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Segeln in Schweden: Höga Kusten, Bottnischer Meerbusen, Kvarken und Bottenwiek.

Wo die Ostsee zu Füßen liegt – Mjältön

„Sind Sie von Deutschland aus hierhergesegelt?“ Eva Larsson mag es kaum glauben. Sie ist Schwedin und hat gerade am Holzsteg in der kreisförmigen Bucht von Mjältön unser Schiff mit schwarz-rot-goldener Nationale am Heck entdeckt. „Entschuldigen Sie bitte meine Neugierde, aber deutsche Schiffe sehen wir hier oben nur selten. Für die meisten Segler endet die Ostsee auf der Höhe von Stockholm.“

Mjältön ist einer der schönsten Orte, den das Mare Baltikum zu bieten hat.

Das ist schade. Mjältön ist einer der schönsten Orte, den das Mare Baltikum zu bieten hat. Eingerahmt von steilen, dicht bewaldeten Bergen liegen Schiffe in der Bucht wie in Abrahams Schoß. Es duftet nach Grillfleisch, Kinder plantschen im klaren Wasser, über einer alten Holzsauna steigt der Ofenrauch senkrecht in den windstillen Abendhimmel.

Yachten an der Pier von Mjältön

Mjältön ist auch mit Abstand die Insel in der Ostsee mit der höchsten Erhebung. Zur Bergspitze 235 Meter über dem Meeresspiegel führt ein kleiner Pfad. Kiefern und Sträucher säumen den Wegesrand, der von unzähligen Fröschen belagert wird. Je höher es geht, desto lichter der Baumbestand. Stattdessen dominieren Felsen das Bild. Karg und rötlich. Und schließlich der Gipfel. In alle vier Himmelsrichtungen liegt die Ostsee zu Füßen. Durchzogen von hügeligen Inseln. Soweit das Auge reicht kein Anzeichen von Zivilisation.

Rötlich schimmert das Gestein auf Mjältön, der höchsten Insel der Ostsee.

Hohe Küste – Felsen fallen senkrecht ins Meer.

Wer sich aufmacht, den Bottnischen Meerbusen, Kvarken und die Bottenwiek zu erkunden, findet auf mehr als 270 Seemeilen zwischen Sundsvall im Süden und Haparanda im Norden eine der abwechslungsreichsten Küstenregionen Schwedens.

Im südlichen Teil, dem nördlichen Bottnischen Meerbusen, befindet sich die Höga Kusten – die Hohe Küste –, zu der auch Mjältön gehört. Das Wasser ist tief und die Berge hoch. Weiter nördlich dann der Bottenwiek. Seichte Buchten und flache Inseln prägen diesen Abschnitt. Der Salzgehalt im Wasser ist nahezu null. Man hat das Gefühl, auf einem gigantischen Binnensee unterwegs zu sein.

Das Wasser ist tief und die Berge hoch – segeln auf einem gigantischen Binnensee.

Dicht an dicht stehende Nadelbäume verbinden die Regionen an Land wie ein schier endloses grünes Band. Es erstreckt sich von Stockholm bis hinauf nach Haparanda.

Wie vielerorts im Revier wird direkt am Fels festgemacht. Das Wasser davor ist tief.

So eben auch an der Höga Kusten. Im Gegensatz zu den flacheren Ålandinseln oder der südfinnischen Küste schimmert das Gestein rötlich statt gräulich. Bis zu 400 Meter erheben sich die Felsen steil aus dem Wasser. Auf der Seekarte fehlen die hellblauen Bereiche, die sonst für Küstenzonen typisch sind. Die 20-Meter-Tiefenlinie verläuft dicht unter Land. „Wo Wasser ist, da ist es tief“, scherzt Harry Hanse aus Luleå, der seit Jahren mit seinem Schiff hierher kommt. „Da brauchen Sie keine Seekarten.“

Ulvön im Zentrum der Höga Kusten – ein idyllischer Platz inmitten bewaldeter Hügel.

Im Jahr 2000 wurde die Küste sogar von der Unesco zum Weltnaturerbe erklärt. In ihrem Herzen liegt an einem schmalen Sund der Ort Ulvön. Ein idyllisches Fischerdorf. Gepflegt und aufgeräumt. An weißen Fahnenmasten wehen Schwedenflaggen. In geharkten Vorgärten blühen Blumen. An Gestellen trocknen Netze in der Morgensonne. Es riecht nach gemähtem Gras, Holzschutzmittel und Räucherfisch. Und in den Sträuchern summen die Bienen.

Ein Ort mit Geschichte – Ratan

Ähnlich beschaulich ist auch Ratan, gut 100 Seemeilen weiter nördlich. Die rund 50 Häuser zählende Siedlung ist ein typisches schwedisches Dorf. Inmitten von Birken und Nadelbäumen stehen blutrot gestrichene Holzhäuser mit weißen Giebeln und Fenstern. Oft gehören mehrere Gebäude zu einem Anwesen: Wohnhaus, Garage, Geräteschuppen, Sauna. Die Grundstücke gehen ineinander über, Zäune oder Hecken gibt es keine. Wozu auch?

Ochsenblutrote Fassaden, weiß umrahmte Fenster und Giebel – typisch Schweden.

In Ratan lebt Michael Gummesson. Ein rotblonder Wuschelschopf mit Dreitagebart in kurzen Hosen und Matrosenhemd, so um die 35 Jahre alt. Seit sechs Jahren betreibt er mit seiner Familie in der ehemaligen Zollstation „Tullgården“ ein Restaurant. „Ich hatte die Großstadt satt, wollte aussteigen und bin hierher gekommen“, sagt er. Früher sei er zur See gefahren, bis zum Amazonas. „Ich habe viel von der Welt gesehen. Aber Schweden – meine Heimat – gefällt mir am besten.“

Im Obergeschoss über dem Restaurant hat er ein Museum über Ratans Geschichte eingerichtet. 1809 fand hier eine der härtesten Schlachten des Schwedisch-Russischen Krieges statt. Im Hafen lagen 120 Schiffe mit 250 Kanonen an Bord. 7.500 Soldaten kämpften tagelang gegen die russische Armee. Vergebens. Schweden verlor den Krieg und musste die Ålandinseln, ein Stück der am Bottnischen Meerbusen gelegenen Küste und Finnland an den Feind abtreten.

Der Mareograph von Ratan. Seit 1749 wird hier die Landhebung gemessen.

All das ist lange her. Und nur ein Teil der Vergangenheit von Ratan. Direkt an der kleinen Gästepier steht ein kleines, auffälliges, achteckiges Holzhaus. Ein Mareograph. Seit 1749 wird in Ratan die Landhebung gemessen. Aktuell sind es rund neun Millimeter pro Jahr. Das ist schwer vorstellbar, wird jedoch auf Ledskär, einer Schäre südlich vom Hafen, greifbar. Eine auf Meeresspiegelniveau in den Felsen gemeißelte Marke aus dem Jahr 1846 befindet sich heute rund eineinhalb Meter über dem Wasser.

Eine Marke aus dem Jahr 1846 befindet sich heute rund eineinhalb Meter über dem Wasser.

Helle Nächte – wenn die Sonne bleibt, schwindet das Zeitgefühl

Die Küste bietet weitere Besonderheiten. Während es im restlichen Schweden nahezu unmöglich ist, nachts durch die Schärengewässer zu fahren, ist das hier oben in den Sommermonaten kein Problem. Je weiter der Törn nach Norden führt, desto länger werden die Tage zwischen dem 61. und 66. Breitengrad. Kurz vor Haparanda verschwindet die Sonne nur noch für eine Stunde hinter dem Horizont. Dann deutet vorübergehend ein kräftiger roter Streifen ihre Nähe an. Dunkel wird es nicht.

Abendstimmung vor der ostschwedischen Küste. Die Segeltage sind lang.

Das hat Vor- und Nachteile. Das Zeitgefühl gerät ins Schleudern. Es geht schleichend verloren. Die Uhr wird wertlos, weil der Körper mehr und mehr die Unabhängigkeit erklärt. Längere Streckenabschnitte, die an der Küste gelegentlich vorkommen, können dafür ohne Schwierigkeiten gesegelt werden.

Sonnenuntergang um Mitternacht

So zum Beispiel die rund 40 Seemeilen von Ratan nach Bjuröklubb. Es weht ein mäßiger Wind aus nördlichen Richtungen. Wir müssen kreuzen. Dennoch angenehmes Segeln. Groß und Genua bewegen das Schiff durch die fast taghelle Nacht und sorgen für fünf Knoten Fahrt. Am Himmel ziehen ein paar Wolken vorbei, denen die sinkende Sonne eine orange-gelbe Struktur verleiht. Die Segel reflektieren das warme Licht. Dezent orange leuchten sie in der Dämmerung. Damit nicht genug, erhebt sich an Steuerbord gleißend rot der Mond aus der Ostsee. Unvergessliche Momente.

An Steuerbord erhebt sich gleißend rot der Mond aus der Ostsee.

„Klar zur Wende!“ Profile fallen zusammen, die Geschwindigkeit nimmt ab, Segel flattern, Schoten schlagen. Für einen kurzen Moment richtet sich das Boot auf. Winschen rasseln. Schoten ächzen. Das Tuch nimmt wieder Form an. Der Rumpf legt sich auf die neue Seite, beschleunigt und die Ruhe kehrt zurück. Als wenn nichts gewesen wäre.

Schwedischer Sommer – ein Wechsel zwischen Blau und Grau

Bjuröklubb ist ein weiteres Beispiel für die Schönheit und Einsamkeit am Bottnischen Meerbusen. An der Rückseite einer rund 50 Meter hohen Halbinsel gibt es einen kleinen Yachthafen, der einem Dutzend Schiffe Platz bietet. Vielen Seglern ist der Ortsname aus dem Wetterbericht bekannt. Auf dem Kap neben dem Leuchtturm steht die gleichnamige Meteostation.

Der kleine Yachthafen von Bjuröklubb

Apropos Wetter. In den Sommermonaten setzt sich über Schweden meist ein Hochdruckgebiet fest, das der Region für viele Tage Sonne und Temperaturen um 30 Grad Celsius beschert.

Doch es geht auch anders. Abends setzt Dauerregen ein und verfinstert die schwedische Sommerwelt. Die Natur wirkt auf einmal trist. Auf den Wegen bilden sich Pfützen. Die Flaggen hängen triefend nass herab. Blätter, Büsche und Bäume werden dunkelgrün, Schären und Steine dunkelgrau, Holz dunkelbraun. Die Ostsee erhält einen Graustich. Die Wellen verschwimmen zu einem konturlosen Einheitsbrei. Ein Wetter zum Verkriechen.

Das sehen die schwedischen Segler indes ganz anders. Schwitzend sitzen sie in einer kleinen Sauna am Hafen mit Sicht auf die Weltuntergangsstimmung. Zur Abkühlung geht es gelegentlich in die 14 Grad kalte, vom strömenden Regen mit Tropfenkreisen überzogene Ostsee. Ein Fest für Körper und Geist.

Vom Sägewerk zum Sommerdomizil – Norrbyskär

Kurz darauf folgt Norrbyskär, eine kleine Inselgruppe in der Nähe von Umeå, der größten Stadt an der Bottenwiek. Die drei Eilande sind übersät mit Informationstafeln. Auf den Schäreninseln stand bis in die fünfziger Jahre Europas größtes Sägewerk. Die gesamte Insel war eine einzige Industrieanlage mit Eisenbahnstrecken, Rangierbahnhöfen, endlosen Lagerflächen, massiven Kaianlagen und einer kleinen Siedlung für die Arbeiter. Mehr als 1.000 Menschen haben hier gelebt und jährlich über 100.000 Kubikmeter Holz verarbeitet. Die Erzeugnisse wurden nach England, Holland, Dänemark, Australien und Südafrika exportiert.

Das Modell im Inselmuseum zeigt die Vergangenheit von Norrbyskär.

Norrbyskär wurde als Produktionsstandort gewählt, weil die Menschen auf einer Insel schwerer an Alkohol herankommen als auf dem Festland. Heute erinnern ein Museum im alten Sägewerk und die ehemalige Siedlung an die Vergangenheit. Alle anderen Anlagen wurden demontiert und Norrbyskär aufwändig renaturiert. Die Arbeiterhäuser sind heute Sommerdomizile reicher Schweden.

Die ehemaligen Arbeiterhäuser sind heute die Sommerdomizile reicher Schweden.

Am Ende der Ostsee

Vorbei führt der Törn an tausend und einer Insel mit Namen wie Byviken oder Mellerstön bis nach Haparanda. Für manchen Segler geht damit ein Traum in Erfüllung. Das Ende der Ostsee ist erreicht. Allerdings ist Haparanda nur für Schiffe mit einem Tiefgang von bis zu 50 Zentimetern ansteuerbar. Daher weicht das Gros der Skipper ins sechs Seemeilen entfernte Haparandahamn auf der Landzunge Nikkala aus.

Haparandahamn

Der Hafen ist fast ausschließlich mit Motorbooten belegt. Eine deutsche Yacht aus Bremen und ein Holländer sind die einzigen Segelboote am Steg. An Land steht den Gästen ein Clubhaus mit Dusche, Sauna und Küche zur Verfügung. Das Hafengeld wird in einen Briefkasten geworfen. Fünf Euro pro Tag. An der Wand im Aufenthaltsraum hängen etliche Clubstander anderer Fahrtensegler. Dänen, Schweden, Holländer, Finnen, Deutsche. Alle haben sich hier verewigt.

An der Wand im Clubhaus hängen etliche Clubstander von Fahrtenseglern.

Dabei ist, genau genommen, Haparanda geografisch gesehen gar nicht der nördlichste Punkt der Ostsee. Der liegt vielmehr im Törehafen. Auf 65° 54,1’ N und 022° 39,0’ E. Im Hafen war lange Zeit eine gelbe Spitztonne verankert, die diese Stelle markiert hat. Ansonsten hat Törehamn nicht viel zu bieten. Im Schatten eines stillgelegten Silos und einiger industrieller Gebäude gibt es eine kleine Steganlage. Das war es. Insofern ist es nicht verwunderlich, dass sich immer noch hartnäckig das Gerücht hält, Haparanda sei der nördlichste Punkt der Ostsee.

