glätten des Unterwasserschiffs mit Vinylester-Gelcoat.

Schutz-Beschichtung in mindestens sechs Spritzgängen mit Epoxid.

Die sanierte HIPPOPOTAMUS mit der neuen Antifouling-Beschichtung.

Fazit

Mit einer konsequenten Osmose-Prävention und einem hochwertigen, langlebigen Antifouling als Bewuchsschutz, wird das Unterwasserschiff auch auf Blauwasserreisen lange Freude bereiten.

Es würde mich freuen, wenn meine Tipps dazu beitragen. In diesem Sinne: Fair winds!

Weitere Infos gibt es unter www.yachtlackierung.de

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Rettungswesten: Kommt die Trage- und Ausrüstungspflicht? Diskussion nach tödlichem Unfall auf Segelyacht

Der eigentliche Vorfall ist schon eine Weile her, aber nun schlägt er Wellen. Denn das, was sich am 21. September 2015 auf der deutschen Segelyacht DESDEMONA abgespielt hat, kann Folgen für alle Sportbootfahrer haben. Kommt die Rettungswestenpflicht?

Der nun veröffentlichte Bericht 402/15 der Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung (BSU) über den tödlichen Unfall auf der DESDEMONA endet mit einer Empfehlung an das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) die besagt, dass „die rechtlichen Möglichkeiten der Ausweitung der gesetzlichen Pflicht zur Ausrüstung mit Rettungswesten auf sämtlichen Seesportbooten und einer korrespondierenden Tragepflicht“ zu prüfen sind. Was ist also an Bord passiert, dass es zu einer solchen Empfehlung kommt?

Segelyacht DESDEMONA – Foto: BSU.

Unfallhergang

Die Charteryacht DESDEMONA aus Lübeck war für einen Ostseetörn angemietet worden und die vierköpfige Crew verließ am dritten Tag des Törns vormittags den dänischen Hafen Gedser. Bei West-Südwest vier bis fünf Beaufort nahm die Crew Kurs auf Rostock-Warnemünde. Um etwa 13.00 Uhr wurde die Ansteuerungstonne vor Warnemünde passiert. Kurz darauf wurden die Segel geborgen und die Fahrt nach Warnemünde auf der fast zwölf Meter langen Holzyacht aus dem Jahre 1959 unter Motor fortgesetzt. Zwischen den Fahrwassertonnen 9 und 11 kam es gegen 13.30 Uhr plötzlich zu dem tragischen Unfall mit tödlichem Ausgang. Ein Besatzungsmitglied, das sich im Bereich des Mastes aufhielt und beim Bergen der Segel helfen wollte, fiel über Bord.

Reiseroute der Segelyacht DESDEMONA von Gedser nach Rostock-Warnemünde. Karte: Navionics Webapp.

Ursächlich für den Sturz war höchstwahrscheinlich eine heftige Bewegung der Yacht durch seitlich anrollenden Seegang. Ob es sich dabei um Schwell von einem vorbeifahrenden Fahrzeug handelte, ist dem detaillierten Bericht der BSU nicht zu entnehmen. An dem Tag herrschten moderate Bedingungen. Der Seegang wird im Bericht mit einer Höhe von einem Meter angegeben. Die Wassertemperatur betrug 16 Grad Celsius.

Die verunfallte Person trug keine Rettungsweste und war auch nicht mittels eines Sicherheitsgurtes mit dem Schiff verbunden. Dem Unfallopfer gelang es zwar, sich zunächst noch kurzzeitig außenbords an der Reling festzuhalten, allerdings rutschte der Segler ab, bevor ihm ein anderes Crewmitglied zu Hilfe eilen konnte.

