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Rettungswesten: Kommt die Trage- und Ausrüstungspflicht? Diskussion nach tödlichem Unfall auf Segelyacht

Der eigentliche Vorfall ist schon eine Weile her, aber nun schlägt er Wellen. Denn das, was sich am 21. September 2015 auf der deutschen Segelyacht DESDEMONA abgespielt hat, kann Folgen für alle Sportbootfahrer haben. Kommt die Rettungswestenpflicht?

Der nun veröffentlichte Bericht 402/15 der Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung (BSU) über den tödlichen Unfall auf der DESDEMONA endet mit einer Empfehlung an das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) die besagt, dass „die rechtlichen Möglichkeiten der Ausweitung der gesetzlichen Pflicht zur Ausrüstung mit Rettungswesten auf sämtlichen Seesportbooten und einer korrespondierenden Tragepflicht“ zu prüfen sind. Was ist also an Bord passiert, dass es zu einer solchen Empfehlung kommt?

Segelyacht DESDEMONA – Foto: BSU.

Unfallhergang

Die Charteryacht DESDEMONA aus Lübeck war für einen Ostseetörn angemietet worden und die vierköpfige Crew verließ am dritten Tag des Törns vormittags den dänischen Hafen Gedser. Bei West-Südwest vier bis fünf Beaufort nahm die Crew Kurs auf Rostock-Warnemünde. Um etwa 13.00 Uhr wurde die Ansteuerungstonne vor Warnemünde passiert. Kurz darauf wurden die Segel geborgen und die Fahrt nach Warnemünde auf der fast zwölf Meter langen Holzyacht aus dem Jahre 1959 unter Motor fortgesetzt. Zwischen den Fahrwassertonnen 9 und 11 kam es gegen 13.30 Uhr plötzlich zu dem tragischen Unfall mit tödlichem Ausgang. Ein Besatzungsmitglied, das sich im Bereich des Mastes aufhielt und beim Bergen der Segel helfen wollte, fiel über Bord.

Reiseroute der Segelyacht DESDEMONA von Gedser nach Rostock-Warnemünde. Karte: Navionics Webapp.

Ursächlich für den Sturz war höchstwahrscheinlich eine heftige Bewegung der Yacht durch seitlich anrollenden Seegang. Ob es sich dabei um Schwell von einem vorbeifahrenden Fahrzeug handelte, ist dem detaillierten Bericht der BSU nicht zu entnehmen. An dem Tag herrschten moderate Bedingungen. Der Seegang wird im Bericht mit einer Höhe von einem Meter angegeben. Die Wassertemperatur betrug 16 Grad Celsius.

Die verunfallte Person trug keine Rettungsweste und war auch nicht mittels eines Sicherheitsgurtes mit dem Schiff verbunden. Dem Unfallopfer gelang es zwar, sich zunächst noch kurzzeitig außenbords an der Reling festzuhalten, allerdings rutschte der Segler ab, bevor ihm ein anderes Crewmitglied zu Hilfe eilen konnte.

Von der Crew wurden sofort mehrere Versuche eingeleitet, den verunglückten Mitsegler zu retten. Im Bericht heißt es: „Zunächst wurde das Boot mittels Motorkraft gewendet, um zu dem im Wasser treibenden Besatzungsmitglied zurückzukehren. Dann wurde ihm mindestens einmal eine Festmacherleine zugeworfen. Dem Unfallopfer gelang es auch, diese zu ergreifen. Nach dem Werfen der Leine bzw. nachdem das Unfallopfer daran zog, stellte sich heraus, dass deren anderes Ende nicht am Boot befestigt gewesen war. Da dieses Ende während des Werfens auch nicht von einem Crewmitglied festgehalten worden war, fiel es ins Wasser. Die angestrebte „Leinenverbindung“ zwischen dem Unfallopfer und der Yacht scheiterte daher zwangsläufig. Ein zweiter, im Ergebnis ebenfalls erfolgloser, Rettungsversuch bestand darin, dem Unfallopfer den im achteren Bereich der Yacht an der Reling befestigten Rettungskragen zuzuwerfen. Auch diese Bemühung schlugen fehl, da die auf einer Rolle aufgetrommelte, dem Rettungskragen zugehörige Leine, die konstruktionsgemäß die Verbindung zwischen dem geworfenen Rettungskragen und der Yacht gewährleisten soll, sich während des Wurfes nicht ordnungsgemäß abrollte. Der Kragen konnte daher nur ca. ein bis zwei Meter und damit nicht weit genug in Richtung des im Wasser treibenden Unfallopfers geworfen werden.“

Schlussendlich gelang es den übrigen drei Seglern nicht, den Verunfallten wieder an Bord zu holen. Nicht zuletzt auch deshalb, weil dieser schon kurz nach dem Sturz in das Wasser das Bewusstsein verlor und in der Ostsee versank. Die gegen 13:45 Uhr alarmierten Rettungskräfte, die bereits wenige Minuten später vor Ort waren, konnten den 42 Jahre alten Segler nicht finden. Erst am 1. Oktober 2015 wurde der Leichnam des verunglückten Seglers, etwa vier Seemeilen nordöstlich der Unfallposition in der Ostsee treibend, von der Bundesmarine entdeckt und geborgen.

Unfallort zwischen den Fahrwassertonnen 9 und 11. Karte: Navionics Webapp.

Ergebnis der BSU-Untersuchung

Im Rahmen der Analyse des Unfallgeschehens hat sich die BSU ausführlich mit den für deutsche Seesportboote geltenden Regeln zur Ausrüstungs- und Tragepflicht von Rettungswesten beschäftigt. Dabei wurde festgestellt, dass es eine Ausrüstungspflicht mit Rettungswesten lediglich für die Vermietung bestimmter Charteryachten gibt. Eine Tragepflicht für Rettungswesten existiert dagegen weder auf Charterbooten noch auf Seesportbooten, die rein privat genutzt werden. Da der tödliche Unfall durch das Tragen einer Rettungsweste laut BSU höchstwahrscheinlich hätte vermieden werden können, gelangt die Untersuchungsstelle zu ihrer Empfehlung an das BMVI.

Bemerkenswert ist diesbezüglich eine Passage im Unfallbericht, in der es heißt: „Aus Sicht der BSU gibt es außer einer fundierten Ausbildung und fortwährendem Training kaum Möglichkeiten, das der menschlichen Natur wesenseigene Verfallen in Hektik in einem emotionalen Ausnahmezustand zu verringern. Diese allgemeingültige Feststellung gilt im besonderen Maße im Bereich der Sportschifffahrt. Gerade dort ist es regelmäßig so, dass die Betreiber dieses Hobbies sich nicht tagtäglich mit besonderen Gefahrensituationen konfrontiert sehen. Anders als professionell agierende Rettungskräfte (bspw. Seenotretter, Feuerwehr, Bergrettung) sind die Nutzer von Sportbooten, selbst wenn sie eine gute Ausbildung genossen haben und jahrelang ihrem Hobby nachgegangen sind, in der Natur der Sache liegend nicht besonders darauf geschult, in einem Seenotfall geradezu reflexartig richtig zu reagieren. Umso größere Bedeutung gewinnt daher insbesondere im Bereich der Sportschifffahrt der Aspekt einer quantitativ sowie qualitativ ausreichenden Ausrüstung mit Rettungsmitteln. Untrennbar damit verbunden ist die Notwendigkeit, sicherzustellen, dass die diesbezüglich vorhandenen Ausrüstungsgegenstände auch tatsächlich eingesetzt werden.“