Im Grunde genommen ist das aber nebensächlich. Wie so oft im Leben ist der Weg das Ziel. All jene, die eine zugegeben sehr weite und mitunter beschwerliche Anfahrt von Deutschland aus in Kauf nehmen, werden im Bottnischen Meerbusen, Kvarken und der Bottenwiek und vor allem an der Höga Kusten mit einem Segelurlaub in einer ursprünglichen, ja, in einer geradezu heilen und landschaftlich überaus reizvollen Welt belohnt.

Bottnischer Meerbusen, Kvarken und Bottenwiek – Karte: Navionicswebapp

Weiterführende Infos zum Revier

Wetter

Im Sommer meist warm und trocken durch Skandinavien-Hoch-Einfluss. Es wehen dann vorwiegend mäßige Winde aus südlichen Richtungen. Seewetterberichte gibt es über UKW-Seefunk täglich um 7.33 und 19.33 (UTC) auf folgenden Kanälen: Harnösand 23, Kramfors 84, Mjällom 64, Örnsköldsvik 28, Umeå 26, Sklefteå 23, Luleå 25, Seskarö 24.

Navigation

Dank der feinen Auflösung der schwedischen Seekarten ist die mancherorts anspruchsvolle Schärennavigation gut machbar. Teilweise sind längere Schläge über 30 Seemeilen erforderlich. Allerdings kann in den Sommermonaten in der Bottenwiek auch nachts gesegelt werden, da es nicht dunkel wird.

Liegeplätze

Zahlreiche Yachthäfen und Ankerbuchten mit gutem Standard. Vielerorts wird ein Heckanker benötigt. Gute Versorgungsmöglichkeiten insbesondere in Harnösand, Örnsköldsvik und Luleå. Ansonsten mitunter längere Wege zum nächsten Supermarkt. Frische Waren bekommt man nahezu überall – teilweise von Verkaufsständen am Wegesrand.

Buch zum Thema

Auszeit unter Segeln: Ein Sommer auf der Ostsee

Sönke Roever

Wenn nicht jetzt, wann dann? Sönke Roever und Helmut Adwiraah kennen sich seit der Schulzeit und segeln seitdem miteinander. Nach einigen Jahren Studienzeit und Berufsarbeit beschließen sie, sich mit knapp 30 Jahren, bevor der wirkliche „Ernst des Lebens“ beginnt, einen Traum zu erfüllen und einen ganzen Sommer lang die Ostsee zu umrunden.

Zwei junge Leute, die auf die Erfüllung ihres Traums nicht bis zum Rentenalter warten wollen – dazu gehört in der heutigen Zeit schon eine Menge Mut. Intensiv erlebt und erfrischend locker beschrieben, regt dieser fröhliche und optimistische Reisebericht, gewürzt mit Anekdoten über Land und Leute und gespickt mit seglerischen Tipps, zum Nachmachen an.

PS: Lust auf mehr Infos zu diesem traumhaften Revier? Dann komm zum Ostsee-Seminar …

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Wassermacher/Seewasserentsalzung für Yachten. Dimensionierung, Stromverbrauch und Energierückgewinnung (Teil 2 von 3).

Wassermacher auf Blauwasseryachten

Auf Blauwasseryachten sind Wassermacher ein beliebter Ausrüstungsgegenstand. An nahezu jedem Ort der Erde sein eigenes Trinkwasser produzieren zu können, bedeutet für viele Weltumsegler Freiheit und Unabhängigkeit. Allerdings ist der Wassermacher auf den ersten Blick ein komplexer Ausrüstungsgegenstand. Wer genauer hinschaut, wird jedoch schnell feststellen, dass das System gar nicht so kompliziert ist. Welche Komponenten ein Wassermacher hat und wie sie miteinander funktionieren, wurde bereits im ersten Beitrag der dreiteiligen Serie erläutert, die der Reihe nach auf BLAUWASSER.DE erscheint.

Im zweiten Teil geht es nun um die Dimensionierung, den Stromverbrauch der Anlage und eine mögliche Energierückgewinnung. Die Informationen aus dem ersten Teil werden dabei als bekannt vorausgesetzt.

Übersicht zur Serie auf BLAUWASSER.DE

Teil 1: Komponenten, Funktion, Installation und Tipps
(erschienen am 27. April 2018)

Teil 2: Dimensionierung, Stromverbrauch und Energierückgewinnung
(erschienen am 11. Mai 2018)

Teil 3: Service, Wartung und Konservierung
(erscheint am 25. Mai 2018)

Installation eines Wassermachers auf einer Fahrtenyacht

Dimensionierung des Wassermachers

Die Dimensionierung der Seewasserentsalzungsanlage ist ein komplexes Thema und sie hängt sehr von den individuellen Bedürfnissen der einzelnen Crewmitglieder ab. Man kann aber sagen, dass 30 Liter pro Person und Tag ein guter Erfahrungswert sind. Das erlaubt normalerweise die volle Flexibilität: Trinken, Duschen, Abwaschen etc. Im Umkehrschluss brauche ich dann bei einer Zweipersonen-Crew eine Anlage, die nicht bloß fünf Liter in der Stunde produziert. 60 Liter in der Stunde wären besser – andernfalls läuft der Wassermacher den halben Tag.

Auf jeden Fall sollte die Anlage so beschaffen sein, dass der tägliche Verbrauch in möglichst kurzer Zeit wieder aufgefüllt werden kann. Ist für die Energieversorgung täglich eine einstündige Motor- oder Generatorlaufzeit geplant, sollte der Wassermacher in dieser Zeit laufen und den Tagesbedarf erzeugen.

Auf einer Yacht duschen zu können, ist Lebensqualität.

In der Praxis hat es sich bewährt, mit vollen Tanks in See zu stechen und den Wassermacher täglich so lange laufen zu lassen, bis der Tank wieder voll ist. Im Ernstfall (Ausfall der Seewasserentsalzungsanlage, genereller Stromausfall an Bord, defekte Maschine/Generator etc.) sind die Tanks dann gefüllt. Das erlaubt, auch mal das Cockpit mit Süßwasser abzuspritzen, was zur Folge hat, dass weniger Salz in das Schiff befördert wird. Und das wiederum beugt Spaak und Schimmel vor.

Stromverbrauch und Spannung der Anlage

Je größer der Wassermacher dimensioniert wird, desto mehr Strom verbraucht er. Das klingt logisch. Es gilt aber auch noch eine andere Sache zu bedenken: Sollen Förderpumpe und Hochdruckpumpe des Wassermachers mit einer Spannung von 12 oder 230 Volt arbeiten?

Natürlich liegt es auf der Hand, auf einer Segelyacht eine 12-Volt-Anlage zu nutzen – allerdings ist das gar nicht zwingend sinnvoll. Die 230-Volt-Wechselstromanlagen sind im Vergleich zu den 12-Volt-Gleichstromanlagen technisch deutlich besser, stärker belastbar und vor allem weniger wartungsintensiv – beispielsweise haben sie keine verschleißenden Kohlebürsten in den Motoren. Allerdings verbrauchen die 230-Volt-Anlagen bedingt durch eine (durchaus sinnvolle) höhere Pumpenleistung auch deutlich mehr Strom.

12-Volt-Hochdruckpumpe

Dazu ein Vergleich: Wenn bei einem Salzgehalt von 3,5 % und einer Temperatur des Wassers von 20 Grad rund 60 Liter Wasser pro Stunde produziert werden sollen, liegt der Strombedarf des 12-Volt-Wassermachers je nach Hersteller bei etwa 40 bis 44 Ampere (Feed-Flow ca. 3,5 Liter/Minute). Bei einer 230-Volt-Seewasserentsalzungsanlage hingegen würden – umgerechnet auf 12 Volt – ca. 90 Ampere fließen (Feed-Flow ca. 6,5 Liter/Minute).

Auf den ersten Blick erschreckt das Ergebnis. Der Stromverbrauch ist doppelt so hoch. Allerdings erzeugt der 230-Volt-Wassermacher auch einen doppelt so hohen Feed-Flow – was bedeutet, dass sich die Lebensdauer der Membran erheblich verlängert. Nicht selten muss bei einer 12-Volt-Hochdruckpumpe die Membran nach 800 Betriebsstunden getauscht werden. Auf Yachten mit einer 230-Volt-Anlage ist je nach Anlage ein Feed-Flow von bis zu 13 Litern realistisch. In dem Fall verlängert sich die Lebensdauer der Membran mit bis zu 4.000 Stunden auf das fünffache!

Hinzu kommt, dass Gleichstromanlagen irgendwann an ihr Limit kommen. Wer in kurzer Zeit große Mengen Wasser mit einem 12-Volt-Wassermacher produzieren möchte, wird schnell feststellen, dass die Motoren unverhältnismäßig teuer werden und das gar keinen Sinn ergibt.

Der Generator gewährleistet die Stromversorgung auf dieser Yacht.

Allerdings benötige ich für den Betrieb der 230-Volt-Anlage einen Generator an Bord, der mir diesen Strom auch erzeugt. Daher ist eine 230-Volt-Anlage die bessere Wahl, wenn ein Generator an Bord installiert ist. In der Regel ist das bei Langfahrtyachten ab 45 Fuß der Fall.

Der Betrieb über einen Inverter ist auch möglich. Allerdings ist hier die hohe Stromaufnahme zu beachten. Sie führt dazu, dass in der Regel eine Ladetechnik aktiv sein muss, um einen zu großen Spannungsabfall der Batterien zu vermeiden.

Die Lebensdauer der Membran ist begrenzt.

Wassermacher mit Energierückgewinnung

In den letzten Jahren sind Wassermacher mit Energierückgewinnung auf den Markt gekommen, die angeblich deutlich weniger Strom verbrauchen. Das stimmt allerdings nur auf den ersten Blick. Wenn eine 60-Liter-Seewasserentsalzungsanlage der herkömmlichen Art einen Stromfluss von rund 44 Ampere hat, benötigt ein Wassermacher mit Energierückgewinnung nur einen Strom von 25 Ampere laut Herstellerangabe. Nach Erfahrungen von Nutzern sind es allerdings eher 30 Ampere. Das ist eine Ersparnis von einem Drittel.

Wichtig ist bei jedem Wassermacher, dass er nach dem Betrieb gespült wird. Eine herkömmliche 60-Liter-Anlage benötigt dafür etwa 10 Liter, was die Laufzeit um 10 Minuten erhöht. Eine Anlage mit Energierückgewinnung eines führenden Herstellers benötigt laut Anleitung hingegen eher 30 Liter, was die Laufzeit um 30 Minuten erhöht. In den 20 Minuten Differenzzeit werden also weitere 10 Amperestunden verbraucht (30 Ampere/60 Minuten * 20 Minuten). Netto reden wir also bei einer Stunde Produktion plus Spülung von 44 (ohne Energierückgewinnung) oder 40 Ampere Stromfluss (mit Energierückgewinnung).

Beim Wassermacher muss der Strombedarf gedeckt werden.

Die Anlage mit Energierückgewinnung ist demnach immer noch 4 Amperestunden sparsamer. Die Frage ist nur: Ist das wirklich relevant? Meiner Meinung nach nicht, da, wenn der Wassermacher eingeschaltet wird, ohnehin immer ein Stromlieferant zusätzlich eingeschaltet wird. Entweder der Generator oder eben die Lichtmaschine am Motor. So gesehen, ist der Verbrauch relativ.

Bedenkt man dann noch, dass die Wassermacher mit Energierückgewinnung aufgrund ihrer Bauart deutlich komplizierter und aufgrund der ganzen Elektronik auch deutlich fehleranfälliger sind, erübrigt sich die Diskussion in meinen Augen.

Fazit

Vor der Anschaffung ist es ratsam, sich die Karten zu legen und zu analysieren, wofür und in welcher Menge Wasser gemacht werden soll. Davon ist letztendlich die Kapazität des Wassermachers abhängig. Und daraus ergibt sich meistens auch, ob eine 12- oder 230-Volt-Anlage besser geeignet ist.

Inwieweit eine Seewasserentsalzungsanlage mit Energierückgewinnung sinnvoll ist, muss jeder Eigner selbst entscheiden. Ich persönlich würde auf die zusätzliche (fehleranfällige) Technik verzichten wollen.

Nicht selten spielt bei der Anschaffung auch das Budget eine Rolle. Dazu ein Hinweis: Selbstverständlich kann man einen Wassermacher auch sehr preiswert zusammenstellen, aber dann wird es wahrscheinlich wenig Freude mit dem Gerät geben. Die Kunst beim Wassermacher liegt darin, die richtigen qualitativ relevanten Komponenten miteinander zu kombinieren. Schließlich soll er zuverlässig funktionieren. Nur dann bringt er eine große Unabhängigkeit mit sich.

Weitere Infos auch unter: www.aquatec-watermaker.de

Dies war der zweite Teil der dreiteiligen Serie zum Thema Wassermacher. Teil 3 widmet sich dem Schwerpunkt „Service, Wartung und Konservierung“ und erscheint am 25. Mai 2018. Der erste Teil ist bereits am 27. April erschienen und erklärt die einzelnen Komponenten und den Aufbau der Anlage.

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Gefahr im Paradies?! Die aktuelle Sicherheitslage in der Karibik

Kriminalität unter Palmen: Wie sicher ist die Karibik?

Die Karibik ist für viele das Urlaubsparadies schlechthin und auch unter Seglern ein beliebtes Revier. Aber bietet ein Törn in dieser Region wirklich nur Palmen, Wind und Sonnenschein oder muss man auch Gefahren, wie zum Beispiel Piraterie, einkalkulieren? Das CSSN (Caribbean Safety and Security Net) veröffentlicht jedes Jahr einen Report zur aktuellen Sicherheitslage im Karibischen Meer. Wir haben uns das für Euch einmal näher angeschaut.

