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Seenotfall: Polnische Segelyacht vor Baltrum in Seenot

Nördlich der Nordseeinsel Baltrum ist am Freitagabend, 13. Oktober 2017, eine polnische Segelyacht mit drei Männern an Bord in Seenot geraten. Rettungseinheiten der Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS) und Behördenschiffe waren gemeinsam im Einsatz. Ein Marinehubschrauber flog die Geretteten zum Festland.

Gegen 18.45 Uhr empfing die Seenotleitung Bremen der DGzRS (MRCC Bremen) über UKW-Seefunk einen halbautomatisch übermittelten Notruf der Yacht. Auf einen Anruf über Sprechfunk durch die Seenotretter reagierte die Besatzung des 18 Meter langen Bootes mit Heimathafen Danzig zunächst nicht. Wenig später meldete sich die Besatzung aus einer Rettungsinsel. Sie hatte ihr Boot verlassen. Die Yacht drohte zu sinken.

Die polnische Yacht mit Schlagseite in der See – Foto Quelle: DGzRS.

Umgehend liefen der Seenotrettungskreuzer BERNHARD GRUBEN (Station Norderney) und das Seenotrettungsboot SECRETARIUS (Station Langeoog) aus. Die Seenotretter alarmierten außerdem einen Such- und Rettungshubschrauber der Deutschen Marine. Zudem baten sie den Notschlepper NORDIC ebenfalls Kurs auf den Unglücksort zu nehmen. Er befand zu der Zeit nur gut zwei Seemeilen nördlich der angegebenen Unglückposition.

NORDIC – Foto Quelle: Vesseltracker.com

Die NORDIC traf gegen 19.10 Uhr bei der treibenden Rettungsinsel ein und nahm die drei Segler an Bord. Wenig später waren die BERNHARD GRUBEN und die SECRETARIUS am Unglücksort. Die Segelyacht trieb zu diesem Zeitpunkt mit Beschädigungen am Rupf auf der Seite nahe der Zehn-Meter-Tiefenlinie vor der Küste der Nordseeinsel Baltrum. Möglicherweise hielt eine Luftblase im Innern das Boot schwimmend. „Die Positionslaternen brannten noch, sind aber dann verlöscht“, berichtet Peter Henning, Vormann der BERNHARD GRUBEN.

Die BERNHARD GRUBEN der DGzRS – Foto Quelle: MarineTraffic.com

Die Seenotretter entschieden, die Segler aus Sicherheitsgründen zur medizinischen Untersuchung in ein Krankenhaus an Land zu fliegen. Der Marinehubschrauber nahm die Geretteten gegen 19.25 Uhr mit seiner Winde von Bord der NORDIC auf und brachte sie nach Wilhelmshaven.

Bereits auf der Anfahrt hatte die Freiwilligen-Besatzung der SECRETARIUS in der Accumer Ee einen treibenden Rettungsring der Yacht gefunden. Um für den Fall des Untergangs die Position des Wracks zu markieren, brachte sie einen großen Fender mit einer langen Leine am Havaristen an. „Die Yacht trieb auf der Seite und ragte noch etwa einen halben Meter aus der See heraus“, berichtet Ralph Rüffert, Bootsführer der SECRETARIUS.

Spezialschiff MELLUM – Foto Quelle: Wikipedia

Die Segelyacht driftete über Nacht bis etwa zur Fünf-Meter-Tiefenlinie. Das Mehrzweckschiff MELLUM der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung blieb in der Nähe des Wracks.
Zur Unglückszeit herrschten im Revier nördlich der ostfriesischen Inseln südwestliche Winde um drei Beaufort mit einem halben bis einem Meter Seegang bei bedecktem Himmel und einer Wassertemperatur von zwölf Grad Celsius.

Was genau zum Unfall geführt hat, ist noch ungeklärt.

Quelle der Meldung: DGzRS

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Foto-Anleitung: Mastlegen beim Segelboot

Ausgangssituation

Zu einem Segelboot gehört der Mast wie die Ebbe zur Flut und hin und wieder kommt es vor, dass der Mast gelegt werden muss. Dies kann unterschiedlichste Gründe haben: eine wichtige Reparatur, das Passieren einer Brücke mit zu niedriger Durchfahrthöhe oder schlicht der jährliche Gang ins Winterlager. Was auch immer die Gründe sein mögen, früher oder später muss jeder Eigner den Mast legen. Die nachstehende bildreiche Anleitung soll dabei helfen.