Abschließend gelangt die BSU zu dem Schluss:

„Aus Gründen der Sicherheit sollte daher für alle Sportboote, die auf den Seeschifffahrtsstraßen und im deutschen Küstenmeer verkehren, unabhängigvon ihrer Größe und ihrer rechtlichen Einordnung, im Hinblick auf Rettungswesten sowohl eine Ausrüstungs- als auch eine Tragepflicht gesetzlich geregelt werden.“

Fazit

Im Bericht, der unter diesem Link heruntergeladen werden kann, sind eine Menge Argumente zu lesen, die den Gedanken einer Ausrüstungs- und Tragepflicht auf Sportbooten im Seebereich untermauern. Fest steht aber auch, dass die Anzahl der Unfallopfer durch Ertrinken im Segelsport marginal ist. Auf Nachfrage bei der BSU wurde für 2015 lediglich der beschriebene Fall als Unfall mit tödlichem Ausgang genannt. In 2016 gab es laut BSU gar keinen tödlichen Unfall.

Deine Meinung ist gefragt

Wir möchten gerne wissen, wie du das an Bord handhabst. Bitte nimm an der nachstehenden Umfrage teil, indem du kurz die drei Fragen beantwortest. Das Ergebnis übermitteln wir der BSU. Zudem kannst du am Ende der Seite auch gerne einen Kommentar hinterlassen.

Trägst du eine Rettungsweste?

Welche Bedingungen erfordern das Tragen einer Rettungsweste (Mehrfachnennung möglich)?

Brauchen wir eine Tragepflicht für Rettungswesten?


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Teakdeck – Überholung der NONSUCH in Eigenleistung

von Max Leßner

Umsegelte mit seiner Sirius 26 im Sommer 2014 die gesamte Ostsee.

Ich gehöre zu den Menschen, die auch im Winter ihr Boot nicht lange alleine lassen können. Manchmal habe ich das Gefühl, ich verbringe fast genauso viel Zeit in der Winterlagerhalle wie im Hafen oder beim Segeln. Oft sitze ich auch einfach nur auf dem Boot, beschäftige mich mit scheinbar sinnlosen „Arbeiten“ und träume dabei vom Langfahrtsegeln. Und irgendwie fließt dann doch immer ganz schön viel Arbeit ins Schiff. Mindestens ein großes Projekt nehme ich mir jeden Winter vor – und so habe ich meine NONSUCH in den letzten Jahren zwischen den Segelzeiten zu einem echten Schmuckstück gemacht. Zumindest empfinde ich das so 🙂

Das Teakdeck muss überholt werden

Dieses Jahr war ein richtiger Hammer dran: das Teakdeck! Über die Jahre hat es viel gelitten und immer öfter trocknete es nach Regen und Tau unregelmäßig. Es blieben kleine Feuchtigkeitsnester an den Rändern einiger Fugen. Ein sicheres Zeichen, dass die Fugenmasse hier ihre Haftung verloren hatte. Wenn das Deck nicht leiden und Feuchtigkeit in den Unterbau sickern sollte, musste etwas passieren. Also stand die Überholung des Decks mit neuen Fugen, neuen Pfropfen und allem Pipapo an.

Da ich im Internet nur wenige brauchbare Anleitungen gefunden habe, wie so ein Projekt umgesetzt werden kann, möchte ich hier einen kleinen Überblick über den Aufwand und die Arbeitsschritte geben – vielleicht finden sich ja Nachahmer. Ich habe als ambitionierter Hobbyhandwerker etwa acht bis zehn volle Wochenenden für die Arbeiten gebraucht. Eine leere Halle ist dabei von Vorteil – so hört niemand die vereinzelten Flüche und Verwünschungen.

Am Anfang ahnte ich noch nicht, wie viel Arbeit auf mich zukommen würde.

Als Erstes wurden sämtliche Beschläge abgebaut und die alte Fugenmasse rausgeholt. Es gibt viele Meinungen, wie das am besten funktioniert. Für mich hat eine Kombination aus zwei Werkzeugen am besten funktioniert. Das waren zum einen ein elektrischer Fein-Multimaster mit Fugenmesser und Anschlag zur sauberen Führung und zum anderen ein spezieller Fugenhaken. An engen Stellen wie dem Butt auf dem Vordeck habe ich zusätzlich noch ein Skalpell zum Auftrennen und einen Dremel eingesetzt.

Beim Entfernen der Fugenmasse helfen ein Multimaster und ein Fugenhaken.

Am wichtigsten war letztendlich jedoch der Fugenhaken. Dieser hat drei scharfe Kanten und funktioniert wie eine Mischung aus Unkrauthaken und Hobel. Vor allem für exakte Arbeiten und ein leichtes Tieferhobeln der Fugen ist der Fugenhaken fast unverzichtbar. Sollten die Fugen flächendeckend weniger als etwa vier Millimeter Tiefe haben, kommt man um den Einsatz einer Oberfräse kaum herum, da die Fugenmasse für eine gute Haftung mindestens diesen Platz an Klebefläche braucht; für partielle Vertiefungen – wie bei mir an Bord – hat die Methode mit dem hobelnden Fugenhaken allerdings gut funktioniert.

Gut zu sehen: die drei scharfen Kanten des Fugenhakens.

Fugen des Teakdecks vorbereiten

Der nächste Arbeitsschritt war die Vorbereitung für die neue Fugenmasse. Zunächst mussten die Flanken der Fugen von den letzten Rückständen der alten Fugenmasse befreit und geschliffen werden, um eine gute Haftung der neuen Masse sicherzustellen. Auch hier hat sich wieder eine Kombination aus Maschinen- und Handarbeit bewährt. Ein Schleifaufsatz für den Multimaster und ein spezieller Fugenschleifklotz namens „Seam Sander“ kamen zum Einsatz. Letzterer ist, genau wie der Fugenhaken auch, ein Spezialwerkzeug, das man sonst vermutlich eher selten brauchen wird. Für diese Art von Arbeit ist es jedoch nahezu unverzichtbar.

Mit dem „Seam Sander“ werden die Flanken der Fugen geschliffen.

Darüber hinaus fand ich es sinnvoll, das Deck schon jetzt einmal grob anzuschleifen. Beim Neuverfugen arbeitet man in der Regel großzügig mit der Fugenmasse und es entsteht viel Überstand. Dabei kann sich die Fugenmasse, in durch Abnutzung und Verwitterung entstandene Riefen im Holz setzen. Den Überschuss hier später wieder herauszubekommen, ist deutlich anstrengender, als das Holz vorher etwas zu glätten. Folglich gab es erst einmal einen schnellen Schleifgang. Außerdem konnte ich so besser abschätzen, wie viele Teakpfropfen neu zu setzen sind, da einige dabei unerwartet wegflogen.

Ein grober Anschliff vor dem Verfugen erleichtert später die Arbeit.

Als das geschafft war, wurden die Fugen mit Aceton entfettet. Auch hier halfen der Fugenschleifklotz oder alternativ ein Essstäbchen aus Holz weiter, da hiermit recht leicht ein mit Aceton getränkter Lappen durch die Fugen und wirklich bis in die letzte Ecke geführt werden konnte.