Übersicht der Vorfälle im Jahr 2017 – Quelle CSSN

Berichterstattung des CSSN

CSSN (Caribbean Safety and Security Net) ist ein kostenloses Internetportal, dessen Hauptaugenmerk darauf liegt, Fälle von Kriminalität gegen Yachten in der Karibik zu sammeln und zu verbreiten und –basierend auf diesem Wissen – Tipps und Sicherheitshinweise zu geben. Das Team aus Freiwilligen, das hinter der Organisation steht, arbeitet dabei nicht nur mit Partnern, wie SSCA (Seven Seas Cruising Association) zusammen, sondern ist vor allem auf die Hilfe von Seglern angewiesen. Vorfälle, eigene Erlebnisse und Einschätzungen können online in einem Bericht an CSSN weitergegeben werden. Die Erfahrungsberichte und andere nützliche Informationen, wie zum Beispiel interaktive Infografiken und hilfreiche Präventionslisten mit Verhaltensregeln für den Notfall, werden dann verbreitet und anderen Seglern zur Verfügung gestellt.

Konstante Anzahl an Verbrechen

Der gerade veröffentlichte Bericht von CSSN aus dem Jahr 2017 zeigt, dass es trotz der verheerenden Hurrikane Marie und Irma im letzten Jahr kaum Veränderungen zu der Anzahl der kriminellen Vorfälle im Vorjahr gab: 2016 kam es zu 90, 2017 zu 88 Verbrechen auf dem Karibischen Meer.

Fahrtenyacht vor Anker vor der Insel Martinique

Bei den Vorfällen selbst, insbesondere hinsichtlich der Region, gab es jedoch einige signifikante Unterschiede. So fanden sechs der insgesamt 14 gewaltsamen Vorfälle durch Piraterie vor Honduras statt, die anderen Angriffe wurden vor Kolumbien, Guatemala, St. Lucia und der Dominikanischen Republik gemeldet. Vor Trinidad und Venezuela kam es jeweils zu einem Piraterieversuch.

Bei den meisten gemeldeten Verbrechen handelt es sich jedoch um gewaltfreie Zwischenfälle, wie zum Beispiel Einbruch, Diebstahl, Vandalismus oder gewaltfreie Angriffe. Mehr als 50 Prozent aller Vorfälle insgesamt wurden aus Panama, Honduras, Grenada und SVG (St. Vincent und die Grenadinen) gemeldet – wobei Panama und Honduras erstmalig in dieser Rangliste auftauchen.

In der Soufrière-Bucht ereignen sich immer wieder Zwischenfälle auf St. Lucia.

Besondere Gefahrengebiete

Spitzenreiter der gemeldeten Verbrechen ist SVG mit 16 Berichten. Ein erfreulicher Unterschied zum Vorjahr: Alle Delikte in 2017 liefen gewaltfrei ab. In erster Linie handelte es sich um Diebstahl und versuchten Diebstahl, wobei sechs der 16 Vorfälle in dieser Region am Ankerplatz des Tamarind Beach Hotels (Canouan Island, Charlestown) gemeldet wurden.

Aus Grenada gibt es 11 Berichte aus 2017 – was eine positive Entwicklung zu den 24 Vorfällen im Vorjahr ist. Diese Veränderung wurde durch verstärkte Patrouillen der Grenada Küstenwache erzielt. Bei den Vorfällen handelte es sich in erster Linie um Diebstahle – alle Verbrechen liefen gewaltfrei ab.

Dorf in Kuna Yala

Ebenfalls 11 Verbrechen wurden aus Panama gemeldet. Diese gewaltfreien Vorfälle, bei denen es sich komplett um (teilweise versuchten) Diebstahl handelte, lassen vermuten, dass in Bocas del Toro ein organisiertes Netzwerk an Dieben unterwegs ist, während die Langfinger im eher beschaulichen Kuna Yala (San Blas) die Unvorsichtigkeit der Segler ausnutzen.

Besonders negativ fällt Honduras mit neun gemeldeten Vorfällen auf, wobei mehr als die Hälfte der Verbrechen gewalttätig abliefen. Neben Piraterie sind es vor allem Diebstahl und Raub auf den Bay Islands, die für Besorgnis sorgen.

Fazit

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass sich die Anzahl der Verbrechen zum Vorjahr kaum verändert hat. 88 Vorfälle sind nicht zu übersehen und sollten nicht verharmlost werden, dennoch ist die Wahrscheinlichkeit, bei einem Segelurlaub in der Karibik Opfer eines Verbrechens zu werden, sehr niedrig.

Immer noch ein sicherer Ort: die Karibik im Jahr 2017.

Das Risiko der Piraterie ist ebenfalls gegeben, aber äußerst gering. In erster Linie handelt es sich um gewaltfreie Verbrechen, vor allem um Diebstahl. Hier sollte man immer daran denken, vor einem Landgang gewisse Sicherheitsmaßnahmen zu ergreifen.

Solltet Ihr wider Erwarten einmal von einem (versuchten) Verbrechen betroffen sein, dann denkt daran, CSSN darüber zu informieren – nur so können andere Segler gewarnt und die Kriminalitätsrate langfristig gesenkt werden.

Hier geht es zum CSSN-Jahresbericht 2017

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Wassermacher/Seewasserentsalzung für Yachten: Komponenten, Funktion, Installation und Tipps (Teil 1 von 3)

Wassermacher auf Blauwasseryachten

Auf Blauwasseryachten sind Wassermacher ein beliebter Ausrüstungsgegenstand. An nahezu jedem Ort der Erde sein eigenes Trinkwasser produzieren zu können, bedeutet für viele Weltumsegler Freiheit und Unabhängigkeit. Allerdings ist der Wassermacher auf den ersten Blick ein komplexer Ausrüstungsgegenstand. Wer genauer hinschaut, wird jedoch schnell feststellen, dass das System gar nicht so kompliziert ist. Welche Komponenten ein Wassermacher hat und wie sie miteinander funktionieren, zeigt dieser erste Beitrag einer dreiteiligen Serie, die der Reihe nach auf BLAUWASSER.DE erscheint.

Übersicht zur Serie auf BLAUWASSER.DE

Teil 1: Komponenten, Funktion, Installation und Tipps
(erschienen am 27. April 2018)

Teil 2: Dimensionierung, Stromverbrauch und Energierückgewinnung
(erscheint am 11. Mai 2018)

Teil 3: Service, Wartung und Konservierung
(erscheint am 25. Mai 2018)

Die Komponenten eines Wassermachers

Der Aufbau einer Seewasserentsalzungsanlage

Der Wassermacher besteht aus den folgenden Komponenten: Durch den Borddurchlass mit Seeventil und Grobfilter (Nr. 1 im nachfolgenden Schema) gelangt das Wasser in die Anlage. Dabei wird das Wasser mittels einer Förderpumpe (Nr. 2) zu den Sedimentfiltern (Nr. 3) gepumpt. Über ein Manometer, das den Vordruck anzeigt (Nr. 4), gelangt das Wasser zur Hochdruckpumpe (Nr. 5), die es mit Hochdruck durch eine Röhre mit einer Membran (Nr. 6) drückt.

Flussdiagramm des Wassers in der Anlage

Entlang der Membran wird das Wasser, vereinfacht gesagt, in zwei Teile gespalten: zum einen den Trinkwasseranteil und zum anderen den Wasserausschuss. Während das Trinkwasser über einen Dreiwegehahn in den Tank (Nr. 7 und blaue Linie im Bild) oder zu einem Test-Outlet (Nr. 8 und gestrichelte blaue Linie im Bild) geleitet wird, geht das überschüssige Wasser logischerweise außenbords (Nr. 9). Außerdem gibt es eine Bedieneinheit (Nr. 10) zur Steuerung der Anlage.

Der Grobfilter (Nr. 1)

Hinter dem Borddurchlass kommt der Grobfilter. Die Aufgabe dieses Filters ist der Schutz der Förderpumpe vor grober Verschmutzung. Daher besteht er auch nur aus einem sehr groben Netz und die Maschen sind mit bloßem Auge gut zu erkennen. Hier werden beispielsweise Seegras, kleine Tiere und andere grobe Verschmutzungen aus dem Meerwasser abgehalten, die zu einer Blockade/Verstopfung des Schaufelrades oder des Impellers der Förderpumpe führen könnten.

Dies ist insbesondere bei 12- und 24-Volt-Anlagen ein wichtiger Punkt, da dort oft Förderpumpen mit einem geringen Spaltmaß verwendet werden, die leicht zusetzen können. Bei 230-Volt-Anlagen ist dies seltener ein Thema, da hier oft größer dimensionierte Förderpumpen zum Einsatz kommen.

Ein mit Seegras verdreckter Grobfilter

Die Förderpumpe (Nr. 2)

Die Aufgabe der Förderpumpe ist es, das Seewasser zur Hochdruckpumpe zu pumpen, da die Hochdruckpumpe in der Regel nicht selbstansaugend ist. Dem könnte man natürlich entgegenhalten, dass bei einem Ansaugstutzen unterhalb der Wasseroberfläche ja ohnehin ein gewisser Wasserdruck vorhanden und dieser Schritt damit überflüssig ist. Das stimmt so nicht.

Dazu ein Beispiel: In einer Wassertiefe von einem Meter Tiefe liegt der Wasserdruck bei etwa 0,1 bar. Das ist zu wenig, um die Hochdruckpumpe effektiv zu betreiben. Insbesondere auch deshalb, weil der der Förderpumpe im System nachgelagerte Sedimentfilter diesen Druck bereits wieder aufhebt.

Vor dem Sedimentfilter (blauer Kopf) sitzt die Förderpumpe.

Die Hersteller von Wassermachern gehen hier sehr unterschiedlich vor und die Bandbreite der Förderpumpe liegt zwischen circa 0,2 und 1,2 bar. Dazu sei angemerkt, dass ein hoher Vordruck besser ist, weil sich dadurch die Nutzzeit des Sedimentfilters verlängert. Eine Pumpe, die einen höheren Druck aufbaut, ist länger in der Lage, Wasser durch einen bereits verschmutzten Filter hindurch zu drücken. Im Umkehrschluss muss dann seltener der Filter gewechselt werden.

Der Sedimentfilter (Nr. 3)

Die Hochdruckpumpe und insbesondere die Röhre mit der Membran brauchen sauberes Wasser. Daher wird der Pumpe ein Sedimentfilter vorgeschaltet. Dieser Filter ist deutlich feiner als der Grobfilter. Die Membranhersteller schreiben normalerweise 5 µm als Maschenweite vor.

Der Sedimentfilter

Tipp: In der Praxis hat es sich bewährt, an dieser Stelle zwei Filter (bei kleinen 12-/24V-Anlagen nicht notwendig) mit verschiedenen Stärken hintereinander einzusetzen. Den ersten mit 20 µm und den zweiten mit den vorgeschriebenen 5 µm. Andernfalls setzt der Filter mit den 5 µm viel zu schnell zu und muss in der Folge zu oft gewechselt werden.

Rechts im Bild sitzen zwei Sedimentfilter mit verschiedenen Stärken in Reihe.

Und noch ein Tipp: Einen verdreckten Filter erkennt man daran, dass er schwarz ist.

Im Vergleich gut zu sehen: ein dreckiger (schwarz) und ein sauberer Filtereinsatz (weiß).

Das Manometer für den Vordruck (Nr. 4)

Hinter dem Sedimentfilter kann ein Manometer sitzen, das den Vordruck anzeigt. So kann jederzeit überprüft werden, mit welchem Druck das Wasser die Hochdruckpumpe erreicht. Zeigt das Manometer im laufenden Betrieb 0 bar, sollte der Sedimentfilter gewechselt werden.

Dieses Manometer zeigt einen Vordruck von 0,6 bar.

Die Hochdruckpumpe (Nr. 5)

Um vom Seewasser das Trinkwasser abzuspalten, ist ein sehr hoher Druck erforderlich. Die Aufgabe der Hochdruckpumpe ist es, wie der Name schon sagt, eben diesen Druck zu erzeugen. Dabei arbeitet die Pumpe nach dem Prinzip einer Plungerpumpe. Vereinfacht gesagt, ist das wie bei einem Motor. Über einen Kolben, der in eine mit dem Seewasser gefüllte, geschlossene Kammer fährt, wird das Volumen verringert und in der Folge der Druck erhöht bzw. das Wasser zusammengedrückt. Dieses verdichtete Wasser wird dann in die Röhre zur Membran geleitet.

Die Hochdruckpumpe wird von einem Motor angetrieben. Dies geschieht entweder über einen Riemen oder direkt. Ich persönlich würde immer einen Direktantrieb vorziehen, da dies eine Fehlerkomponente weniger im System mit sich bringt und zudem laufruhiger ist und in der Folge auch keine Riemen als Ersatzteile mitgeführt werden müssen.

Die Hochdruckpumpe

Die Membran in der Röhre (Nr. 6)

Die Membran ist etwa 2 Millimeter dick und befindet sich in spiralförmig gewickelter Form in einer Röhre. Entlang der Membran findet das eigentliche Wassermachen statt, während das Seewasser in Längsrichtung von einem Ende der Röhre zum anderen an ihr vorbeifließt (roter Bereich im nachfolgenden Schema). Der Clou dabei ist, dass die Membran innen hohl ist. Dieser Hohlraum (blau im nachfolgenden Schema) wird zu beiden Seiten von der Membranschicht verdeckt, die unter bestimmten Bedingungen die guten Teile des Wassers durchlässt (gelbe Pfeile im nachfolgenden Schema). Gute Wasserteilchen, die durch die Außenschicht der Membran in den inneren Hohlraum gelangen, werden durch die nachfolgenden Wasserteilchen aufgrund der spiralförmigen Wicklung langsam immer weiter zum Kern der Spirale geschoben (weiße Pfeile im nachfolgenden Schema). Dort gelangen sie durch winzige Öffnungen am Ende des Hohlraumes in ein Längsrohr im Inneren der Röhre. Das Trinkwasser sammelt sich so im Längsrohr und kann abgezapft werden.

Schematische Innenansicht der Röhre mit der gewickelten Membran

Soweit so gut. Doch wie gelingt die Abspaltung der guten Wasserteilchen? Das passiert mittels eines chemischen Prozesses, der Umkehrosmose heißt. Bei der Umkehrosmose wird die Trägerflüssigkeit – also das „reine“ Wasser – von allem, was es so mit sich „trägt“, getrennt – beispielsweise von Verunreinigungen wie Salz oder Bakterien. Um zu verstehen, wie das gelingt, muss man wissen, dass jede Flüssigkeit einen sogenannten osmotischen Druck hat. Bei Trinkwasser liegt er bei etwa 2 bar. Bei Salzwasser hingegen ist er deutlich höher. Dieser Wert sagt aus, ab welchem Druck es gelingt, die Trägerflüssigkeit vom Rest zu trennen.