Von der Crew wurden sofort mehrere Versuche eingeleitet, den verunglückten Mitsegler zu retten. Im Bericht heißt es: „Zunächst wurde das Boot mittels Motorkraft gewendet, um zu dem im Wasser treibenden Besatzungsmitglied zurückzukehren. Dann wurde ihm mindestens einmal eine Festmacherleine zugeworfen. Dem Unfallopfer gelang es auch, diese zu ergreifen. Nach dem Werfen der Leine bzw. nachdem das Unfallopfer daran zog, stellte sich heraus, dass deren anderes Ende nicht am Boot befestigt gewesen war. Da dieses Ende während des Werfens auch nicht von einem Crewmitglied festgehalten worden war, fiel es ins Wasser. Die angestrebte „Leinenverbindung“ zwischen dem Unfallopfer und der Yacht scheiterte daher zwangsläufig. Ein zweiter, im Ergebnis ebenfalls erfolgloser, Rettungsversuch bestand darin, dem Unfallopfer den im achteren Bereich der Yacht an der Reling befestigten Rettungskragen zuzuwerfen. Auch diese Bemühung schlugen fehl, da die auf einer Rolle aufgetrommelte, dem Rettungskragen zugehörige Leine, die konstruktionsgemäß die Verbindung zwischen dem geworfenen Rettungskragen und der Yacht gewährleisten soll, sich während des Wurfes nicht ordnungsgemäß abrollte. Der Kragen konnte daher nur ca. ein bis zwei Meter und damit nicht weit genug in Richtung des im Wasser treibenden Unfallopfers geworfen werden.“

Schlussendlich gelang es den übrigen drei Seglern nicht, den Verunfallten wieder an Bord zu holen. Nicht zuletzt auch deshalb, weil dieser schon kurz nach dem Sturz in das Wasser das Bewusstsein verlor und in der Ostsee versank. Die gegen 13:45 Uhr alarmierten Rettungskräfte, die bereits wenige Minuten später vor Ort waren, konnten den 42 Jahre alten Segler nicht finden. Erst am 1. Oktober 2015 wurde der Leichnam des verunglückten Seglers, etwa vier Seemeilen nordöstlich der Unfallposition in der Ostsee treibend, von der Bundesmarine entdeckt und geborgen.

Unfallort zwischen den Fahrwassertonnen 9 und 11. Karte: Navionics Webapp.

Ergebnis der BSU-Untersuchung

Im Rahmen der Analyse des Unfallgeschehens hat sich die BSU ausführlich mit den für deutsche Seesportboote geltenden Regeln zur Ausrüstungs- und Tragepflicht von Rettungswesten beschäftigt. Dabei wurde festgestellt, dass es eine Ausrüstungspflicht mit Rettungswesten lediglich für die Vermietung bestimmter Charteryachten gibt. Eine Tragepflicht für Rettungswesten existiert dagegen weder auf Charterbooten noch auf Seesportbooten, die rein privat genutzt werden. Da der tödliche Unfall durch das Tragen einer Rettungsweste laut BSU höchstwahrscheinlich hätte vermieden werden können, gelangt die Untersuchungsstelle zu ihrer Empfehlung an das BMVI.

Bemerkenswert ist diesbezüglich eine Passage im Unfallbericht, in der es heißt: „Aus Sicht der BSU gibt es außer einer fundierten Ausbildung und fortwährendem Training kaum Möglichkeiten, das der menschlichen Natur wesenseigene Verfallen in Hektik in einem emotionalen Ausnahmezustand zu verringern. Diese allgemeingültige Feststellung gilt im besonderen Maße im Bereich der Sportschifffahrt. Gerade dort ist es regelmäßig so, dass die Betreiber dieses Hobbies sich nicht tagtäglich mit besonderen Gefahrensituationen konfrontiert sehen. Anders als professionell agierende Rettungskräfte (bspw. Seenotretter, Feuerwehr, Bergrettung) sind die Nutzer von Sportbooten, selbst wenn sie eine gute Ausbildung genossen haben und jahrelang ihrem Hobby nachgegangen sind, in der Natur der Sache liegend nicht besonders darauf geschult, in einem Seenotfall geradezu reflexartig richtig zu reagieren. Umso größere Bedeutung gewinnt daher insbesondere im Bereich der Sportschifffahrt der Aspekt einer quantitativ sowie qualitativ ausreichenden Ausrüstung mit Rettungsmitteln. Untrennbar damit verbunden ist die Notwendigkeit, sicherzustellen, dass die diesbezüglich vorhandenen Ausrüstungsgegenstände auch tatsächlich eingesetzt werden.“