Mit Aceton werden die Fugen gereinigt. Stäbchen und Lappen helfen dabei.

Als letzter vorbereitender Schritt wurde ein Fugenband in die gesäuberten Fugen eingelegt. Dieses verhindert, dass die Fugenmasse auch am Boden derselbigen haftet. So kann sie sich bei wechselnden Wetterbedingungen bewegen und leidet deutlich weniger. Auch wenn einige Experten die Meinung vertreten, dass das bei modernen Fugenmassen nicht mehr zwingend notwendig sei, beeinflusst es die Haltbarkeit der Fugen doch. Doch hier muss ich euch warnen, dieses feine Klebeband ist widerspenstig und dröselt sich wie Geschenkband auf. Am besten drückt man es mit einem dünnen Schlitzschraubenzieher auf den Boden der Fuge. Vereinzelte Wutausbrüche sind dennoch garantiert.

In die gesäuberten Fugen wird ein spezielles Klebeband eingelegt.

Pfropfen ersetzen

Am Ende habe ich für die Vorbereitungen rund fünf Wochenenden, also den Großteil der Zeit, gebraucht. Als die Vorbereitungen endlich geschafft waren, wurde es angenehmer. Jetzt mussten unter anderem einzelne Pfropfen und Schrauben erneuert werden. Denn mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit haben sich über einzelnen Decksschrauben die Teakpfropfen gelöst und müssen erneuert werden. Häufig müssen die Schrauben auch noch „tiefergelegt“ werden. Nicht um den Coolnessfaktor zu steigern :-), sondern weil ein Teakpfropfen mindestens drei bis vier Millimeter Platz haben sollte und das bei einem älteren Deck meistens nicht mehr gegeben ist. Zur Erneuerung wird die Schraube herausgeschraubt, das Loch mit einem Forstnerbohrer vertieft und die Schraube wieder eingesetzt.

Ich hatte das vorher noch nie gemacht und schnell gemerkt, dass es kein Hexenwerk ist. Die neuen Pfropfen wurden anschließend mit Bootsleim wieder eingesetzt (Ich habe Bindan CIN verwendet, da die dunkle Farbe später wenig auffällt). Alternativ geht auch wasserfester PU Leim.

Die Pfropfen werden mit Bootsleim eingesetzt.

Das abschließende Kürzen der überstehenden Pfropfen habe ich übrigens nicht, wie von den meisten Tischlern vorgeschlagen, mit einem Stecheisen, sondern, wegen der geringeren Gefahr etwas kaputt zu machen, mit einem feinen Sägeblatt gemacht.

Die Pfropfen sind drin und können nun gekürzt und geschliffen werden.

Fugenmasse in die Fugen einbringen

Nun kam endlich die neue Vergussmasse in die Fugen. Allein die Auswahl der Fugenmasse war ein abendfüllendes Thema. Ich hatte mich nach etwas Recherche für TDS 440 entschieden. Es erschien mir am hochwertigsten und einfachsten zu verarbeiten, da kein Primer notwendig ist und es bereits ab fünf Grad aushärtet.

Ein Meilenstein: Die Fugenmasse wird eingebracht.

Die Fugen wurden großzügig vom Boden aus aufgefüllt und die Vergussmasse mit einem Spachtel mit leichtem Druck zusätzlich in die Fuge gedrückt. Dabei musste allerdings berücksichtigt werden, dass die Fugenmasse während der Aushärtung minimal schrumpft. Der Spachtel sollte folglich nicht direkt auf das Deck gesetzt werden, sondern in einem leichten Abstand mit etwas Druck geführt werden. Für das Deck meiner 26 Fuß langen NONSUCH habe ich zwölf 600-Milliliter-Kartuschen benötigt.

Nach dem Aushärten der Fugenmasse wird der Überschuss entfernt.

Überschüssige Fugenmasse entfernen

Nachdem alles gut durchgetrocknet war, wurden die überstehenden Fugen abgestoßen. Dazu habe ich ein Schneideblatt für den Multimaster verwendet; für die überstehenden Teakpfropfen analog dazu ein feines Sägeblatt. Diese Arbeit machte mir einigermaßen Spaß, da ich nun zum ersten Mal erahnen konnte, wie schön das Deck nach Abschluss der Arbeiten aussehen würde. Allerdings kann es – je nach Alter und Zustand des Teaks – passieren, dass beim Abtragen der Fugenmasse Späne aus den Decksstäben schlagen. Die Späne solltet Ihr am besten aufheben und sofort mit dem Kleber, der für die Teakpfropfen zum Einsatz kam, wieder einkleben.

Ein Riss wird mit dem Bootsleim repariert.

Alle Reste der Vergussmasse, die dann noch übrig waren, wurden schließlich abgeschliffen. Ich habe zwei Schleifgänge durchgeführt, einen mit 80er Körnung vorweg und einen mit 100er Körnung hinterher. Glatter sollte das Deck nicht werden, um seine Rutschfestigkeit nicht einzubüßen.

Auf der Zielgeraden: Das Deck wird geschliffen.

Das überholte Teakdeck nacharbeiten

Nun wird man wahrscheinlich erstmal einige Zeit schmachtend vor dem aufgearbeiteten Deck stehen und das Ergebnis dieses zeitintensiven Werks genießen. In den allermeisten Fällen ist die Arbeit dann leider noch nicht vorbei, es sei denn, Ihr seid echte Naturtalente. Zumindest haben sich bei mir einige Luftblasen gebildet oder die Fugen haben nicht überall perfekt an der Stabflanke gehaftet. Solche Stellen habe ich mit einem Skalpell so weit wie nötig aufgetrennt, gesäubert und mit einer Spritze (ohne Kanüle) noch einmal neu verfugt. Wenn man exakt arbeitet, lassen sich große Nacharbeiten hierbei ganz gut vermeiden. Auch musste ich einige Pfropfen noch nacharbeiten. Ich würde etwa ein Wochenende, also zwei Basteltage, für solche Nacharbeiten einplanen.

Einzelne Stellen des Decks werden nachgearbeitet.

Zum Schluss mussten nur noch sämtliche Beschläge wieder montiert und eventuelle Abschlussfugen zum Decksaufbau oder Deck hin gezogen werden. Für diese sollte allerdings nicht die Teakdeck-Vergussmasse, sondern ein normaler MS Polymer Kleber verwendet werden. Dieser hat eine deutlich höhere Haltekraft.

Geschafft! Die Arbeit hat sich gelohnt. Das Deck erstrahlt im neuen Glanz.

Geschafft! Staunen und genießen!

Geschafft! Nun könnt ihr euch ein Bier aufmachen und dem Frühjahr entgegensehen. Wer das Projekt angeht, wird merken, dass es viel Aufwand mit sich bringt. Aber es lohnt sich. Der Anblick des messetauglichen Decks ist alle Mühen wert und die nächsten Jahrzehnte Benutzung können kommen! Ich hoffe, ich konnte euch mit dieser kleinen Anleitung aus Laienperspektive ein wenig helfen und euch dazu motivieren, auch euer Teakdeck aufzumöbeln. Wenn Ihr noch weitere Fragen habt, stellt sie gerne über die Kommentar-Funktion.

NONSUCH mit neuem Deck zurück in ihrem Element.