Eine durchgesägte spiralförmig gewickelte Membran im Querschnitt

Wichtig: Je höher der Salzgehalt ist, desto höher ist der osmotische Druck des Seewassers. Folglich muss bei Seewasser mit einem hohen Salzgehalt mehr Druck aufgebracht werden, um die Trägerflüssigkeit abzuspalten, als bei Seewasser mit niedrigem Salzgehalt. Auf der Ostsee liegt der Salzgehalt je nach Standort bei 1-2 % und dann reicht normalerweise ein Druck von 30-35 bar. Auf dem Atlantik hingegen liegt der Salzgehalt bei 3,5 % und für das gleiche Ergebnis wird ein Druck von 50-60 bar benötigt.

Salinität weltweit in PSU (Practical Salinity Units) – Quelle: CATDS Ocean Salinity Expert Center

Bildlich gesehen, passiert dann folgendes: Ist der Druck, den die Hochdruckpumpe aufbaut, größer als der osmotische Druck des Seewassers, können die Moleküle der Trägerflüssigkeit durch die Außenwand der Membran hindurch diffundieren – sie landen im Hohlraum der Membran. Alle anderen Moleküle hingegen schaffen dies nicht und verbleiben somit auf der Außenseite der Membran.

Damit sich die zurückgebliebenen Moleküle nicht dauerhaft an der Außenseite der Membran ablagern und die Röhre verstopfen, müssen sie herausbefördert werden. Dies gelingt, indem der Feed-Flow – so nennen Fachleute das angelieferte Seewasser – möglichst hoch geregelt wird. Dadurch wird der „Dreck“ quasi herausgespült. Man kann sagen: Je größer der Feed-Flow ist, desto länger lebt die Membran. Steigt der Feed-Flow an, steigt mit ihm die Durchflussgeschwindigkeit in der Membran und der „Dreck“ hat es, bildlich gesprochen, schwerer, sich an der Membran festzuhalten. Zudem verbessert ein hoher Feed-Flow die Wasserqualität (geringerer Restsalzgehalt).

Ein hoher Feed-Flow bringt aber auch einen Nachteil mit sich: Die der Hochdruckpumpe vorgelagerten Sedimentfilter setzen schneller zu, weil mehr Wasser durch sie hindurch muss. Allerdings kostet so ein Filter nur einen Bruchteil einer Membran. Insofern kann dieser Punkt vernachlässigt werden. Allerdings verlangt ein höherer Feed-Flow zwangsläufig eine höhere Pumpenleistung mit höherer Energieaufnahme.

Nichtsdestotrotz bleiben auch bei einer hohen Durchflussmenge immer ein paar Ablagerungen in der Membran zurück. Dies führt dazu, dass die Membran über die Zeit langsam zusetzt. Die Menge des Feed-Flows hat somit einen Einfluss auf die Lebensdauer der Membran, kann eine dauerhafte Verblockung jedoch nicht verhindern.

Wie oben beschrieben, fließt das Wasser in Längsrichtung an der Außenseite der Membran entlang, daher beginnt die Verblockung immer am Auslass der Röhre. Bakterien und Salzkristalle bleiben hier haften und stauen sich über die Zeit langsam zurück zum Einlass der Röhre. Dies führt dazu, dass das Gewicht der Röhre über die Zeit zunimmt.

Wassermacher-Installation in der Bilge einer Langfahrtyacht

Vor dem Hintergrund wird nachvollziehbar, dass ein Wassermacher zwei limitierende Komponenten hat. Zum einen den maximal zulässigen Druck an der Membran. Und zum anderen die maximal mögliche Trinkwasser-Menge, die aus der Membran kommt. Je nach Salzgehalt des Wassers greift die eine oder die andere Limitierung zuerst.

Druckregelung an der Bedieneinheit eines Wassermachers

Zum Druck: Dieser ist bei den meisten handelsüblichen Membranen bei 60 bar erreicht. Auch wenn die Hochdruckpumpe gegebenenfalls einen höheren Druck erzeugen kann, ist es nicht ratsam, die Membran damit zu belasten – es würde sie zerstören und entsprechend schnell altern lassen.

Zur Output-Menge: Jeder Wassermacher hat eine maximal mögliche Output-Menge, die von der Membran abhängt. Je höher der Feed-Flow ist, desto höher ist die Output-Menge bzw. die Menge des gebildeten Trinkwassers. Ist die maximale Output-Menge erreicht, sollte der Druck nicht weiter erhöht werden, da andernfalls die Membran durch den zu hohen Durchsatz perforiert und ebenfalls zerstört werden würde.

Übrigens hat auch die Temperatur des Seewassers einen Einfluss auf die Output-Menge. Je wärmer das Seewasser ist, desto geringer ist sein osmotischer Druck und die Output-Menge steigt entsprechend. Über den groben Daumen gepeilt lässt sich sagen, dass ein Temperaturanstieg um 10 Grad die Output-Menge des Wassermachers um 10 % erhöht.

Gerade das Thema „Output-Menge“ ist interessant, wenn es um den Vergleich verschiedener Hersteller und Modelle geht. Wenn ein Anbieter einen Output von 60 Litern in der Stunde verspricht, lohnt es sich, darauf zu achten, auf welche Bedingungen sich das bezieht. Für welche Temperatur und für welchen Salzgehalt gilt diese Angabe eigentlich? Gilt sie beispielsweise für die Ostsee mit 2% Salzgehalt bei 20 Grad, wird der Wert auf dem Atlantik bei 4% und 25 Grad auf jeden Fall nicht annähernd erreicht werden können.

Wer in kalte Gefilde, wie die Antarktis, segeln möchte, könnte nun zu dem Schluss gelangen, dass ein Wassermacher dort keinen Nutzen bringt, da die Wassertemperatur sehr niedrig ist. Das ist falsch. Gerade in diesen Regionen ist es oft so, dass an der Wasseroberfläche Schmelzwasser mit einem sehr geringen Salzgehalt auf dem Salzwasser schwimmt. Es hat einen geringen osmotischen Druck und somit hebt sich das sehr oft wieder auf.

In arktischen Regionen schwimmt Schmelzwasser auf dem Salzwasser.

Dreiwegehahn für Tank (Nr. 7) und Test-Outlet (Nr. 8)

Hinter der Membran sollte die Anlage einen Dreiwegehahn haben, damit gesteuert werden kann, was mit dem frisch produzierten Trinkwasser passieren soll. Dies ist wichtig, da das Wasser insbesondere am Anfang der Produktion nach dem Einschalten der Anlage zunächst noch einen recht hohen Salzgehalt hat und nicht schmeckt. Es dauert für gewöhnlich ein bis zwei Minuten, bis die Anlage einjustiert ist und schmackhaftes Trinkwasser produziert. Bis dahin soll das Wasser natürlich nicht in den Tank gelangen und muss außenbords befördert werden. Dies erlaubt mir der Dreiwegehahn.

Bedieneinheit mit Dreiwegehahn

Es gibt Anlagen, die diese Entscheidung automatisch fällen, indem sie den Salzgehalt im Wasser messen. Ich persönlich halte das aus drei Gründen nicht für ratsam. Erstens: Dafür muss eine eventuell störanfällige Elektronik verbaut werden. Zweitens: Die Automatik erkennt keine Konservierungschemie, die in der Anlage nach Stilllegung erst einmal ausgespült werden muss. Und drittens: Ich habe bei einer Automatik keinen Einfluss auf die Umschaltung, aber genau das ist mir persönlich wichtig.

Dazu ein Beispiel: Je länger die Anlage läuft, desto besser wird das Wasser. Wer das Wassermacher-Wasser trinken möchte (Teeexperten schwören auf die Reinheit und Qualität), ist am besten beraten, am Ende der Produktion das Wasser am Test-Outlet in Trinkflaschen zu füllen. Das Wasser direkt aus dem Tank zu trinken, ist nur bedingt ratsam, weil es im Tank zwangsweise durch Bakterien und andere Organismen verunreinigt wird und – wie herkömmliches Trinkwasser auch – dann umkippt. Das beste Wasser kommt direkt aus der Membran. Hat der Wassermacher einen Dreiwegehahn, kann ich jederzeit qualitativ hochwertiges Wasser abzapfen, wenn die Anlage läuft, und bin nicht darauf angewiesen, das deutlich schlechter schmeckende Tankwasser zu trinken.

Test-Outlet an der Spüle an Bord einer Blauwasseryacht

Ich empfehle, das Test-Outlet an der Spüle in der Pantry zu installieren. Logischerweise darf, wenn das Test-Outlet offen ist, der Auslass der Spüle nach draußen nicht durch ein Seeventil verschlossen sein. Und es ist ratsam, den Hahn so zu positionieren, dass an ihm auch die Flaschen gefüllt werden können – sie sollten unter den Hahn passen.

Bedieneinheit (Nr. 10)

Hierzu gibt es nicht viel zu sagen. Jeder Hersteller baut sie anders auf. Wichtig ist allerdings, dass ich hier regeln kann, welchen Druck die Hochdruckpumpe erzeugen soll, und dass ich sehen kann, welche Wassermenge produziert wird. Wie oben erläutert, sind das die beiden Parameter, die die Anlage limitieren und bei Fehlbedienung auch zerstören können.

Ein Wassermacher braucht theoretisch keine Elektronik. Von daher würde ich bei der Bedieneinheit auf jeglichen „Schnickschnack“ verzichten wollen. Blauwasserschiffe sind ohnehin schon technisch komplex genug. Keep it simple 🙂

Bedieneinheit an der Spüle an Bord einer Fahrtenyacht

Fazit

Unterm Strich ist der Wassermacher nur auf den ersten Blick ein komplexer Gegenstand. Dass der Aufbau der Anlage eigentlich ganz einfach ist, ist hoffentlich anhand der vorstehenden Zeilen nachvollziehbar geworden. Nichtsdestotrotz sollte man bei der Anschaffung auf eine sehr gute Beratung hinsichtlich der einzelnen Komponenten achten.

Nicht selten spielt bei der Anschaffung auch das Budget eine Rolle. Dazu ein Hinweis: Selbstverständlich kann man einen Wassermacher auch sehr preiswert zusammenstellen, aber dann wird es wahrscheinlich wenig Freude mit dem Gerät geben. Die Kunst beim Wassermacher liegt darin, die richtigen qualitativ relevanten Komponenten miteinander zu kombinieren. Schließlich soll er zuverlässig funktionieren. Nur dann bringt er eine große Unabhängigkeit mit sich.

Weitere Infos auch unter: www.aquatec-watermaker.de

Dies war der erste Teil der dreiteiligen Serie zum Thema Wassermacher. Teil 2 widmet sich dem Schwerpunkt „Dimensionierung, Stromverbrauch und Energierückgewinnung“ und erscheint am 11. Mai 2018. Im dritten und letzten Teil geht es um „Service, Wartung und Konservierung“. Er erscheint am 25. Mai 2018.

Der Beitrag Wassermacher/Seewasserentsalzung für Yachten: Komponenten, Funktion, Installation und Tipps (Teil 1 von 3) erschien zuerst auf Blauwasser.de.

Welche Geräte nutzt Du zur Darstellung elektronischer Seekarten?

Elektronische Seekarten sind auf Langfahrtyachten kaum noch wegzudenken. Welches Gerät nutzt Du zur Darstellung elektronischer Seekarten (Mehrfach-Nennungen sind möglich)?

Nimm an unserer Umfrage teil und erfahre, was andere Segler zu dem Thema sagen.

Welche Geräte nutzt Du zur Darstellung elektronischer Seekarten?

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    Beim Segeln Geld verdienen: Tipps für das Arbeiten auf Langfahrt/Weltumsegelung.

    Titelfoto: Oleksandr Pidvalnyi/Pexels

    „Travel and work“ auf Langfahrt

    Viele träumen davon, die Leinen für länger zu lösen und auf Langfahrt zu gehen, möchten jedoch nicht bis zur Rente warten. Was tun, wenn das Budget nicht reicht? Unterwegs zu arbeiten, erscheint die logische Konsequenz zu sein. Doch wie einfach ist es, unterwegs Arbeit zu finden? Und welche Möglichkeiten gibt es?

    Online-Berufe auf Langfahrt

    Wer einen Beruf besitzt, für den er nur einen Laptop, einen Internet-Anschluss und fachliches Know-how benötigt, ist fein raus. Unterwegs haben wir einige Segler getroffen, die „online“ ihr Geld verdienen, zum Beispiel als

    • Web-Designer
    • Programmierer
    • Grafiker
    • Konzepter
    • Virtueller Assistent
    • Broker

    Ein Internet-Anschluss findet sich fast überall. Restaurant- und Marina-Netze eignen sich häufig nicht für große Up- oder Downloads. Wer viel Datenvolumen benötigt, muss auf eine lokale SIM-Karte zurückgreifen. An solchen Tagen gilt es, einen Ankerplatz mit Handy-Mast in der Nähe zu finden.

    Wer einen „Online“-Job hat, kann überall auf der Welt arbeiten – Internetzugang vorausgesetzt.

    Es gibt auch Ausnahmen, wie die Südsee: Hier gilt Online-Arbeit noch immer als schwierig. Solche weißen Internet-Flecken auf der Landkarte sind bei der Reiseroute zu beachten. Auf Segel-Passagen sind Segler eingeschränkt erreichbar. Ist der Kunde über eine Online-Abwesenheit informiert, bereitet dies sicher keine Probleme. Und auf Langfahrt wird allgemein weniger gesegelt, als man denkt.

    Ein Nachteil von Online-Jobs könnte sein, dass Kunden oder Auftraggeber den persönlichen Kontakt wünschen. Je nach aktuellem Standort können erhebliche Reisekosten entstehen. Durch die Abhängigkeit von einem stabilen Internetempfang sinkt die Reise-Geschwindigkeit. Dieser vermeintliche Nachteil kann sich zum Vorteil verkehren. Lernt man doch durch einen langen Aufenthalt am selben Ort ein Land erst richtig kennen. Und wer langsam reist, reist in der Regel preiswerter.