Abschließend gelangt die BSU zu dem Schluss:

„Aus Gründen der Sicherheit sollte daher für alle Sportboote, die auf den Seeschifffahrtsstraßen und im deutschen Küstenmeer verkehren, unabhängigvon ihrer Größe und ihrer rechtlichen Einordnung, im Hinblick auf Rettungswesten sowohl eine Ausrüstungs- als auch eine Tragepflicht gesetzlich geregelt werden.“

Fazit

Im Bericht, der unter diesem Link heruntergeladen werden kann, sind eine Menge Argumente zu lesen, die den Gedanken einer Ausrüstungs- und Tragepflicht auf Sportbooten im Seebereich untermauern. Fest steht aber auch, dass die Anzahl der Unfallopfer durch Ertrinken im Segelsport marginal ist. Auf Nachfrage bei der BSU wurde für 2015 lediglich der beschriebene Fall als Unfall mit tödlichem Ausgang genannt. In 2016 gab es laut BSU gar keinen tödlichen Unfall.

Deine Meinung ist gefragt

Wir möchten gerne wissen, wie du das an Bord handhabst. Bitte nimm an der nachstehenden Umfrage teil, indem du kurz die drei Fragen beantwortest. Das Ergebnis übermitteln wir der BSU. Zudem kannst du am Ende der Seite auch gerne einen Kommentar hinterlassen.

Trägst du eine Rettungsweste?

Welche Bedingungen erfordern das Tragen einer Rettungsweste (Mehrfachnennung möglich)?

Brauchen wir eine Tragepflicht für Rettungswesten?


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Anschauliches Video: Entstehung der Gezeiten

Die Bundesanstalt für Wasserbau (BAW) erklärt in diesem Animationsfilm verständlich die Entstehung der Gezeiten. 

Wie hängen Ebbe und Flut zusammen? Welchen Einfluss haben Sonne und Mond? Wann entstehen Spring- oder Nipptiden? Und warum fällt das Tag- und Nachthochwasser in unterschiedlicher Höhe aus? Fragen wie diese werden in diesem 11-minütigen Video äußerst anschaulich beantwortet.

Viel Spaß damit!

Quelle: BAW

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Teakdeck – Überholung der NONSUCH in Eigenleistung

von Max Leßner

Umsegelte mit seiner Sirius 26 im Sommer 2014 die gesamte Ostsee.

Ich gehöre zu den Menschen, die auch im Winter ihr Boot nicht lange alleine lassen können. Manchmal habe ich das Gefühl, ich verbringe fast genauso viel Zeit in der Winterlagerhalle wie im Hafen oder beim Segeln. Oft sitze ich auch einfach nur auf dem Boot, beschäftige mich mit scheinbar sinnlosen „Arbeiten“ und träume dabei vom Langfahrtsegeln. Und irgendwie fließt dann doch immer ganz schön viel Arbeit ins Schiff. Mindestens ein großes Projekt nehme ich mir jeden Winter vor – und so habe ich meine NONSUCH in den letzten Jahren zwischen den Segelzeiten zu einem echten Schmuckstück gemacht. Zumindest empfinde ich das so 🙂

Das Teakdeck muss überholt werden

Dieses Jahr war ein richtiger Hammer dran: das Teakdeck! Über die Jahre hat es viel gelitten und immer öfter trocknete es nach Regen und Tau unregelmäßig. Es blieben kleine Feuchtigkeitsnester an den Rändern einiger Fugen. Ein sicheres Zeichen, dass die Fugenmasse hier ihre Haftung verloren hatte. Wenn das Deck nicht leiden und Feuchtigkeit in den Unterbau sickern sollte, musste etwas passieren. Also stand die Überholung des Decks mit neuen Fugen, neuen Pfropfen und allem Pipapo an.