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Fünf Jahre in fünf Minuten – Eine Hommage an das Blauwassersegeln

Viele Segler träumen von einer ausgedehnten Blauwasserfahrt. Die Leinen lösen, auf das offene Meer gehen und neue Ufer entdecken. Die Italiener Enrico Tettamanti, Gulia Azzalli und Matteo Raimondi haben es getan. Seit mehr als fünf Jahren sind sie unterwegs. In einem sehenswerten Video zeigen sie, warum es sich lohnt die Leinen zu lösen und unseren Planeten zu entdecken.

KAMANA vor Anker in einer einsamen Bucht – Foto: KAMANA/Enrico Tettamanti.

Fünf Jahre Weltumsegelung

Von 2011-2016 sind sie mit ihrer fast 22 Meter langen Yacht KAMANA über die Ozeane unseres Planeten gesegelt. Vom Indischen Ozean mal abgesehen, erstreckt sich ihre Route wie ein Netz über die Oberfläche der Erde. Von Alaska bis zur Antarktis. Von Hawaii bis Hongkong. Von Tahiti bis Thailand.

Die Route der KAMANA von 2011 bis 2016.

In einem beeindruckenden Video voller atemberaubender Naturaufnahmen haben die Segler die Höhepunkte der vergangenen fünf Jahre zusammengeschnitten. Dabei fällt auf, dass man auch in Zeiten der Globalisierung immer noch einsame Spots abseits der ausgesegelten Pfade finden kann.

Die Kamera ist immer dabei. Gulia filmt aus dem Mast – Foto: KAMANA/Enrico Tettamanti.

Der Film ist eine Liebeserklärung an das Blauwassersegeln

Wer selbst noch unsicher ist, ob die Leinen eines Tages gelöst werden sollen dem sei geraten sich zurück zu lehnen, den Sound aufzudrehen, und die wunderschönen Aufnahmen zu genießen. Geniale Drohnen-Moves über palmenumsäumten Buchten, erstklassige Unterwasseraufnahmen an tropischen Riffen und eiskalte Gletscher-Bilder lassen das (Blau)Wasser im Mund zusammenlaufen. Kurzum: Das Video ist eine Hommage an die schönste Lebensform der Welt – das Blauwassersegeln.

Noch Fragen bei diesem Bild aus dem Film? – Foto: KAMANA/Enrico Tettamanti.

Der Kopf hinter der Reise ist Enrico Tettamanti. Er hat die kompletten fünf Jahre an Bord der Solaris 72 KAMANA verbracht. „Das Video ist ein Weg die Schönheit unseres Planeten zu zeigen“, so der Italiener, der seit nun mehr zwei Jahrzehnten auf dem Wasser lebt und mehr als 150.000 Seemeilen in seinem Kielwasser gelassen hat.

Enrico Tettamanti – der Kopf hinter dem Projekt – Foto: KAMANA/Enrico Tettamanti.

Die meiste Zeit der Reise segelt er zusammen mit seiner Frau Giulia Azzalli und ihren vier Kindern an Bord der KAMANA. Häufig sind auch Matteo Raimondi – ein Freund der Familie – und segelnde Gäste an Bord. Kein Wunder bei der Schiffsgröße. Platz für alle dürfte es an Bord genug geben.

KAMANA im Eis – Foto: KAMANA/Enrico Tettamanti.

Die Blauwasser-Yacht KAMANA

KAMANA wurde in Italien bei Solaris gebaut und die Abmessungen sprechen für sich: Länge: 21,55 Meter, Breite 5,64 Meter, Tiefgang 3,00 Meter. Die Yacht ist luxuriös ausgestattet und verfügt über etliche Kabinen für bis zu acht Gäste sowie einen großzügigen Deckssalon mit 360-Grad-Rundumblick. Der Maschinenraum ist komplett begehbar.

KAMANA ist eine Solaris 72 – Grafik: KAMANA/Enrico Tettamanti.

Und auch nach fünf Jahren auf den sieben Weltmeeren ist keiner an Bord des Blauwasserlebens müde geworden. Vielmehr geht die Reise weiter. Aktuell ist KAMANA in Mexiko. Im Mai geht es über Hawaii nach Alaska und weiter zur Nordwestpassage. In 2018 und 2019 stehen dann New York, die Antarktis, die Azoren, die Kap Verden und Barsilien auf dem Törnplan.

KAMANA vor einem Gletscher – Foto: KAMANA/Enrico Tettamanti.

„Wir sind immer noch so neugierig spannende Orte zu entdecken und werden diese Reise so lange wie möglich fortsetzen“, erklärt Enrico Tettamanti. Das überrascht nicht. Denn wer die Bilder im Video sieht, glaubt es sofort.

In diesem Sinne: Lehnt euch zurück und genießt das Blauwasserleben. Film ab!

Mehr über die Reise der KAMANA unter: kamana.life

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Bildershow: Auszeit unter Segeln

Pläne geschmiedet. Job gekündigt. Schiff gepackt und in See gestochen. Sönke Roever (29) und Helmut Adwiraah (27) segeln 148 Tage lang durch neun Länder um die Ostsee. Nach 3.500 Seemeilen auf einem Schiff mit nur 8m² Wohnraum präsentieren sie eine außergewöhnliche Bildershow mit großartigen Geschichten und faszinierenden Fotos.

“Intensiv erlebt und erfrischend locker beschrieben, regt dieser fröhliche und optimistische Reisebericht, gewürzt mit Anekdoten über Land und Leute zum Nachmachen an”

Delius Klasing Verlag

Wenn nicht jetzt, wann dann? Man kann sein Leben träumen… oder seine Träume leben. Letztendlich ist das ist eine Frage des Geschmacks und des Mutes. Zwei junge Männer haben sich entschieden und ihren Alltag einen Sommer lang gegen einen Traum vertauscht: Ein Segeltörn auf der Ostsee. Die Bildershow „Auszeit unter Segeln“ (benannt nach dem gleichnamigen Buch von Sönke Roever), erzählt die Erlebnisse, die der Autor mit seinem Freund Helmut Adwiraah im Sommer 2004 bei einer Umrundung der Ostsee geteilt hat. Ein Unternehmen, das nicht frei von Risiken war: Der Verzicht auf eine gut bezahlte Stelle für den einen, die Unterbrechung des Studiums für den anderen, und für beide das Abenteuer, allein auf einem Segelboot ein Meer zu befahren, das keinesfalls so harmlos ist, wie mancher meint.

Die Reise startet in Hamburg und führt via Elbe und Nord-Ostsee-Kanal Richtung Osten. Gegen den Uhrzeigersinn soll die Ostsee erkundet werden. Aber schon nach wenigen Wochen und während des wetterwendischen Frühjahrs passiert es: Der Motor fällt aus, im dicksten Nebel, irgendwo vor Lettland. Auf der Weiterreise nach Finnland, wo ein Ersatzmotor wartet, zerstört ein Sturm Vorstag und Bugbeschlag. Es ist eben ein Unterschied zwischen dem Abenteuer, das man sucht, und dem, in das man hinein gerät.

Der Törn kann schließlich weitergehen und führt bis weit hinauf in den Bottnischen Meerbusen, jenseits des nördlichen Wendekreises, dann südwärts an der schwedischen Küste entlang und durch den Göta-Kanal Richtung Oslo und wieder nach Hamburg zurück. Die Erzählung vom Leben unter Segeln und den Ausflügen an Land sowie die zahlreichen beeindruckenden Fotos machen Appetit und Mut, es vielleicht selbst einmal zu probieren.