    Als Texter oder Redakteur auf Langfahrt

    Die meisten Texter haben Journalismus, Germanistik oder Kommunikationswissenschaft studiert oder eine entsprechende Ausbildung absolviert. Es gibt aber immer auch wieder Jobs als Werbe-, Online- oder Pressetexter, die von Laien ausgeführt werden können, die über ein sicheres Gespür für Sprache verfügen. Diese Jobs werden in der Regel auf entsprechenden Online-Portalen angeboten.

    Texter bei der Arbeit – Foto: Porapak Apichodilok/Pexels

    Meist wird von Anfängern bei Textportalen ein Probetext erwartet, der von Experten eingestuft wird. Je nach Qualitätsstufe liegt die Verdienstspanne zwischen 1 und 5 Cent pro Wort. Wer es schafft, für Print-Magazine zu schreiben, darf mit einer deutlich besseren Entlohnung rechnen: 50 bis 200 EUR sind pro gedruckter Seite möglich.

    Internet-Portale für Texter:
    https://de.tripsbytips.com
    http://www.texterjobboerse.de
    https://www.content.de
    https://www.textbroker.de

    Als Autor auf Langfahrt

    Wer als Schriftsteller arbeiten möchte, dem bieten sich Eigenverlage an. Die Abhängigkeit, einen Verleger zu finden, besteht nicht mehr. Der Phantasie für das eigene Buch sind keine Grenzen gesetzt: Kochbuch, Krimi oder wissenschaftliche Abhandlung. Der Eigenverleger muss allerdings nicht nur Arbeit ins Schreiben investieren. Marketing und Vertrieb gehören ebenso dazu. Daher kann der Verdienst bei einer Eigenveröffentlichung sogar besser sein als durch einen Verlag.

    Buchautorin Birte Lämmle bei der Arbeit auf See.

    Dazu ein Zitat von Birte Lämmle, die an Bord ihr Buch „Enya – Windsbraut“ geschrieben hat.

    „Meiner Erfahrung nach unterscheidet sich das Schreiben an Bord nicht großartig vom Schreiben an Land. Man sucht sich eine ruhige Ecke, setzt sich an den Computer und taucht gedanklich ab. Für meinen Fantasy-Roman war das Boot der perfekte Ort zum Schreiben. Die Geschichte spielt hauptsächlich auf einem alten Segelschiff, da waren die Hintergrundgeräusche im Hafen und die leichten Schiffsbewegungen das perfekte Ambiente, um mich in die Geschichte hineinzuversetzen. Letztendlich heißt es aber auch an Bord, sich bewusst Schreibzeit zu nehmen – egal, wie schön die Umgebung gerade ist – und vor allem mit Überarbeitung und Co regelmäßig am Ball zu bleiben.

    Die Vermarktung meines Romans als Selfpublisherin empfinde ich als Liveaboard ein wenig umständlicher, als an Land. Zwar spielt sich auch hier mittlerweile ein großer Teil online ab, aber zum Beispiel hat man einfach nicht so viel Stauraum, um Printexemplare in großer Auflage zu lagern. Auch wenn man Veranstaltungen wie z.B. Lesungen oder Messebesuche plant, geht dies nur recht kurzfristig, weil ich nicht besonders sesshaft bin. Außerdem schreibe ich auf Deutsch und allein deshalb lohnen sich Veranstaltungen unterwegs im Ausland nicht besonders.

    Abgesehen von diesen, ja eher kleineren Hürden, ist Schreiben auf Langfahrt oder als Liveaboard eine super Sache: Man ist zum große Teil ortsunabhängig und Inspiration bekommt man massenhaft, wenn sich ständig die Umgebung ändert :-)”

    Autorin Birte Lämmle mit dem fertigen Buch “ENYA” im Cockpit.

    Als Freelancer auf Langfahrt

    Auf den Portalen für Online-Freelancer finden sich beispielsweise folgende Angebote:
    • Übersetzer
    • Lektor
    • Social Media Manager
    • Virtueller Assistent
    • Kontierhilfe
    • Chat Moderator
    • Crowdtester
    • Online-Umfragen-Beantworter

    Natürlich bestimmen Angebot und Nachfrage ganz erheblich die Entlohnung.

    Internet-Portal für Freelancer:
    http://www.freelancer-suche.com

    Auch exotische Nebenverdienstmöglichkeiten sind denkbar. Glücksspiel kann süchtig machen. Wer jedoch über Erfahrung im Online-Poker verfügt, kann in der Lage sein, die Reisekasse spielerisch aufzubessern. 😉

    Als Blogger/Vlogger auf Langfahrt

    Als Blogger-Neuling Geld zu verdienen, erfordert Durchhaltevermögen und Kreativität. Bis der Blog finanziell wirklich lukrativ ist, können einige Jahre vergehen. Wer seinen unverwechselbaren Stil findet, eine Nische bedient oder einen echten Ratgeber entwickelt, kann es schaffen. Vielversprechend sind hochwertige Vlogs. Einen Blog bekannt zu machen, ist viel Arbeit. Reiseblogger, die nach eigenen Angaben eine sechsstellige Summe im Jahr verdienen, haben einen 24/7-Job. Wer von Anfang an auf Englisch bloggt, generiert sicherlich bessere Reichweiten.

    Lebt von ihrem Blog: Nike Steiger an Bord von KARL.

    Aktuell zeigen diese Blogger, dass es möglich ist, vom „segel-bloggen“ zu leben:
    http://whitespotpirates.com
    https://svdelos.com
    https://sailing-lavagabonde.com

    Verdient wird durch Werbung auf dem Blog. Die einfachste Methode sind Affiliate-Links. Kommt es durch den Klick auf so einen Link zu einem Kauf, erhält der Blogger vom Verkäufer eine Vermittlungsprovision. Diese Links bringen allerdings wenig Einnahmen und verschrecken erfahrungsgemäß inzwischen eher Leser, als sie zu binden. Besser ist da ein Direkt-Sponsoring. Ab einem bestimmten Bekanntheitsgrad sind Firmen bereit, Ausrüstung zur Verfügung zu stellen oder größere Rabatte zu gewähren. Youtube verlangt beispielsweise tausend Abonnenten – davor verdient man keinen Cent.

    Wer eine einzigartige Idee hat, kann mit „Crowd-Funding“ Förderer finden. Die Gegenleistung des Bloggers/Vloggers besteht aus immateriellen Werten: Nennung des Förderers im Video-Abspann oder die Bereitstellung von Werbefläche auf dem eigenen Blog bis hin zur Mitnahme des Förderers auf dem eigenen Schiff. Allerdings bedarf es einer gewissen Popularität, damit die Suche nach Förderern nicht im Sand verläuft. Beispielsweise: https://www.startnext.com

    1.873 Follower auf Patreon: SV Delos verdient 14.052 US-Dollar mit jedem Video.

    Einige Segler haben zudem Follower auf Portalen wie http://www.patreon.com, die bereit sind, bei jeder Veröffentlichung einen bestimmten Betrag zu zahlen.

    Als Fotograf auf Langfahrt

    Wer gut fotografieren kann, hat die Möglichkeit, seine Fotos auf Stockfoto-Portalen anzubieten. Diese Bilder müssen aus der Masse hervorstechen. Viele Portale nehmen nur hochwertige Fotografien an. Einfache Sonnenuntergänge werden abgelehnt. Besser verkaufen sich Fotos aus Regionen, die selten bereist werden.

    Wer gut fotografieren kann, hat die Möglichkeit, seine Fotos auf Stockfoto-Portalen anzubieten. Foto: Pexels

    Der Zeitaufwand ist beachtlich. Die Fotos sind zu bearbeiten, zu taggen und hochzuladen. Wichtig ist, dass beim Bearbeiten Menschen ohne Modelvertrag und Logos entfernt werden. Mehr als zehn Fotos in der Stunde aufzubereiten, ist kaum zu schaffen. Der Verdienst pro Foto ist total unterschiedlich. Für einzelne Aufnahmen können über 200 EUR möglich sein, viele verkaufen sich gar nicht. Erst die Masse von tausend Fotos oder mehr führt zu einem nennenswerten Nebenverdienst.

    Internet-Portale für Fotografen:
    http://de.fotolia.com
    http://www.shutterstock.com
    http://deutsch.istockphoto.com

    Als Aushilfe auf Langfahrt

    In den meisten Ländern wird ein Arbeits-Visum verlangt, um legal arbeiten zu dürfen. Häufig wird dieses nur vergeben, wenn man bereits einen Arbeitsvertrag vorweisen kann. Wer unter 30 Jahre alt ist, bekommt in einigen Ländern ein „Work & Holiday-Visum“ und darf für ein halbes Jahr arbeiten.

    Wer kein Arbeitsvisum besitzt, arbeitet illegal. Aus Umfragen und Kommentaren im Internet zeigt sich, dass die Akzeptanz unter Seglern für diese Art Schwarzarbeit hoch ist. Als Kavaliersdelikt wird sie toleriert. Die rechtlichen Konsequenzen sind pro Land unterschiedlich. Wer sich also auf das „dünne Eis“ der Schwarzarbeit begibt, möge sich im Vorwege einschlägig über die Konsequenzen erkundigen.

    Es gibt natürlich eine Reihe von Ländern, die keine Kontrollen vornehmen, und vor allem in abgelegenen Regionen bestehen Chancen auf eine Anstellung. Ebenfalls im Klaren muss man sich darüber sein, dass man in einem Land mit hoher Arbeitslosigkeit gegebenenfalls einem Einheimischen den Job wegnimmt.

    Im Touristik-Bereich bieten sich eine Reihe von Möglichkeiten an.

    Für Gelegenheit-Jobs bieten sich eine Reihe von Möglichkeiten an. Vor allem im Touristik-Bereich. Wer neben Englisch noch die Landessprache beherrscht, wird am leichtesten eine Arbeit als Kellner, Aushilfe im Hotel, Tour-Guide oder Tauchlehrer finden. Mit guter Bezahlung darf man bei solchen Jobs nicht rechnen. Der Mindestlohn der Anrainer-Staaten in der Karibik beträgt im Durchschnitt weniger als 400 USD/Monat. Wie im Heimatland gilt die gleiche Regel: Wer besondere Fähigkeiten vorweist, kann mehr Geld verdienen.

    Eine Arbeit als Kellner ist leicht zu finden. Foto: Pexels

    Aus einem Saison-Job kann sich eine dauerhafte Anstellung, eine Partnerschaft oder die Gründung eines eigenen Unternehmens ergeben. Das führt dann zu einer komplett neuen Lebensgestaltung. Aus einem Blauwassersegler ist ein „Life-Aboard“ geworden. Wer mit dieser veränderten Situation zufrieden ist, hat gute Chancen, eine neue Existenz aufzubauen. Wir haben vor allem in der Karibik einige Beispiele getroffen: Segelmacher, Restaurant-Betreiber oder Tauch-Guides.

    Als Tauch-Guide zu arbeiten, ist eine Möglichkeit die Bordkasse aufzubessern.

    Job Möglichkeiten:
    • Reiseführer
    • Tauch-Guide
    • Dog Walker
    • Straßenmusiker/-Maler oder -Tänzer
    • Lehrer von Sprachen, IT oder Musikinstrumenten
    • Farmarbeit
    • Jobs auf dem Bau

    Als Handwerker auf Langfahrt

    Unter Seglern ist ein Handwerker als Ankernachbar sehr beliebt. Ein Handwerker wird schnell um Rat gefragt – einen bezahlten Job zu finden, ist allerdings deutlich schwieriger. Viele Segler sind selber mit kleinem Budget unterwegs. Die Hilfe vom Mechaniker wird als „Nachbarschaft-Dienst“ angesehen. Die Bezahlung erfolgt in Form einer Flasche Wein oder einer Einladung zum Essen. Wenn ein Haarschnitt im karibischen Salon nur vier Euro kostet, wird der Friseur vom Nachbarschiff nicht mehr erwarten können.

    Handwerker – wie Motormechaniker – sind als Ankernachbar sehr beliebt.

    Nicht jedes Schiff hat Probleme mit dem Motor und der Elektrik. Jobs in diesen Bereichen sind eher Zufallstreffer. Impeller wechseln und die Winschen warten kann fast jeder Skipper selber. Wenn es komplizierter wird, sind Segler mit fachlichen Kenntnissen in diesen Bereichen jedoch sehr beliebt. Anders beim Aufbringen des Antifouligs – das machen die meisten Langfahrer in Eigenregie.

    Antifouling-Jobs machen fast alle Yachties alleine.

    Drei Gewerke mit hohem Potential sind uns aufgefallen: Persenning-Näher/Segelmacher, Schweißer und Kühlschrank-Experten. Wir haben eine Persennig-Macherin getroffen, die sich vor Aufträgen nicht retten konnte: hier ein Dinghy-Cover, dort eine Außenborder-Abdeckung oder eine Sprayhood Reparatur. Einer der aussichtsreichsten Handwerks-Berufe auf Langfahrt.

    Mit Persenning-Näharbeiten kann man gut Geld verdienen.

    Ein Persennig- oder Segelmacher braucht eine Nähmaschine und eine gute Auswahl an Sunbrella-Stoffen in der Backskiste. Wer schweißend Geld verdienen möchte, sollte das Schweißgerät und einen Generator mitbringen und Alu- und Edelstahl schweißen können. Der Kälte-Techniker braucht Gas zum Füllen von Kühlanlagen und sollte eine Armatur mit sich führen.

    Je größer die Marina und der Ankerplatz, desto besser stehen die Chancen auf einen Job. Aussichtsreich sind auch die neuralgischen Punkte, an denen viele Blauwassersegler ihr Schiff in Bestzustand versetzen möchten: vor der Atlantiküberquerung und vor dem Pazifik. Es macht also Sinn, als Handwerker seine Reiseroute an die der meisten Blauwassersegler anzupassen.

    Kojen-Vercharterung

    Neben Lizenz-Vergabe zum Befahren bestimmter Fahrgebiete als Vercharterer sind steuerliche Aspekte zu beachten und vor allem die Haftung. Hier sollte sich jeder Langfahrtsegler im jeweiligen Land erkundigen und die benötigten Genehmigungen beschaffen. Ein deutsches Schiff muss von der See-Berufsgenossenschaft und dem BSH abgenommen sein. Man mag diese Prüfungen als unwichtig erachten. Sollte jedoch ein Gast verunfallen, gar eine Berufsunfähigkeit drohen, ist schnell die eigene Existenz bedroht.