Da ich im Internet nur wenige brauchbare Anleitungen gefunden habe, wie so ein Projekt umgesetzt werden kann, möchte ich hier einen kleinen Überblick über den Aufwand und die Arbeitsschritte geben – vielleicht finden sich ja Nachahmer. Ich habe als ambitionierter Hobbyhandwerker etwa acht bis zehn volle Wochenenden für die Arbeiten gebraucht. Eine leere Halle ist dabei von Vorteil – so hört niemand die vereinzelten Flüche und Verwünschungen.

Am Anfang ahnte ich noch nicht, wie viel Arbeit auf mich zukommen würde.

Als Erstes wurden sämtliche Beschläge abgebaut und die alte Fugenmasse rausgeholt. Es gibt viele Meinungen, wie das am besten funktioniert. Für mich hat eine Kombination aus zwei Werkzeugen am besten funktioniert. Das waren zum einen ein elektrischer Fein-Multimaster mit Fugenmesser und Anschlag zur sauberen Führung und zum anderen ein spezieller Fugenhaken. An engen Stellen wie dem Butt auf dem Vordeck habe ich zusätzlich noch ein Skalpell zum Auftrennen und einen Dremel eingesetzt.

Beim Entfernen der Fugenmasse helfen ein Multimaster und ein Fugenhaken.

Am wichtigsten war letztendlich jedoch der Fugenhaken. Dieser hat drei scharfe Kanten und funktioniert wie eine Mischung aus Unkrauthaken und Hobel. Vor allem für exakte Arbeiten und ein leichtes Tieferhobeln der Fugen ist der Fugenhaken fast unverzichtbar. Sollten die Fugen flächendeckend weniger als etwa vier Millimeter Tiefe haben, kommt man um den Einsatz einer Oberfräse kaum herum, da die Fugenmasse für eine gute Haftung mindestens diesen Platz an Klebefläche braucht; für partielle Vertiefungen – wie bei mir an Bord – hat die Methode mit dem hobelnden Fugenhaken allerdings gut funktioniert.

Gut zu sehen: die drei scharfen Kanten des Fugenhakens.

Fugen des Teakdecks vorbereiten

Der nächste Arbeitsschritt war die Vorbereitung für die neue Fugenmasse. Zunächst mussten die Flanken der Fugen von den letzten Rückständen der alten Fugenmasse befreit und geschliffen werden, um eine gute Haftung der neuen Masse sicherzustellen. Auch hier hat sich wieder eine Kombination aus Maschinen- und Handarbeit bewährt. Ein Schleifaufsatz für den Multimaster und ein spezieller Fugenschleifklotz namens „Seam Sander“ kamen zum Einsatz. Letzterer ist, genau wie der Fugenhaken auch, ein Spezialwerkzeug, das man sonst vermutlich eher selten brauchen wird. Für diese Art von Arbeit ist es jedoch nahezu unverzichtbar.

Mit dem „Seam Sander“ werden die Flanken der Fugen geschliffen.

Darüber hinaus fand ich es sinnvoll, das Deck schon jetzt einmal grob anzuschleifen. Beim Neuverfugen arbeitet man in der Regel großzügig mit der Fugenmasse und es entsteht viel Überstand. Dabei kann sich die Fugenmasse, in durch Abnutzung und Verwitterung entstandene Riefen im Holz setzen. Den Überschuss hier später wieder herauszubekommen, ist deutlich anstrengender, als das Holz vorher etwas zu glätten. Folglich gab es erst einmal einen schnellen Schleifgang. Außerdem konnte ich so besser abschätzen, wie viele Teakpfropfen neu zu setzen sind, da einige dabei unerwartet wegflogen.