Kurzum: „Auszeit unter Segeln“ ist die Geschichte zweier junger Leute, die auf die Erfüllung ihres Traums nicht bis zum Rentenalter warten wollen – dazu gehört in der heutigen Zeit schon eine Menge Mut. Freuen Sie sich auf einen Abend mit einzigartigen Fotografien, der zum Träumen anregt und keineswegs nur etwas für Wasserratten ist.

Der Vortrag wurde vom Deutschen-Segler-Verband mit dem Rasmus-Marine-Sonderpreis ausgezeichnet

Fr. 21. April – 19.30 Uhr
KÖLN
Club für Wassersport Porz | In der Rosenau 10 a | 51143 Köln – Porz – Zündorf
Eintritt: EUR 15,-
Karten können hier reserviert werden oder an der Abendkasse gekauft werden

Stimmen zu den bisherigen Vorführungen von “Auszeit unter Segeln”:

“Vielen Dank für den tollen Abend! Er hat mal wieder gezeigt dass man seine Träume und Wünsche nicht verschieben, sondern anpacken und durchführen soll.”

“Der Vortrag war der absolute Hit, auch für unsere Kinder, die haben schon gefragt wann wir denn endlich mal so lange losfahren.”

“Eure Show war klasse! Es war wie Kurzurlaub am Abend.”

“Wir waren gestern in Eurer Dia Show. Super! vielen Dank. Selbst meine Frau, bisher eher auf Segelurlaube von 2-3 Wochen eingestellt, hat Lust auf so eine Reise bekommen.”

“Ein schöner Abend war das. Uns hat es sehr gut gefallen, und ihr beide habt eure Tour interessant und sehr humorvoll moderiert.”

“Wir haben gestern Euren schönen Diavortrag gesehen und freuen uns schon auf den nächsten. Die Musikuntermalung war sehr gut ausgewählt.”

“Ich war bei eurem Dia-Vortrag. Hat mir super gefallen und man war ja nur am träumen.”

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Umfrage: Mit welcher Crewstärke gehst Du auf Langfahrt?

Mit welcher Crewstärke gehst Du auf Langfahrt?

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Atlantic Anniversary Regatta – Crewbörse

Im November 2017 startet die Atlantic Anniversary Regatta – kurz AAR – von Lanzarote zu den BVIs. Im Juli 2018 geht es schließlich von Bermuda nach Hamburg zurück. Über 30 Yachten haben bereits gemeldet und die Vorbereitungen laufen auf Hochtouren.

Wer noch auf der Suche nach einem Boot zum Mitsegeln ist, hat am Freitagabend in Hamburg an der Alster beim Norddeutschen Regatta-Verein (NRV) die Gelegenheit, Teams zu treffen, die noch Mitsegler für die AAR suchen. Der NRV veranstaltet dann die 2. AAR CREW MATCHING PARTY um 19.00 Uhr.

Crews der bereits gemeldeten Yachten werden sich vorstellen und berichten, wie weit sie bereits in der Crewplanung und –findung fortgeschritten sind und welche Positionen für die verschiedenen Regatten (AAR und Karibikregatten 2017/18) noch offen sind.

Im Anschluss wird bei gutem Wetter die Grillsaison auf der Club-Terrasse mit Alsterblick eröffnet – das erste Fass Bier geht aufs Haus!

Interessierte melden sich bitte per E-Mail unter info@anniversary-regatta.com an.

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Magazin BLAUWASSER #1

Seit der Messe boot 2017 gibt es das Magazin BLAUWASSER #1 als gedruckte Ausgabe. Es ist kostenfrei und wird auf ausgewählten Veranstaltungen verteilt.

Mit der Zeit erreichten uns allerdings mehr und mehr Anfragen nach einer digitalen Version. Daher gibt es BLAUWASSER #1 hier nun als kostenfreien Download.

In dieser ersten Ausgabe berichten unter anderem Irene van Adrichem und Georg Pferdmenges von ihren Erfahrungen auf dem Panamakanal und Mareike Guhr steht im Interview zu ihrer Weltumsegelung Rede und Antwort. Auch haben Informationen zu Rettungsinseln und Tipps zum Ausbaumen ihren Platz gefunden.

Unabhängig davon, welche Themen Dich begeistern, soll Dir das Heft vor allem Mut machen, die Leinen zu lösen und in eine der schönsten Lebensformen einzutauchen.

Viel Spaß beim Lesen!

Sönke Roever
Herausgeber


BLAUWASSER Magazin #1

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Gasflaschen auf Weltumsegelung füllen

von Sönke Roever

Auf nahezu jeder Blauwasseryacht kommt Gas zum Einsatz. Zum Kochen, zum Backen, zum Grillen oder um eine Brennstoffzelle zu betreiben. Wer Gas an Bord einsetzt und auf eine Langfahrt geht – wie beispielsweise eine Weltumsegelung – muss sich früher oder später damit beschäftigen, wie Nachschub an Bord kommt.

Auf fast allen Blauwasseryachten wird mit Gas gekocht.

Dabei muss zunächst mit einem Missverständnis aufgeräumt werden. Während wir aus der Heimat gewöhnt sind, eine leere Gasflasche an der nächsten Station gegen eine volle auszutauschen, funktioniert das außerhalb Deutschlands etwas anders. Auf einem Blauwassertörn wird die eigene Flasche die ganze Törndauer über behalten und immer wieder aufgefüllt. Daher sollten vor Fahrtantritt Flaschen mit einer langen TÜV-Laufzeit erworben werden. Andernfalls kann es passieren, dass ein Befüllen abgelehnt wird.

Der deutsche Gasanschluss.

Adapter zum Befüllen der Gasflaschen beim Blauwassersegeln

Damit die eigene Flasche weltweit befüllt werden kann, gibt es ein Adapter-Set, das für kleines Geld im Fachhandel erworben werden kann. Achtung! Es gibt zwei Versionen des Sets. Blauwassersegler brauchen das vierteilige „Euro-Füllset“ zum Befüllen deutscher Gasflaschen im Ausland – nicht das „Euro-Set“, welches erlauben würde, ausländische Flaschen in Deutschland zu füllen, und folglich an Bord eher keinen Sinn ergibt.

Das Euro-Füllset mit den vier Adaptern.

Das Set enthält vier Adapter:

  • Übergangsstutzen 1: Italien, Schweiz
  • Übergangsstutzen 2: Italien
  • Übergangsstutzen 3: Belgien, Dänemark, Finnland, Luxemburg, Norwegen, Österreich, Portugal, Schottland, Schweiz, Italien, Schweden
  • Übergangsstutzen 4: Dänemark, England, Frankreich, Niederlande, Italien, Österreich, Schweiz, Spanien

Der Clou ist, dass die meisten Länder weltweit in irgendeiner Form in Bezug zu den genannten stehen — beispielsweise, weil es sich um ehemalige Kolonien handelt. So kann auf den Niederländischen Antillen Aruba, Bonaire und Curaçao der Adapter Übergangsstutzen 4 benutzt werden, in Australien und Neuseeland der englische (ebenfalls Nr. 4) und in Brasilien oder auf den Kapverden der portugiesische Adapter (Nr. 3).

Für die USA und Kanada wird dieser Adapter benötigt.