    Kojen-Vercharterung kann ein lukratives, aber auch zeitintensives Geschäft sein.

    Kojen-Charter ist ein hartes Geschäft. Gäste im eigenen, engen Lebensraum zu unterhalten – dafür muss man geboren sein. Der Gast ist König, bezahlt für einen entspannten Urlaub. Der Skipper wird zum Entertainer, Kindermädchen und Segellehrer. Neben der Wartung des Schiffes kommen noch Kochen, Einkaufen und Kojenreinigung für die Gäste dazu. Kunden warten an einem bestimmten Tag an einem bestimmten Ort. Verspätungen werden nicht toleriert. Ein selbstbestimmter Zeitplan gehört der Vergangenheit an. Die Einnahmen sind gut, 400 bis 900 EUR pro Woche werden bezahlt. Die Anzahl der Mitbewerber ist allerdings ebenfalls hoch.

    Wer auf Langfahrt arbeitet, muss auf so manchen Strandbesuch verzichten.

    Fazit

    Es ist möglich, auf Langfahrt sein Budget aufzubessern. Nicht alle Verdienstmöglichkeiten bringen so viel ein, dass man davon leben könnte. Unterwegs haben wir eine nicht unerhebliche Anzahl an gescheiterten Abenteurern getroffen, denen das Geld zur Weiterfahrt oder einer nötigen Reparatur fehlte.

    Eine Umfrage hier auf blauwasser.de zeigt, dass über 80 Prozent aller Langfahrer mit einem Budget von mehr als 1000 EUR pro Person pro Monat leben. Das sollten zukünftige Blauwassersegler im Auge behalten.

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    Waterloft bietet mit der LPS-Serie eine flexible Stromversorgung an Bord

    Die Firma Waterloft aus Schleswig an der Schlei bietet neuerdings drei mobile Stromversorgunssysteme der Marke Clayton aus Dänemark für Yachten als „All-in-One“-Lösung an. Dabei handelt es sich um tragbare Einheiten, die in ihrem Gehäuse Batterie, Ladegerät und Inverter vereinen. Die Systeme heißen LPS – das steht für “Lithium Power System”.

    Jedes System verfügt über eine relativ hohe nutzbare Kapazität, ist leicht, langlebig und schnell geladen. Ebenso problemlos ist die Installation, die dank kodierter Stecker auch von Nicht-Elektrikern ausgeführt werden kann und darf. Das System ist nach dem Anschließen sofort einsatzbereit (Plug&Play).

    Mit einem Gewicht von 26 bis 28 kg und zwei seitlichen Tragegriffen kann das handliche System einfach von und an Bord genommen werden. Jedes der drei Geräte ist mit einem 12 V Eingang für die Lichtmaschine, einem 220 V Eingang für den Landstrom, einem 12 V Ausgang für das 12 V Bordnetz, einem 220 V Ausgang zum Bordnetz und einer 60 Ah oder 100 Ah Lithium-Ionen Batterie ausgestattet.

    Im Waterloft-Online-Shop und bei Waterloft-Händlern sind drei LPS-Modelle mit folgenden Leistungsmerkmalen erhältlich:

    LPS 1212: 60 Ah / 1.200 Watt / 30 A / 26 Kilogramm
    LPS 1512: 100 Ah / 1.500 Watt / 30 A / 26 Kilogramm
    LPS 2512: 100 Ah / 2.500 Watt / 50 A / 28 Kilogramm

    Weitere Informationen:
    www.waterloft.de

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    NEU: Logbuch für Kinder im Alter von 3 bis 7 Jahren

    Ob es nun der erste oder schon der zehnte Segeltörn oder Motorbootausflug ist: Für Kinder gibt es an Bord (und von Bord aus) viel zu entdecken. Alle Dinge haben komische Namen, man muss ständig auf so vieles aufpassen – und alles ist unglaublich spannend! Am interessantesten ist aber meistens das, was man vom Boot aus sehen kann: Möwen, andere Segel- und Motorboote, Seezeichen und sogar Frachtschiffe. Und was ist das eigentlich für ein komisches Buch, nach dem die Eltern ständig greifen, um etwas hineinzuschreiben?

    Mit „Mein Logbuch“ bringen die bekannten Buchautoren und Weltumsegler Judith und Sönke Roever zusammen mit dem renommierten Illustrator Ulf K. ein Logbuch für Kinder im Alter von 3-7 Jahren heraus, das spielend benutzt werden kann. So werden die nächsten Törns und Ausflüge auf dem Wasser noch unvergesslicher. Gesichtete Seezeichen, Schiffe, Tiere, Brücken, Schleusen und vieles mehr können mit „Mein Logbuch“ anhand vorgestalteter, liebevoll illustrierter Listen durch Ankreuzen von den kleinen Matrosen festgehalten werden.

    Stundenlang kann man sich mit diesem Logbüchlein beschäftigen und alles eintragen, was wichtig ist und was man gesehen und erlebt hat: Man kann es in Worten beschreiben oder aufmalen – ganz so, wie man lustig ist. Dazu gibt es auch Platz für Stempel und Aufkleber der Hafenmeister, für Postkarten von besuchten Orten entlang der Route oder aber für selbst gemalte Einträge. Und nicht zuletzt kann für bis zu 24 einzelne Tage zusammen mit den Eltern festgehalten werden, wo die Fahrt hinging, wie das Wetter war und – ganz wichtig – was an dem Tag am besten war.

    „Es hat unglaublich viel Spaß gemacht, dieses Logbuch zu entwickeln und mit meinen Kindern auf unserer letzten Segeltour im Sommer auszuprobieren“, sagt Autor Sönke Roever. „Ich fand es faszinierend zu sehen, mit welcher Begeisterung die Kinder ihre Erlebnisse an Bord festgehalten haben!“

    „Mein Logbuch“ ist der ideale Einstieg in die Logbuchführung für Kinder. Es kann mit dem eigenen Namen beschriftet werden und ist sehr persönlich. Falls es mehrere Kinder an Bord gibt, sollte daher jedes Kind sein eigenes Logbuch erhalten!

    „Mein Logbuch“ bietet außerdem noch zwei liebevoll gestaltete Wimmelbilder zum Entdecken und Ausmalen. So ist der Nachwuchs beim nächsten Törn nicht nur genauso beschäftigt wie die erwachsene Crew, sondern bastelt gleichzeitig auch ein tolles Erinnerungsstück für die ganze Familie. Der Delius Klasing Verlag meint: „So schön war es an Bord mit Kindern noch nie!“

    Mein Logbuch
    Judith und Sönke Roever und Ulf K.

    40 Seiten, 27 Abbildungen (farbig), Format 15,3 x 21,6 cm, gebunden
    EUR 9,95 (D) / EUR 10,30 (A)
    ISBN 978-3-667-11283-5
    Delius Klasing Verlag, Bielefeld

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    EPIRB Notfunkbake: Funktionsweise, Registrierung und wertvolle Tipps für den Kauf oder Vergleich.

    Das Funktionsprinzip der EPIRB

    Auf Blauwasseryachten ist in den letzten Jahren die EPIRB (Emergency Position-Indicating Radio Beacon) stark auf dem Vormarsch, und es gibt kaum noch ein Schiff, das ohne eine solche Notfunkbake segelt. Ursprünglich kommt das Notsignal aus der Berufsschifffahrt und der Fliegerei.

    Wird irgendwo auf der Welt an der Bake der Alarm ausgelöst, sendet der Funksender ein Notsignal aus, das dem Schiff eindeutig zugewiesen ist und mit dessen Hilfe die havarierte Yacht oder Person geortet werden kann. Die Koordination übernimmt dann ein zuständiges MRCC (Maritime Rescue Coordination Center).

    Einsatzbereite EPIRB am Kartentisch einer Langfahrtyacht.

    Im Jahr 2016 wurden über das System mehr als 2.000 Menschen gerettet, davon ca. 1.000 aus dem maritimen Bereich, und es gab mehr als 850 Rettungseinsätze. EPIRBs kommunizieren über das sogenannte COSPAS/SARSAT System, an dem mehr als 200 Staaten angeschlossen sind. Damit gibt es nach meinem Kenntnisstand kein besseres Rettungssignal für eine professionelle und verlässliche Rettungskoordination.

    Für Segler, die viel chartern, gibt es zudem die sogenannten PLBs (Personal Locator Beacon). Eine PLB sendet auf der gleichen Notfrequenz wie die EPIRB ein Signal aus. Die PLB kann im Gegensatz zur EPIRB alternativ auch auf eine Person registriert werden. Die PLB ist allerdings nicht das Thema dieses Beitrags.

    Motoryacht in misslicher Lage. Mit der EPIRB wurde zuvor ein Notruf abgesetzt. Foto: DGzRS

    Auslösen der EPIRB

    In der Regel gibt es zwei Möglichkeiten, die EPIRB auszulösen. Manuell oder automatisch durch Wasserkontakt. Bei der manuellen Auslösung muss für gewöhnlich eine Sicherung entfernt werden und danach ein Knopf für mehrere Sekunden gedrückt werden. Dieser zusätzliche Sicherheitsschritt verhindert ein versehentliches Auslösen der EPIRB.

    Manuelles Auslösen der EPIRB

    Alternativ kann die EPIRB auch mit einem Wasserdruckauslöser-Gehäuse versehen werden. Sinkt das Schiff beispielsweise so schnell, dass die Notfunkbake nicht mehr rechtzeitig manuell ausgelöst werden kann, wird die EPIRB ab einer gewissen Wassertiefe automatisch aus dem Gehäuse “geschleudert”. Die EPIRB steigt dann vollautomatisch an die Oberfläche und beginnt durch den Wasserkontakt mit der Aussendung des Notsignals. Dabei ist es natürlich von elementarer Bedeutung, dass die EPIRB dann auch frei schwimmen kann. Ist die EPIRB mit einem Wasserdruckauslöser-Gehäuse versehen, ergibt es folglich keinen Sinn, sie in der Kajüte zu montieren – dann würde sie im Notfall mit dem Schiff sinken.

    Im Freizeitbereich sollte bei Verwendung des Gehäuses mit Wasserdruckauslöser darauf geachtet werden, dass die EPIRB trotzdem für eine manuelle Auslösung jederzeit zugänglich ist, damit sie auch in anderen bedrohlichen Fällen manuell ausgelöst werden kann. Beispielsweise: schwere Verletzungen, Feuer an Bord oder Piraterie.

    EPIRB mit Wasserdruckauslöser-Gehäuse am Heck einer Blauwasseryacht

    Achtung: Wurde eine EPIRB durch Wasserkontakt ausgelöst, ist es wichtig, dass sie kontinuierlich mit dem Wasser in Kontakt bleibt, da sie andernfalls wieder abschaltet.

    Die EPIRB hat Kontakte, über die sie feststellen kann, ob der Wasserkontakt besteht. Dies bedeutet umgekehrt: Wurde die EPIRB beispielsweise beim Sinken des Schiffes ausgelöst und nach dem Einsteigen in die Rettungsinsel in die Rettungsinsel gebracht, hört sie dort nach einer Weile auf, das Notsignal zu senden, wenn die Kontakte keinen Wasserkontakt mehr haben. In dem Fall müsste also auch noch manuell der Alarm zusätzlich ausgelöst werden. Alternativ werden fast alle EPIRBs mit einer kleinen Leine ausgeliefert. Mit dieser Leine können sie an die Rettungsinsel gebunden werden und im Wasser verbleiben.

    Mit solch einer Leine kann die EPIRB an die Rettungsinsel gebunden werden und im Wasser verbleiben.

    Wichtig zu wissen ist auch, dass bei einigen Herstellern beim Auslösen der EPIRB erst noch die Antenne ausgezogen werden muss. Ich persönlich halte dies für fehleranfällig, da im Ernstfall mitunter hektische Zustände herrschen und dann jemand daran denken muss. Ich würde hier eine EPIRB vorziehen, die sofort – ohne Ausziehen der Antenne – einsatzbereit ist.

    Positionsermittlung und Aussendung des Notsignals

    Jede EPIRB wird herstellerseitig mit einem eigenen GPS-Empfänger versehen. Lediglich in der Berufsschifffahrt gibt es noch veraltete EPIRBs ohne GPS, bei denen mittels einer Satelliten-Peilung (Dopplermethode) die Position ermittelt wird. Dieses Verfahren ist deutlich ungenauer in der Positionsbestimmung und nicht zu empfehlen.

    Nach dem Auslösen ermittelt die EPIRB auf Basis des GPS-Signals ihre Position und sobald sie diese ermittelt hat, beginnt sie, diese zusammen mit dem Notruf auszusenden. Dabei wird das Notsignal auf der Frequenz 406 MHz ausgesendet und von Satelliten des COSPAS/SARSAT-Systems empfangen. Im weiteren Verlauf sendet die EPIRB in regelmäßigen Abständen ein Update der Position aus. Eine kontinuierliche Aussendung der Position ist nicht sinnvoll, da dies die Lebensdauer der Batterie stark beeinträchtigen würde. Diese Positionsaussendung ist standardmäßig bei allen EPIRBs für mindestens 48 Stunden Pflicht.

    Je nachdem, wo sich die EPIRB beim Auslösen auf unserer Erde befindet, wird das Signal entweder sofort weiterverarbeitet oder aber erst zu einem späteren Zeitpunkt wahrgenommen. Mit anderen Worten: Wer eine EPIRB auslöst, darf – je nach Standort – nicht damit rechnen, dass im selben Moment der Notruf wahrgenommen wird.

    Befindet sich die EPIRB in einem Gebiet, das satellitentechnisch nur von polumlaufenden Satelliten abgedeckt wird, kann die Auslösung bis zu vier Stunden dauern, wenn der Satellit gerade hinter dem Horizont verschwunden ist und erst einmal die Erde umkreisen muss, bis er wieder vorbeikommt. Befindet sich die EPIRB hingegen in einem Gebiet mit einer geostationären Abdeckung, wird das Notsignal sofort erfasst – beispielsweise auf der Ostsee.