Ein grober Anschliff vor dem Verfugen erleichtert später die Arbeit.

Als das geschafft war, wurden die Fugen mit Aceton entfettet. Auch hier halfen der Fugenschleifklotz oder alternativ ein Essstäbchen aus Holz weiter, da hiermit recht leicht ein mit Aceton getränkter Lappen durch die Fugen und wirklich bis in die letzte Ecke geführt werden konnte.

Mit Aceton werden die Fugen gereinigt. Stäbchen und Lappen helfen dabei.

Als letzter vorbereitender Schritt wurde ein Fugenband in die gesäuberten Fugen eingelegt. Dieses verhindert, dass die Fugenmasse auch am Boden derselbigen haftet. So kann sie sich bei wechselnden Wetterbedingungen bewegen und leidet deutlich weniger. Auch wenn einige Experten die Meinung vertreten, dass das bei modernen Fugenmassen nicht mehr zwingend notwendig sei, beeinflusst es die Haltbarkeit der Fugen doch. Doch hier muss ich euch warnen, dieses feine Klebeband ist widerspenstig und dröselt sich wie Geschenkband auf. Am besten drückt man es mit einem dünnen Schlitzschraubenzieher auf den Boden der Fuge. Vereinzelte Wutausbrüche sind dennoch garantiert.

In die gesäuberten Fugen wird ein spezielles Klebeband eingelegt.

Pfropfen ersetzen

Am Ende habe ich für die Vorbereitungen rund fünf Wochenenden, also den Großteil der Zeit, gebraucht. Als die Vorbereitungen endlich geschafft waren, wurde es angenehmer. Jetzt mussten unter anderem einzelne Pfropfen und Schrauben erneuert werden. Denn mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit haben sich über einzelnen Decksschrauben die Teakpfropfen gelöst und müssen erneuert werden. Häufig müssen die Schrauben auch noch „tiefergelegt“ werden. Nicht um den Coolnessfaktor zu steigern :-), sondern weil ein Teakpfropfen mindestens drei bis vier Millimeter Platz haben sollte und das bei einem älteren Deck meistens nicht mehr gegeben ist. Zur Erneuerung wird die Schraube herausgeschraubt, das Loch mit einem Forstnerbohrer vertieft und die Schraube wieder eingesetzt.

Ich hatte das vorher noch nie gemacht und schnell gemerkt, dass es kein Hexenwerk ist. Die neuen Pfropfen wurden anschließend mit Bootsleim wieder eingesetzt (Ich habe Bindan CIN verwendet, da die dunkle Farbe später wenig auffällt). Alternativ geht auch wasserfester PU Leim.

Die Pfropfen werden mit Bootsleim eingesetzt.

Das abschließende Kürzen der überstehenden Pfropfen habe ich übrigens nicht, wie von den meisten Tischlern vorgeschlagen, mit einem Stecheisen, sondern, wegen der geringeren Gefahr etwas kaputt zu machen, mit einem feinen Sägeblatt gemacht.

Die Pfropfen sind drin und können nun gekürzt und geschliffen werden.

Fugenmasse in die Fugen einbringen

Nun kam endlich die neue Vergussmasse in die Fugen. Allein die Auswahl der Fugenmasse war ein abendfüllendes Thema. Ich hatte mich nach etwas Recherche für TDS 440 entschieden. Es erschien mir am hochwertigsten und einfachsten zu verarbeiten, da kein Primer notwendig ist und es bereits ab fünf Grad aushärtet.

Ein Meilenstein: Die Fugenmasse wird eingebracht.

Die Fugen wurden großzügig vom Boden aus aufgefüllt und die Vergussmasse mit einem Spachtel mit leichtem Druck zusätzlich in die Fuge gedrückt. Dabei musste allerdings berücksichtigt werden, dass die Fugenmasse während der Aushärtung minimal schrumpft. Der Spachtel sollte folglich nicht direkt auf das Deck gesetzt werden, sondern in einem leichten Abstand mit etwas Druck geführt werden. Für das Deck meiner 26 Fuß langen NONSUCH habe ich zwölf 600-Milliliter-Kartuschen benötigt.