Wer in die USA oder nach Kanada segelt, benötigt unabhängig vom Euro-Füllset einen weiteren Adapter, da das Euro-Füllset dort aufgrund anderer Anschlüsse nicht weiterhilft. Um den Adapter zu finden, wird nach „LPG Adapter POL“ gegoogelt. Achtung: Es gibt zwei verschiedene Adapter. Benötigt wird der, der es erlaubt eine deutsche Flasche in den USA zu befüllen. Nicht anders herum.

Gasflaschen mit Butan bzw. Campingaz.

Welches Gas? Propan oder Butan?

Damit dies alles so reibungslos funktioniert, wie es hier klingt, sollte besser Propangas (graue Flasche) genutzt werden. Die Alternative Butangas (blaue Flasche) – auch Campingaz genannt – ist nicht in allen Ländern verfügbar.

Typenschild einer Butan-Gasflasche. 2,75 Kilogramm sind fürs Blauwassersegeln eher zu wenig.

Größe der Gasflasche

Zudem sind die blauen Flaschen zu klein, um lange Strecken damit zu überbrücken. Da müssten dann deutlich mehr Flaschen an Bord vorrätig sein, um nicht einen Versorgungsengpass zu riskieren. Man darf ja nicht vergessen, dass der Verbrauch auf einer Weltumsegelung ein anderer ist als bei einem Sommerurlaub auf der Ostsee – vor allem auch durch das zeitintensive Brotbacken im Ofen.

Brotbacken ist zeitintensiv und verbraucht entsprechend viel Gas.

Anzahl der Gasflaschen

Um Versorgungsengpässe zu vermeiden, sollten mindestens zwei Gasflaschen an Bord mitgeführt werden. Ist die erste leer, wird die zweite Gasflasche angeschlossen und die erste bei der nächsten Gelegenheit gefüllt. Fünf Kilogramm pro Flasche sind in meinen Augen das Minimum. Eine Fünf-Kilo-Flasche reicht bei normalem Verbrauch (Kochen und Backen) für mindestens eineinhalb Monate – eher mehr. Auf unserer Weltumsegelung hatten wir für zwei Personen zwei Elf-Kilo-Flaschen an Bord und haben im Schnitt alle vier bis fünf Monate eine Flasche aufgefüllt.

Wohin mit den vielen Flaschen? Hier wurde eine Flasche an Deck gestaut.

Natürlich bedarf es auch an Platz, um zwei Elf-Kilo-Flaschen zu verstauen. Auf den meisten Serienyachten ist das eher eine Herausforderung. Bei uns an Bord haben wir vor der Abfahrt zu unserer Weltumsegelung eine kleinere Backskiste zu einer Gasbox umgebaut.

Eine unserer Backskisten haben wir zur  Gasbox umgebaut.

Die Praxis – Gasflaschen im Ausland füllen

Doch wie läuft das Befüllen in der Praxis ab? Im Idealfall kann die Flasche in einer Marina abgegeben werden, und ein paar Tage später erhält man sie wieder zurück. Dies war auf unserer Weltumsegelung beispielsweise in Indonesien oder Panama der Fall. Dafür sollte die Flasche unbedingt mit dem Bootsnamen versehen, die rote Schutzkappe aufgesteckt und der Adapter gegebenenfalls fest aufgeschraubt werden. In vielen Ländern ist der Adapter inzwischen nicht mehr zwingend erforderlich, da die Füllstationen selber über passende Anschlüsse verfügen. Man könnte so gesehen das Geld sparen. Da der Preis aber nicht sehr hoch ist, würde ich die Adapter vorsichtshalber mitnehmen, um auf der sicheren Seite zu sein.

Gut sichtbar: Der Bootsname auf der Gasflasche.

Alternativ kann man auch selbst den Weg zum Gaswerk auf sich nehmen, was mitunter jedoch recht abenteuerlich sein kann. Auf den Cook-Inseln mussten wir die volle Flasche auf dem Rücksitz eines Motorrads transportieren. In Vanuatu hingegen konnten wir mit dem Schlauchboot direkt zum Gaswerk fahren und dort anlegen.

Leider stehen dem Befüllen hin und wieder auch die Vorschriften eines Landes im Wege. So berichten Segler zunehmend davon, dass es beispielsweise in Französisch-Polynesien oder Portugal Probleme gibt, deutsche Flaschen zu befüllen (siehe auch Länderliste am Ende des Artikels). Noch ein Grund mehr, möglichst große Flaschen mitzunehmen. Das schafft Freiräume und Flexibilität bei der Überbrückung solcher Fahrtgebiete.

Gasflaschen umfüllen

Sollte es mit dem Befüllen gar nicht funktionieren und Gas dringend benötigt werden, muss umgefüllt werden. Dazu wird eine volle Gasflasche erworben und diese mit der eigenen leeren Flasche über einen Schlauch miteinander verbunden – ohne Druckminderer dazwischen! Bitte beachten: Der Schlauch muss dem Druck standhalten. Am besten verwendet man dafür einen so genannten „Hochdruck Umfüllschlauch PB30“, der bis 30 Bar Druck gedacht ist.

Einsatz eines Umfüllschlauches an Bord einer Blauwasseryacht – Foto: SY AKKA.

Das Umfüllen erfolgt wie folgt: Die volle Flasche wird kopfüber aufgehängt. Die leere Flasche steht richtig herum darunter. Der Schlauch verbindet die beiden Flaschen. Logischerweise gelingt es nicht immer, den Umfüllschlauch auf die ausländische Flasche aufzuschrauben, da diese meistens ein anderes Gewinde hat. Hierfür gibt es auch ein Adapterset. Es funktioniert sozusagen anders herum als das oben genannte. Es heißt in dem Fall nur „Euro-Set“ – also ohne den Zusatz „Füll“.

Nach dem Öffnen der Absperrhähne strömt das Gas von der einen in die andere Flasche. Je nach Umgebungstemperatur wird erreicht, dass hinterher beide Flaschen gleich voll sind. Dies kann über eine Federwaage kontrolliert werden.

Wichtig: Der Vorgang dauert ein paar Stunden. Einfach hängen lassen und warten.

Von der vollen Flasche (oben) läuft das Flüssiggas in die leere Flasche (unten) – Foto: SY AKKA.

Das Ergebnis wird verbessert, indem die obere Flasche erwärmt und die untere Flasche gekühlt wird. Erwärmung funktioniert in der Sonne mit schwarzen Tüchern oder warmem/heißem Wasser; kühlen mit nassen, kalten Tüchern im Wind. Je größer das Temperaturgefälle ist, desto schneller fließt das Flüssiggas von oben nach unten.

Bitte beachten:

  1. Das Umfüllen sollte an einem luftigen Ort erfolgen und – je nach Zustand des Verbindungsschlauchs – auch nicht an Bord, da bei einem Unfall oder auch Leck unter Umständen durch einen offenen Niedergang oder eine offene Luke Gas ins Schiffsinnere strömen könnte (Explosionsgefahr). Gas ist schwerer als Luft und die Schiffe sind tief.
  2. Nie den Inhalt einer großen Flasche in eine kleine füllen. Wer mit einer Elf-Kilo-Flasche eine Fünf-Kilo-Flasche füllt, beseitigt mit hoher Wahrscheinlichkeit die erforderliche Gasphase, die zum Vergasen des Flüssiggases benötigt wird.