    Ein geostationärer Satellit in der Erdumlaufbahn. Quelle: Wikipedia

    Unter dem Stichwort MEOSAR werden aktuell die Satelliten der GPS, GLONASS und GALILEO Systeme mit Zusatzmodulen ausgestattet, um das 406 MHz Notsignal zu verarbeiten. Damit steigt die Abdeckung und Übermittlungsgeschwindigkeit nochmals erheblich.

    Das Homing-Signal einer EPIRB kann von einem Rettungshubschrauber gepeilt werden.

    Zum EPIRB-Standard gehört auch ein sogenanntes Homing-Signal. Das ist ein Peilsignal, das von einer ausgelösten EPIRB auf 121,5 MHz ausgesendet wird. Mit einem speziellen Empfänger kann dieses Signal gelesen und die Position der EPIRB ermittelt werden. Solche Empfänger sind auf SAR-Einsatzfahrzeugen für gewöhnlich installiert – etwa Rettungshubschrauber oder Seenotrettungskreuzer.

    AIS Notsignal Darstellung auf einem Plotter – roter Kreis mit Kreuz

    Ein weiterer Zusatznutzen entsteht, wenn die EPIRB auch noch mit einem AIS-Sender ausgestattet ist. In dem Fall wird das Notsignal unmittelbar auch auf in Reichweite befindlichen AIS-Empfängern dargestellt. In der Berufsschifffahrt ist ein AIS-Empfänger Pflicht und auch in der Freizeitschifffahrt immer stärker verbreitet. Allerdings ist McMurdo mit der FastFind G8 AIS derzeit der einzige Hersteller, der eine EPIRB zusätzlich mit einem AIS-Notfall-Signal ausstattet.

    McMurdo ist der erste Hersteller, der eine EPIRB zusätzlich mit einem AIS-Notfall-Signal ausstattet.

    Registrierung der EPIRB

    Die EPIRB muss bei der Bundesnetzagentur angemeldet und in der Frequenzzuteilungsurkunde für das Schiff eingetragen werden. Dabei wird die MMSI hinterlegt, mit der jede EPIRB im Rahmen der Registrierung codiert wird. MMSI steht für Maritime Mobile Service Identity und ist eine weltweit eindeutige Nummer, die jeder Seefunkstelle zugeordnet ist.

    Je nachdem, in welchem Land die MMSI registriert ist, geht der Notruf in einer anderen Leitstelle ein. Für alle in Deutschland bei der Bundesnetzagentur registrierten EPIRBs, deren MMSI mit den Ziffern 211 beginnt, geht der Notruf in der SAR-Leitstelle der Bundeswehr in Münster ein – auch Rescue Coordination Center (RCC) genannt. Alle maritimen Notrufe werden in der Regel von dort aus an das Maritime Rescue Coordination Center (MRCC) in Bremen der Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS) weitergeleitet und von dort aus koordiniert.

    Schematische Darstellung des Notrufverlaufs nach dem Auslösen der EPIRB. Quelle: COSPAS/SARSAT

    Im Rahmen der Registrierung bei der Bundesnetzagentur wird in der Regel ein Ansprechpartner mit einer Telefonnummer hinterlegt, der im Seenotfall zu kontaktieren ist. Dies sollte logischerweise eine Person sein, die nicht mitsegelt, da sie sonst ja nicht kontaktierbar wäre 🙂

    Für gewöhnlich erhält diese Person relativ zügig nach dem Eingang des Notrufes einen Anruf, um weitere Informationen abzufragen. Dies bedeutet im Umkehrschluss, dass eine solche Person im Idealfall vor der Abfahrt mit genügend Informationen über die Crew an Bord und das Fahrtgebiet versorgt wird, da dies die Rettung erheblich erleichtern kann.

    Dazu ein Beispiel: Eine mir bekannte Yacht hat auf der Biskaya ihr Rigg verloren. Die beiden Segler an Bord waren zu weit vom Land entfernt, um zum nächsten Hafen zu motoren und haben die EPIRB ausgelöst, um Hilfe anzufordern. Nach Eingang des Notrufes wurden die Eltern der Segler vom MRCC aus angerufen, über den Seenotfall in Kenntnis gesetzt und es wurde abgefragt, wie viele Personen an Bord sind und ob es nähere Informationen gäbe.

    Einen EPIRB-Fehlalarm zurücknehmen

    Ein versehentlich ausgelöster Alarm oder auch ein nicht mehr aktueller Alarm kann durch Ausschalten der EPIRB beendet werden bzw. zurückgenommen werden. Dies bedeutet aber nicht, dass die eingeleiteten Rettungsmaßnahmen gestoppt werden. Die EPIRB hört lediglich auf, weiter den Notruf und die Position auszusenden. Es ist daher zwingend erforderlich, ebenfalls ein RCC oder MRCC über das Ende des Notfalls oder den Fehlalarm in Kenntnis zu setzen.

    Bei einem Fehlalarm muss das MRCC über das Ende des Alarms informiert werden.

    Dieses Vorgehen ist durchaus sinnvoll. Würde beispielsweise das Schiff brennen, die EPIRB ausgelöst werden und diese dann durch Unachtsamkeit auf dem Schiff zurückgelassen werden und verbrennen, würde die EPIRB aufhören zu senden. Der Seenotfall bestünde aber weiterhin. Daher ist erst die manuelle Rücknahme im Kontakt mit einem MRCC oder am RCC maßgeblich.

    Wartung/Lebensdauer der Batterie

    Damit die EPIRB im Ernstfall auch zuverlässig funktioniert, muss sie regelmäßig von einem Fachbetrieb gewartet und die Batterie getauscht werden. Insbesondere Blauwassersegler sollten sich vor der Reise Gedanken darüber machen, wo auf der Reiseroute für die eigene EPIRB eine Wartungsmöglichkeit besteht. Eine EPIRB ist kein Gegenstand, der mal eben auf unkompliziertem Wege von einem Land ins nächste per Kurier verschickt wird. Besser ist es, hier auf eine Marken-EPIRB mit einem weltweiten Netz an akkreditierten Service-/Wartungsstützpunkten zu setzen.

    Auch ist es hilfreich, vor längeren Seestrecken einen Selbsttest durchzuführen, um sicherzustellen, dass die Bake einwandfrei arbeitet. Allerdings sollte der Test nicht zu oft durchgeführt werden, da er die Batterielaufzeit verringert.

    Test-Button an einer EPIRB

    Während EPIRBs früher noch alle zwei Jahre gewartet werden mussten, hat sich die Lebensdauer der Batterie inzwischen deutlich verbessert und eine Batterielaufzeit von fünf Jahren ist heutzutage Standard. Es gibt inzwischen sogar schon EPIRBs mit einer Batterie, die zehn Jahre hält. Mehr noch: Es gibt auch EPIRBs, bei denen Eigner die Batterie selber wechseln können.

    Das alles schont die Bordkasse immens, da gerade bei älteren EPIRBs die Wartung gut und gerne mal die Hälfte des Anschaffungspreises ausmacht.

    Fazit

    Eine EPIRB ist wichtiges Rettungsmittel und sollte auf keiner Langfahrtyacht fehlen. Allerdings sollte jedem Crewmitglied klar sein, wie die EPIRB bedient wird. Eine Einweisung in die EPIRB sollte daher ein verbindlicher Teil einer jeden Creweinweisung sein. Dazu gehört auch der Hinweis, dass eine EPIRB kein Spielzeug ist, sondern ein ernst zu nehmendes Rettungsmittel – insbesondere auch, wenn Kinder an Bord sind.

    Das MRCC hat die Notfall-Meldung einer EPIRB über NAVTEX weiterverbreitet.

    Wer ein EPIRB-Notsignal auslöst, startet verbindlich die Rettungskette. Ein über die EPIRB ausgelöster Notruf ist weltweit verpflichtend und führt zu umfangreichen Hilfemaßnahmen, um Leben zu retten! Sei es, dass Frachter oder Kreuzfahrtschiffe umgeleitet werden, dass Hubschrauber sich auf den Weg machen oder Seenotrettungskreuzer auslaufen.

    Und genau diese Verbindlichkeit ist ein Segen, da sie uns (Langsam-)Seglern in jedem noch so entlegenen Zipfel der Erde ermöglicht, im Ernstfall auf uns aufmerksam zu machen und überlebenswichtige Hilfe zu erhalten.

    Weitere Infos unter: www.ferropilot.de

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    Wetter: Grib-Daten empfangen – eine Software-Übersicht

    Grib-Daten empfangen und darstellen

    Viele Segler empfangen Wetter-Daten mittels sogenannter Gribfiles. Zum Darstellen dieser standardisierten Dateien gibt es verschiedene Programme.

    Nachstehend haben wir einige aufgelistet, die in der Segelszene weit verbreitet sind. Selbstverständlich darf die Liste gerne wachsen und wir freuen uns über E-Mails mit Ergänzungen.

    Hinweis: in diesem Beitrag geht es nur um die Software zum Betrachten – nicht aber um die verschiedenen Berechnungsmodelle (Grib-Modelle) der Dateien, die in die Software geladen werden.

    SEAMAN PRO von Wetterwelt

    SEAMAN PRO ist eine kostenpflichtige, meteorologische Navigationssoftware mit guter, intuitiver Bedienbarkeit. Die Datenpakete sind klein genug, um sie auch über die Kurzwelle oder eine Satellitenverbindung herunterzuladen. SEAMAN PRO enthält mehrere Vorhersagemodelle und mittelt diese. So entsteht eine sehr hohe Genauigkeit.

    Dargestellt werden: Windpfeile, maximale Böigkeit, Wettersymbole, Strömungspfeile und Wellenhöhen. Alles einzeln zu- oder abschaltbar und farblich unterlegt. Außerdem kann mit der Software eine Törnvorhersage erstellt werden. Dazu wird eine Route angelegt. Die Software ermittelt dann das zu erwartende Wetter entlang der Route in Form einer Tabelle oder als Meteogramm.

    Die Software ist unter www.wetterwelt.de zu finden

    Squid von Great Circle

    Sehr umfangreiches Wetterprogramm, das auch Verwendung im Profi-Regattasport findet. Die Registrierung ist kostenlos. Es können die Daten unterschiedlichster Modelle in die Software geladen, kombiniert und verglichen werden (einige Modelle müssen kostenpflichtig im Online-Shop erworben werden). Alle Parameter sind einzeln zu- oder abschaltbar und farblich unterlegt.

    Das Programm hat Polardiagramme zu verschiedenen Schiffstypen hinterlegt und erlaubt die Berechnung von Streckenwetter und dem optimalen Kurs zum Ziel. Die Ergebnisse werden ausführlich dargestellt.

    Die Software ist unter www.squid-sailing.com zu finden

    ViewFax von SiriusCyber

    Wer an Bord eine Kurzwellenfunkanlage mit Pactor-Modem einsetzt, kennt das Programm Airmail. Mit ihm zusammen wird das Programm ViewFax installiert. Man kann ViewFax aber auch unabhängig davon nutzen. Es ist ein simples aber effektives Tool, das die Wetterdaten in bunten Farben darstellt (ab Version 5.0.71). Daher sind sie leicht lesbar. Die Weltkarte ist rudimentär, erfüllt aber ihren Zweck. Das Programm beinhaltet keine Funktion zum Abrufen der Files. Es dient lediglich zum Lesen. Die Files selbst werden über Airmail oder eine andere Software angefordert.

    Die Software ist unter www.sailmail.com (Downloads) zu finden

    zyGrib von Jacques Zaninetti

    Wer die etwas eigenwillige Installation meistert, erhält ein interessantes Tool zum Betrachten von Gribdaten (Nur Modell: NOAA-GFS). Die Wetterdaten werden farbig dargestellt, sind gut lesbar und lassen wenige Fragen offen.

    Die Software ist unter www.zygrib.org zu finden

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    Kennst Du eine andere gute Software? Dann bitten wir um eine E-Mail, damit wir die Liste erweitern können. Besten Dank!

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    Kurzwellenfunk an Bord: Amateurfunklizenz (HAM) oder Seefunklizenz (SSB)?

    Beim Kurzwellenfunk gibt es zwei Verfahren: HAM und SSB

    Angehende Blauwassersegler, die sich eine Kurzwellenfunkanlage installieren wollen, stehen oft vor der Frage, ob sie die aufwendige Amateurfunklizenz machen sollen oder ob eine Seefunklizenz ausreicht.

    Um diese Fragestellung zu beantworten, ist es wichtig zu verstehen, dass grundsätzlich zwischen zwei Funkverfahren unterschieden wird. Sie heißen Amateurfunk (HAM) und Seefunk (SSB). Die Abkürzungen HAM und SSB stammen aus dem englisch-amerikanischen Raum, und ihre umgangssprachliche Nutzung ist an den Ankerplätzen der Welt weit verbreitet. Daher ist es hilfreich, sie als Blauwassersegler schon einmal gehört zu haben.

    Während SSB für Single-Sideband steht (das ist eine spezielle Art der Wellenmodulation beim Funken), gehen die Meinungen zum Begriff HAM auseinander. Unstrittig ist, dass der Begriff im 19. Jahrhundert aufgekommen ist und seither der Amateurfunk weltweit als HAM-Radio bezeichnet wird. Im Folgenden werden die Begriffe HAM und SSB verwendet.

    Für den Betrieb einer Kurzwellenfunkanlage ist eine Lizenz erforderlich.

    Außerdem muss erwähnt werden, dass der Seefunk über Kurzwelle (KW) nicht mit dem Seefunk über Ultra-Kurzwelle (UKW) zu verwechseln ist. Verwirrenderweise wird beides Seefunk genannt. Allerdings nutzt UKW einen anderen Frequenzbereich.

    HAM und SSB nutzen unterschiedliche Kurzwellenfunk-Frequenzen

    Beide Verfahren — HAM und SSB — nutzen Frequenzen zwischen 3 und 30 MHz. HAM in den Bereichen 1,8 | 3,5 | 7 | 10 | 14 | 18 | 21 | 24 und 28 MHz. Innerhalb dieser Bereiche kann der Nutzer unter Beachtung von Frequenz-Nutzungsplänen die Frequenzen relativ frei wählen. SSB hingegen nutzt feste Frequenzen in den Bereichen 4 | 6 | 8 | 12 | 16 | 18 | 22 und 25 MHz. Sie sind als Kanäle codiert.