Nach dem Aushärten der Fugenmasse wird der Überschuss entfernt.

Überschüssige Fugenmasse entfernen

Nachdem alles gut durchgetrocknet war, wurden die überstehenden Fugen abgestoßen. Dazu habe ich ein Schneideblatt für den Multimaster verwendet; für die überstehenden Teakpfropfen analog dazu ein feines Sägeblatt. Diese Arbeit machte mir einigermaßen Spaß, da ich nun zum ersten Mal erahnen konnte, wie schön das Deck nach Abschluss der Arbeiten aussehen würde. Allerdings kann es – je nach Alter und Zustand des Teaks – passieren, dass beim Abtragen der Fugenmasse Späne aus den Decksstäben schlagen. Die Späne solltet Ihr am besten aufheben und sofort mit dem Kleber, der für die Teakpfropfen zum Einsatz kam, wieder einkleben.

Ein Riss wird mit dem Bootsleim repariert.

Alle Reste der Vergussmasse, die dann noch übrig waren, wurden schließlich abgeschliffen. Ich habe zwei Schleifgänge durchgeführt, einen mit 80er Körnung vorweg und einen mit 100er Körnung hinterher. Glatter sollte das Deck nicht werden, um seine Rutschfestigkeit nicht einzubüßen.

Auf der Zielgeraden: Das Deck wird geschliffen.

Das überholte Teakdeck nacharbeiten

Nun wird man wahrscheinlich erstmal einige Zeit schmachtend vor dem aufgearbeiteten Deck stehen und das Ergebnis dieses zeitintensiven Werks genießen. In den allermeisten Fällen ist die Arbeit dann leider noch nicht vorbei, es sei denn, Ihr seid echte Naturtalente. Zumindest haben sich bei mir einige Luftblasen gebildet oder die Fugen haben nicht überall perfekt an der Stabflanke gehaftet. Solche Stellen habe ich mit einem Skalpell so weit wie nötig aufgetrennt, gesäubert und mit einer Spritze (ohne Kanüle) noch einmal neu verfugt. Wenn man exakt arbeitet, lassen sich große Nacharbeiten hierbei ganz gut vermeiden. Auch musste ich einige Pfropfen noch nacharbeiten. Ich würde etwa ein Wochenende, also zwei Basteltage, für solche Nacharbeiten einplanen.

Einzelne Stellen des Decks werden nachgearbeitet.

Zum Schluss mussten nur noch sämtliche Beschläge wieder montiert und eventuelle Abschlussfugen zum Decksaufbau oder Deck hin gezogen werden. Für diese sollte allerdings nicht die Teakdeck-Vergussmasse, sondern ein normaler MS Polymer Kleber verwendet werden. Dieser hat eine deutlich höhere Haltekraft.

Geschafft! Die Arbeit hat sich gelohnt. Das Deck erstrahlt im neuen Glanz.

Geschafft! Staunen und genießen!

Geschafft! Nun könnt ihr euch ein Bier aufmachen und dem Frühjahr entgegensehen. Wer das Projekt angeht, wird merken, dass es viel Aufwand mit sich bringt. Aber es lohnt sich. Der Anblick des messetauglichen Decks ist alle Mühen wert und die nächsten Jahrzehnte Benutzung können kommen! Ich hoffe, ich konnte euch mit dieser kleinen Anleitung aus Laienperspektive ein wenig helfen und euch dazu motivieren, auch euer Teakdeck aufzumöbeln. Wenn Ihr noch weitere Fragen habt, stellt sie gerne über die Kommentar-Funktion.

NONSUCH mit neuem Deck zurück in ihrem Element.

Der Beitrag Teakdeck – Überholung der NONSUCH in Eigenleistung erschien zuerst auf Blauwasser.de.

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