Material der Gasflasche

Bei der Wahl der Flasche stehen drei Optionen zur Auswahl: Stahl, Aluminium oder Kunststoff. Da Stahl-Gasflaschen mit der Zeit rosten und ziemlich schwer sind, setzen viele Segler auf leichte, rostfreie Aluminiumgasflaschen. Mit Kunststoffflaschen habe ich selber keine Erfahrungswerte gesammelt.

Elf-Kilo-Flasche aus Aluminium.

Wartung und Sicherheit der Gasanlage

Der Form halber noch ein kleiner Hinweis: Wird an Bord mit Gas gekocht, sollte die Anlage regelmäßig durch einen Fachmann auf Dichtigkeit geprüft werden. Bei Nichtgebrauch ist es ratsam, das Gas direkt an der Flasche abzudrehen – sei es manuell oder durch einen Fernschalter. Ein Gaswarner in Bodennähe oder der Bilge (Gas ist schwerer als Luft) ist zusätzlich sinnvoll. Siehe hierzu auch diesen Artikel über „Umgang mit Feuer an Bord“.

Gasbox mit Prüfplakette und zertifiziertem Schlauch.

Gasflaschen auf Weltumsegelung – Länderübersicht

Abschließend habe ich noch eine Liste mit Ländern erstellt (siehe auch interaktive Karte). Sie gibt Aufschluss darüber, wo deutsche Flaschen befüllt werden können und wo nicht. Ich freue mich über Ergänzungen, da die Liste noch unvollständig ist.

Hier hat das Befüllen deutscher Flaschen funktioniert:

  • Belgien: gleicher Anschluss wie in Deutschland
  • Brasilien: in Cabedelo
  • Cook Inseln: in Rarotonga – Gaswerk am Hafen
  • Ecuador
  • Estland
  • Griechenland: mit Glück an Tankstellen
  • Indonesien: Bali in der Bali Marina oder Bali Serangan
  • Irland: siehe www.calorgas.ie
  • Island: in Reykjavík bei Esso
  • Italien
  • Kanada
  • Kroatien: bei INA (Flaschen dürfen nicht älter als fünf Jahre sein)
  • Kolumbien
  • Lettland
  • Litauen
  • Marokko: in Mohammedia
  • Namibia
  • Niederlande: gleicher Anschluss wie in Deutschland
  • Niederländische Antillen: in Curacao
  • Norwegen: bei LPG Norge
  • Panama: Colon in der Shelterbay Marina oder bei TropiGaz
  • Polen: gleicher Anschluss wie in Deutschland
  • Slowenien
  • Südafrika
  • Tonga
  • Trinidad
  • USA
  • Vanuatu: in Port Vila – Gaswerk am Hafen

Hier hat das Befüllen deutscher Flaschen nicht funktioniert:

  • Dänemark
  • Frankreich
  • Französisch-Polynesien
  • Großbritannien
  • Neuseeland
  • Portugal
  • Schweden
  • Spanien

Auf der Karte sieht das dann so aus:

Deutsche Flaschen mit Gas füllen Placeholder
Deutsche Flaschen mit Gas füllen

Fazit

Die Versorgung mit Gas auf einer Weltumsegelung ist in der Regel keine große Herausforderung wenn man etwas Geduld für die Suche nach einer Füllgelegenheit mitbringt, sich im Vorwege die passenden Adapter besorgt und darauf achtet, dass die Flaschen groß genug dimensioniert werden.

Abschließend sei noch eine kleine Anekdote erwähnt: Ein Fallschirmspringer springt aus dem Flugzeug. Nach einer Weile zieht er die Reißleine, aber der Fallschirm öffnet sich nicht. Als er nur noch 1.000 Meter vom Boden entfernt ist, kommt ihm plötzlich von unten jemand entgegen und er ruft: „Reparieren Sie Fallschirme?” Im Vorbeifliegen ruft der Andere: „Nein, Gasflaschen!”

Der Beitrag Gasflaschen auf Weltumsegelung füllen erschien zuerst auf Blauwasser.de.

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Informationen über Länder – Was gibt es wo?

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von Sönke Roever

Wer auf eine Weltumsegelung geht, bereist viele Länder. Jedes Land ist anders und es ist ratsam sich schon vor der Einreise mit dem spezifischen Land auseinanderzusetzen. Das vermeidet die eine oder andere böse Überraschung nach dem Einreisen. Dies gilt insbesondere für Fragen zur Sicherheit, aber auch für viele andere Bereiche wie Formalitäten, Trinkwasserqualität oder die Spannung auf der Steckdose.

Während unserer Weltumsegelung haben meine Frau und ich verschiedene Quellen benutzt. Daher folgt hier nun ein Überblick. Die Liste erhebt allerdings keinen Anspruch auf Vollständigkeit – im Gegenteil! Ich freue mich über Ergänzungen.

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MRCC-Kontakte weltweit

Die Kanadische Küstenwache (Canadian Coast Guard) betreibt eine Internetseite auf der die Kontaktadressen und -nummern aller Maritime Rescue Coordination Center (MRCC) weltweit gelistet sind. Eine unverzichtbare Hilfe bei einer Blauwasserfahrt im Seenotfall.

Vor einer Ozeanüberquerung oder länderübergreifenden Langfahrt sollten hier die Notfallnummern der zuständigen MRCCs rausgeschrieben werden.

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Auswärtiges Amt

Vom Auswärtigen Amt gibt es online zu jedem Land die Reise- und Sicherheitshinweise. Man wählt einfach das entsprechende Land aus und findet eine Hülle und Fülle an Informationen wie:

  • Sicherheitshinweise
  • Einreisebestimmungen
  • Medizinische Hinweise
  • Angaben zur Trinkwasser-Qualität
  • Devisen und Währung
  • Deutsche Vertretungen im Zielland
  • uvm.

Tipp: Die Bundespolizei in Deutschland empfiehlt sich zu jeden Land die Telefonnummer der Deutschen Vertretung im Zielland bereits vor der Einreise zu notieren.

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Foreign travel advice

Einen sehr guten Ruf hat neben dem Auswärtigen Amt auch das entsprechende Amt der Britischen Regierung. Dort gibt es ebenfalls online zu jedem Land Reise- und Sicherheitshinweise. Man wählt einfach das entsprechende Land aus und findet eine Hülle und Fülle an Informationen wie:

  • Sicherheitshinweise
  • Terrorismushinweise
  • Lokale Rechte und Bräuche
  • Einreisebestimmungen
  • Medizinische Hinweise
  • Devisen und Währung
  • uvm.

CDC
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Centers for Disease Control and Prevention – CDC

Das CDC ist ein US-amerikanisches Amt. Es bietet nach Ländern sortierte Informationen zu Gesundheits- und Medizinfragen wie:

  • Sicherheitshinweise
  • Impfungen
  • Medizinische Hinweise
  • Packlisten
  • Nachbereitung der Reise
  • uvm.

Beliebt ist auch die weltweite Malaria-Übersicht als Liste oder in Form einer Karte.