    Bandplan für Amatuerfunkfrequenzen vom DARC (HAM)


    Kanal-Liste für Kurzwellen-Seefunkfrequenzen (SSB)

    Lizenz zur Teilnahme am Kurzwellenfunk

    Für den Funkbetrieb auf den genannten Frequenzen ist eine Lizenz erforderlich. Das ist entweder die Amateurfunklizenz für HAM oder das Long Range Certificate (LRC) für SSB. Während das LRC in einem Wochenendkurs erworben werden kann, ist der Erwerb der Amateurfunklizenz vergleichsweise aufwendig.

    Kurzwellenfunkanlage an Bord einer Blauwasseryacht

    Zum Hintergrund: HAM-Funker dürfen ihre Geräte selbst bauen — daher ist es gewollt, dass sie auch den technischen Hintergrund verstehen. Wer die Amateurfunklizenz erwerben möchte, muss sich mit Spulen, Transistoren, Kondensatoren, Widerständen und anderen elektronischen Bauteilen im Rahmen eines umfassenden Fragenkatalogs auseinandersetzen, obwohl er oder sie an Bord vielleicht „einfach nur funken“ möchte. Hinzu kommen weitere Fragen zum praktischen Betrieb. Daneben müssen eine Menge allgemeine Vorschriften erlernt werden. In Summe sind das etliche hundert Multiple-Choice-Fragen und es sollten ein paar Wochen bis Monate für den Erwerb der Lizenz eingeplant werden.


    Prüfungsfragen im Prüfungsteil “Technische Kenntnisse” bei Prüfungen zum Erwerb von Amateurfunkzeugnissen der Klasse A in der 1. Auflage, Februar 2007 


    Prüfungsfragen im Prüfungsteil “Technische Kenntnisse” bei Prüfungen zum Erwerb von Amateurfunkzeugnissen der Klasse E in der 1. Auflage, September 2006


    Prüfungsfragen in den Prüfungsteilen “Betriebliche Kenntnisse” und “Kenntnisse von Vorschriften” bei Prüfungen zum Erwerb von Amateurfunkzeugnissen der Klassen A und E in der 1. Auflage, Oktober 2006 

    Die meisten Blauwassersegler entscheiden sich für nur eines der beiden Verfahren. Vom Verstand her wäre das LRC aufgrund der einfachen Erlernbarkeit vorzuziehen. Die Crux dabei ist jedoch, dass man nicht weiß, welche Frequenzen die anderen Segler nutzen, die man unterwegs trifft. Auch spielt die Wahl der Lizenz beim Datentransfer, also beispielsweise dem Abruf von Wetterinformationen, eine Rolle. Sowohl über HAM als auch über SSB gibt es unterschiedliche — teils kostenpflichtige — Modelle für den Datentransfer. Sie werden weiter unten betrachtet.

    Das Rufzeichen bei der Amateurfunklizenz (HAM) vergibt die Bundesnetzagentur.

    Das LRC wird in Deutschland über Segelschulen oder den Deutschen Segler-Verband angeboten. Das Rufzeichen ist das gleiche wie für den UKW-Seefunk und wird von der Bundesnetzagentur vergeben. Die Amateurfunklizenz kann man über den deutschen Amateur-Radio-Club (DARC) erwerben.

    Wurde die Prüfung bestanden, kann auch hier ein Rufzeichen bei der Bundesnetzagentur beantragt werden, das zur Teilnahme am Kurzwellenfunk auf den jeweiligen Frequenzen berechtigt.

    Wichtig: Bei SSB wird das Rufzeichen an das Schiff vergeben, bei HAM an die funkende Person.

    Ideal aufgestellt sind Crews, die beide Lizenzen besitzen, aber das lässt sich in der Regel zeitlich kaum realisieren.

    Datentransfer über Kurzwellenfunk – das Pactor-Modem

    Neben dem klassischen Sprechfunk kann über eine Kurzwellenfunkanlage in begrenztem Maße auch Datenverkehr abgewickelt werden. Dazu wird ein sogenanntes Pactor-Modem benötigt, das mit dem Transceiver und einem PC oder Laptop über den USB-Port oder Bluetooth (kann auf einzelnen Frequenzen stören) verbunden wird. Für das Modem gibt es nur einen Hersteller. Er heißt SCS und kommt aus Deutschland (www.scs-ptc.com).

    Das Pactor-Modem

    Das Pactor-Modem versetzt den Nutzer in die Lage, Computerdaten in Funkwellen umzuwandeln und umgekehrt. Dadurch wird es möglich, zwischen zwei Kurzwellenstationen Daten auszutauschen — beispielsweise Wetterfaxe, Wetterberichte oder E-Mails mit kleinen Dateianhängen (maximal 30 Kilobyte).

    Nun darf man sich das jedoch keinesfalls wie eine schnelle Internetverbindung vorstellen. Im Gegenteil. Je nach Verbindungsqualität kann man mit einer nur 10 Kilobyte großen E-Mail durchaus zehn Minuten beschäftigt sein. Auf dem heimischen PC mit DSL-Anschluss würde das keine Sekunde dauern.

    Beispiel einer Datenübertragung mit dem Pactor-Modem

    Der viel wichtigere Punkt für mich ist jedoch, dass ich durch das Pactor-Modem überhaupt erst in der Lage bin, Daten zu empfangen und zu versenden. Und wenn ich mich dabei auf das Wesentliche konzentriere, ist das ein wertvoller Zusatznutzen im Rahmen der Kommunikation an Bord. Während unserer Weltumseglung haben wir unser Pactor-Modem nahezu täglich im Einsatz gehabt, um Wetterfaxe zu empfangen oder E-Mails mit anderen Seglern und den Daheimgebliebenen auszutauschen, und ich möchte das nicht missen.

    Datentransfer über Kurzwellenfunk – Provider: Winlink oder Sailmail?

    Um das Pactor-Modem nutzen zu können, benötigt man einen Provider. Er stellt ein weltweites Netz an Funkstationen zur Verfügung, mittels derer der Datentransfer über eine spezielle Software betrieben werden kann. In Abhängigkeit von der eigenen Funklizenz (HAM oder SSB) kommen diesbezüglich zwei Provider in Frage.

    Winlink

    Das Netzwerk Winlink steht allen Nutzern mit einer HAM-Lizenz zur Verfügung und wird unkommerziell und somit auch kostenfrei von Amateurfunkern betrieben. Vereinfacht gesagt, besteht eine solche Station aus einem am Internet angebundenen Rechner, der mittels Pactor-Modem mit einem Transceiver samt Antenne gekoppelt ist. Der Transceiver hört feste Frequenzen ab. Meldet sich eine Yacht, nimmt er die Verbindung auf und stellt den Datenaustausch zwischen Segelschiff und Internet her. Da der Betrieb freiwillig geschieht, ist das System fehleranfällig. Ist ein Stationsbetreiber im Urlaub und der Stationsrechner stürzt ab, kann es passieren, dass die Station für ein paar Tage nicht erreichbar ist. Das ist aber eher die Ausnahme.

    Eine Registrierung ist zur Teilnahme an diesem Verfahren nicht erforderlich. In der zugehörigen Software wird lediglich das Rufzeichen hinterlegt und losgefunkt. Jedes Rufzeichen hat eine eigene Kurzwellenfunk-E-Mail-Adresse. Sie lautet: Rufzeichen@winlink.org.

    Damit die Frequenznutzung nicht ausartet und jeder Segler eine freie Frequenz findet, um seine Nachrichten zu versenden, ist die maximale tägliche Airtime auf 30 Minuten pro Rufzeichen limitiert. Das reicht für den normalen Blauwasserbetrieb vollkommen aus.

    Befinden sich zwei Personen mit einem gültigen HAM-Rufzeichen an Bord, verdoppelt sich die Airtime, da das Rufzeichen, wie beschrieben, an die funkende Person und nicht an das Schiff gebunden ist.

    Stationsnetz des Providers Winlink

    Das alles klingt im Prinzip nicht schlecht — zwei Aspekte sollten jedoch bedacht werden. Erstens: Für die Teilnahme am Winlink-Netzwerk ist die aufwendige Amateurfunklizenz erforderlich. Zweitens: Wer einen Törn auf dem Pazifik plant, wird dort fast keinen Datenverkehr abwickeln können, da es bisher keinen Amateurfunker gibt, der in diesem Teil der Erde eine Pactor-Station betreibt. Hin und wieder gelingt es zwar auch dort, eine Langstreckenverbindung zu einer Pactor-Station auf Hawaii oder in Australien/Neuseeland aufzubauen, verlassen würde ich mich darauf jedoch nicht.

    Sailmail

    Für Nutzer mit einer SSB-Lizenz gibt es das Stations-Netz Sailmail. Anders als Winlink wird es professionell betrieben und ist kostenpflichtig. Wobei man wissen muss, dass die Jahresgebühr von 275 US-Dollar kaum reicht, um die Kosten der Betreiber zu decken. Vielmehr sponsern Firmen wie ICOM das Netz — wofür man als Segler dankbar sein kann.

    Sailmail bietet ein weltweites Netz an Stationen und arbeitet sehr verlässlich. Der Clou: Für die Teilnahme reicht das vergleichsweise leicht zu erwerbende LRC aus. Anschließend füllt man die Online-Registrierung aus (bei der man den Funkschein allerdings nicht vorzulegen braucht), hinterlegt die Kreditkartendaten und bekommt ein Passwort zugesendet. Selbiges wird zusammen mit dem Rufzeichen in der Software hinterlegt, und schon kann es losgehen. Die E-Mail-Adresse lautet dann entsprechend: Rufzeichen@sailmail.com.

    Stationsnetz des Providers Sailmail

    Wie bei Winlink ist auch bei Sailmail die Airtime gedeckelt. Das Limit liegt bei 90 Minuten in der Woche, also 12 Minuten am Tag. Die Zeit gilt unabhängig von der Personenzahl für das Schiff, da bei SSB — wie beschrieben — das Rufzeichen dem Schiff zugeteilt wird.

    Fazit

    Am Ende des Tages bleibt die spannende Frage, welche Lizenz für die angedachte Langfahrt die richtige ist. HAM oder SSB? Hier gibt es keine pauschale Antwort. Die meisten Segler wählen allerdings folgende Variante: Sie erwerben die einfache SSB-Lizenz – also das LRC – und registrieren einen kostenpflichtigen Sailmail-Account für den Datenverkehr. Dazu kaufen sie sich ein Funkgerät, das über alle Frequenzen offen ist — also für HAM und SSB. Hören darf man schließlich auf allen Frequenzen. Wer allerdings in der Konstellation auf einer HAM-Frequenz die Sendetaste drückt, handelt illegal, da die Lizenz nur für SSB gültig ist. Auf den Ozeanen dieser Welt scheint das jedoch niemanden zu interessieren. Es kommt ständig vor.

    Abschließend hänge ich noch eine Tabelle an, die die Unterschiede der beiden Verfahren HAM und SSB noch einmal gegenüberstellt.

    In diesem Sinne: 55
    (das ist ein gebräuchliches Kürzel bei den Amateurfunkern und bedeutet: Viel Erfolg!)

    HAM (Amateurfunk) und SSB (Seefunk) im Vergleich

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    Revierinfos für Fiji: Viti Levu, Vanua Levu, Yasawa-Gruppe und Lau-Gruppe

    Fiji

    Das Meer ist zersetzt mit Korallenriffen, als hätte jemand eine Schachtel farbig schimmernde Glaskugeln ausgeschüttet. Das macht die Navigation knifflig, keine Minute ohne aufmerksam das vorliegende Wasser absuchend, die Seekarten studierend. Wer nicht aufpasst, donnert ungewollt auf das nächste Riff. Nachts segeln ist ein absolutes „no go“.

    Die Navigation ist knifflig in Fiji.

    Fiji ist Südsee in Reinkultur und ist voll von unberührten Inseln und Atollen. Sie tragen so klangvolle Namen wie Yagasa, Numaka, Vulanga oder Matuku. Dazu Sandstrände, Korallenriffe, Palmen, türkisfarbenes Wasser und exzellente Tauchgründe. Außerdem treffen wir hier auf eine unglaublich freundliche, eigenständige Kultur.

    „Bula bula“ ist der Gruß der Fijianer und wir hören ihn allerorts. Nicht selten werden wir von den gastfreundlichen Fijianer zum Schwatz oder zum Essen eingeladen. Wir trinken Cava mit dem Dorfältesten im Rahmen einer Begrüßungszeremonie, lernen wie man entschleunigt lebt und wie sich eine Kultur sich auf das Wesentliche konzentriert.

    Ein Fijianer beim Segeln.

    Fiji besteht aus den beiden großen Inseln Viti Levu und Vanua Levu sowie zwei weitläufigen Inselgruppen (Yasawa-Gruppe und Lau-Gruppe) und belegt insgesamt eine Fläche in der Größe des westlichen Mittelmeers. Es gibt unzählige einsame Ankerplätze. Auf den beiden Hauptinseln gibt es zudem einen guten Service für Yachten.

    Wir haben im Fiji-Archipel zwei Segelsaisons verbracht und dazwischen – während der Zyklonzeit – die Yacht an Land gestellt. Das hat uns die Überfahrt ins zyklonfreie Neuseeland erspart (über 1000 Seemeilen).

    Eine Blauwasseryacht liegt in der Bucht von Vanua Balavu vor Anker.

    Unser Törnführer

    Während unserer Zeit in Fiji haben wir festgestellt, dass aktuelle, handfeste Revier-Infos für diesen Teil des Pazifiks schwer zu bekommen sind. Daher haben wir uns die Mühe gemacht und einen eigenen kleinen Törnführer geschrieben. Er enthält Infos zu Ankerplätzen, Routen und lokalen Begebenheiten. Selbstverständlich erheben wir dabei keinen Anspruch auf Vollständigkeit. Vielmehr sind das unsere ganz persönlichen Erfahrungen entlang unserer ganz persönlichen Route. Aber wir möchten euch gerne daran teilhaben lassen.

    Revierinfos Fiji

    von Hans Geilinger

    13 Seiten
    PDF-Datei

    Weitere Fotos und Informationen zu unserer Reise mit der TUVALU gibt es auf unserem Blog.

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