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Noonsite

Noonsite ist eine Seite speziell für Segler auf weltweiter Fahrt. Hier gibt es unter anderem auch Informationen zu den verschiedenen Reiseländern, die nach Fahrtgebieten gruppiert sind. Die Informationen stammen in der Regel von Seglern und sind meistens aktuell. Man findet dort:

  • Sicherheitshinweise
  • Hinweise zu Wetterinfoquellen
  • Ablauf der Ein- und Ausklarierung sowie der Verweis zu Agenten
  • Medizinische Hinweise
  • Hinweise zu Befahrensverboten
  • Allgemeine Infos wie Zeitzone, Geld und Devisen, Landstrom, weiterführende Links,
  • uvm.

Nicht wenige Segler nutzen Noonsite, um sich über Piraterie-Vorfälle zu informieren, da es auf der Seite eine spezielle Rubrik dafür gibt. Verschiedene offizielle Stellen weisen allerdings darauf hin, dass die Berichte mitunter etwas ausgeschmückt sind und die Liste nicht vollständig ist. Nichtsdestotrotz erhält man einen sehr guten Überblick über das weltweite Geschehen.

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Piraterie-Präventionszentrum (PPZ)

Das PPZ ist eine Einrichtung der Bundespolizei und steht deutschen Blauwasserseglern beratend zur Seite. Sobald auch nur der kleinste Zweifel über das Fahrtgebiet besteht, sollte sich mit dem PPZ in Verbindung gesetzt werden. Dort wird dann eine Risikobewertung des Törns vorgenommen und es werden Tipps für die Vorbereitung auf die Passage gegeben.

Angehende Weltumsegler finden hier:

  • Betreuung vor, während und nach einer Reise
  • Risiko-/Sicherheitsbewertungen
  • Verhaltensregeln
  • Tipps zur technischen Prävention

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Caribbean Safety and Security Net – CSSN

CSSN ist eine Internetseite, die sich speziell mit der Sicherheit in der Karibik beschäftigt. Segler stellen hier Vorfälle/Erlebnisse ein, die die Sicherheit betreffen. Ziel dabei ist es, andere Segler auf mögliche Unsicherheiten/Gefahren hinzuweisen und entsprechend ist auch das Motto der Seite: “Know Before You Go!”

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Übersicht der Zeitzonen weltweit

Segler auf einer Baluwasserfahr oder Ozeanüberquerung kommen unweigerlich durch verschiedene Zeitzonen. Eine Regel besagt, dass alle 15 Längengrade die Uhr eine Stunde weiter gestellt wird. Allerdings passt das nicht immer und so bleibt die Frage „Welche Zeit gilt in einem Inselstaat auf der anderen Seite des Ozeans?“ Zeitzonen.de liefert die Antwort.

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Passport Hamburg

Visa-Agentur in Hamburg, die sich auf Segler spezialisiert hat. Viele Ostsee-Segler nutzen den Service, wenn sie nach Russland wollen – insbesondere Kaliningrad und Sankt Petersburg.

Grundsätzlich können hier aber auch Visa für alle anderen Länder weltweit bezogen werden.

Ich bitte ausdrücklich um die Übersendung von Ergänzungen per E-Mail oder über das Kontaktformular. Dies ist im Sinne aller Segler. Vielen Dank!

Einen weiterführenden Artikel zum Umgang mit Behörden gibt es hier.

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Nord-Ostsee-Kanal – Engpass für Sportboote im Sommer 2017

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von Sönke Roever

Wegen unumgänglicher Wartungsarbeiten und Voruntersuchungen im Rahmen der geplanten Sanierung der Großen Schleuse in Kiel-Holtenau wird im Zeitraum vom 18. April bis zum 18. Juli 2017 jeweils eine große Schleusenkammer außer Betrieb genommen. Da die alten Schleusen in Kiel bereits seit einiger Zeit nicht mehr nutzbar sind, steht dem gesamten Schiffsverkehr auf dem Nord-Ostsee-Kanal im Sommer 2017 für zwölf Wochen dann nur eine große Schleusenkammer zur Verfügung. Es wird somit unweigerlich zu Engpässen und Wartezeiten kommen.

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Geplante Sperrzeiten. Quelle: WSA Kiel-Holtenau.

Die Sperrzeit wird aufgeteilt in zwei sechs-wöchige Blöcke. Dazwischen gibt es eine Pause vom 31. Mai bis zum 05. Juni (Pfingstmontag). In dieser Zeit können beide Kammern genutzt werden.

In den Sperrzeiten werden neben wichtigen Reparaturen und Kernbohrungen an den Kammerwänden auch Baggerarbeiten durchgeführt, um zukünftig einen sicheren Betrieb der Tore zu gewährleisten. Ziel ist es, laut Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Kiel-Holtenau, die Große Schleuse bis zur Grundsanierung verlässlich vorzuhalten.

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Baggerarbeiten an einem Schleusentor. Quelle: WSA Kiel-Holtenau.

Im Verlauf der Bohrarbeiten ist die vorübergehende Außerbetriebnahme jeweils einer Kammer unvermeidbar. Über Wasser wird von einem schwimmenden Ponton aus gebohrt und unter Wasser werden Taucher eingesetzt.

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Kernbohrung an einer Schleusenwand. Quelle: WSA Kiel-Holtenau.

Für Sportboote gilt es laut Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Kiel-Holtenau daher folgendes bei der Passage durch den Nord-Ostsee-Kanal zu beachten:

  • Sportboote werden zusammen mit Frachtern geschleust.
  • Wartet eine ausreichende Anzahl von Sportbooten vor den Schleusen, gibt es eine reine Sportbootschleusung jeweils am Vor- und Nachmittag.
  • Bitte auf die Durchsagen über UKW Kanal 12 und die Wecheseltextanzeige im Binnenbereich des Kanals beachten. Sie befindet sich im Wartebereich an der Nordseite des Kanals.
  • Sportboote im Kanal warten binnenseitig im Kanal vor den Kieler Schleusen an der Wartestelle für Sportboote im Bereich der Nordseite.
  • Sportboote auf der Kieler Förde warten bitte in sicherem Abstand von der Berufsschifffahrt im Bereich des Tiessenkais.
  • In jeden Fall sind Sportboote angehalten nicht vor der Zufahrt der großen Schleuse zu warten, da andernfalls unklare  Situationen entstehen, die für die Berufsschifffahrt gefährlich werden können.
  • Generell gilt: Zuerst fährt die Berufsschifffahrt ein! Sportboote erhalten danach ihr Einfahrtssignal (ein unterbrochenes weißes Licht).

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Übersicht: Wartestellen für Sportboote in Kiel-Holtenau. Quelle: WSA Kiel-Holtenau.

Darüber hinaus ließ das Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt verlauten, dass bis voraussichtlich Ende Juli 2017 weiterhin keine Abgaben für Sportboote zu entrichten sind.

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Video-Interview: Seglerin Nike Steiger von A bis Z

Seit drei Jahren segelt die Lüneburgerin mit Ihrem Schiff KARL – einer 37 Fuß langen Reinke Super 10 aus Aluminium – kreuz und quer durch die Karibik. Darüber berichtet sie in ihrem viel beachteten Video-Blog UNTIE THE LINES.

Weltumsegler Sönke Roever hat Nike in Hamburg am Elbstrand getroffen und ihr 26 Fragen gestellt – für jeden Buchstaben des Alphabets eine. In diesem Sinne: Viel Spaß mit Nike Steiger von A-Z und einem Blick hinter die Kulissen von UNTIE THE LINES.

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Umfrage: Wann gehst du auf Langfahrt?

Wann gehst du auf Langfahrt?

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