Dazu gleich vorweg: Es gibt nicht die eine generelle Vorgehensweise, wie das Mastlegen durchzuführen ist. Vielmehr hängt das Vorgehen im Einzelnen stark von der Bauart des Riggs ab. Daher erhebt dieser Beitrag keinen Anspruch auf Vollständigkeit. Mitunter können die einzelnen Schritte abweichen. Das generelle Prozedere sollte aber dennoch klar werden.

Fertig zum Mastlegen: Segel und Baum wurden abgeschlagen.

Vorbereitung Mastlegen

Bevor mit dem eigentlichen Mastlegen begonnen werden kann, müssen einige vorbereitende Schritte ausgeführt werden. Sie sollen hier nicht im Detail erläutert werden, aber dazu gehören insbesondere: das Trennen aller Kabel im Mast vom Schiff, das Abschlagen der Segel und des Baumes sowie sämtlicher Leinen, die verhindern, dass der Mast vom Schiff getrennt werden kann. Das sind beispielsweise alle in das Cockpit umgeleiteten Leinen. Gerne wird hierbei die Reffleine der Vorsegel-Rollanlage vergessen. Ebenso empfiehlt es sich, die Spinnaker-Bäume und das Sprayhood abzubauen.

Das Trennen aller im Mast befindlichen Kabel vom Schiff ist Teil der Vorbereitung.

Selbstverständlich werden die Fallen und Strecker keinesfalls aus dem Mast ausgefädelt – vielmehr werden sie am Mast befestigt. Dazu sicherheitshalber ein ganz konkretes Beispiel: Ein in das Cockpit umgeleitetes Großfall wird aus der Fallklemme, aus der/den Umlenkrolle(n) und aus dem Umlenkblock am Fuße des Mastes gezogen. Danach wird das segelseitige Ende des Falls am Mast befestigt (beispielsweise an einer Klampe). Mit dem anderen Ende wird es durchgesetzt und ebenfalls belegt (beispielsweise auf derselben Klampe)  Der Rest wird aufgeschossen und am Mast befestigt.

Alle Fallen und Strecker werden aufgeschossen und am Mast befestigt.

Tipp: Wer ein Smartphone dabei hat, kann vor dem Ausfädeln schnell ein paar Bilder von der Ist-Anordnung des laufenden Gutes machen. So lassen sich alle Fallen und Strecker nach dem Mastsetzen unkompliziert wieder der richtigen Umlenkrolle oder dem richtigen Block zuordnen.

Ein solches Foto ist eine gute Erinnerungsstütze für die Anordnung des laufenden Gutes.

Hat der Mast Maststufen oder aber mehr als ein Paar Salinge werden später noch zwei Fallen benötigt, um eine Person nach oben zu ziehen, um die Leinen für den Kran am Mast zu befestigen. In dem Fall dürfen noch nicht alle Fallen ausgezogen werden.

Mit Cutter-Messer und Zange werden die Splinte entfernt.

Anschließend werden alle Splinte der mittels Spanner gesicherten Ober-, Mittel- und Unterwanten entfernt. Gemeint sind die Splinte am Spanner, die ein Öffnen desselbigen durch Drehen verhindern, und keinesfalls Splinte, die Bolzen sichern. Es versteht sich von selbst, dass einmal benutzte Splinte nicht wieder verwendet werden dürfen, da sie durch das Aufbiegen im Material geschwächt sind. Ich belasse die Hülsen an den Terminals an Deck und schraube sie weit auf das Gewinde, damit sie nicht verloren gehen. Alternativ können sie auch abgeschraubt werden. In dem Fall würde ich sie beschriften.

Alle demontierten Teile werden in einer Kiste gesammelt. So geht nichts verloren.

Ich habe beim Mastlegen grundsätzlich eine kleine Kiste daneben stehen. Alle demontierten Teile (Bolzen, Splinte, Spannerhülsen, Schäkel etc.) landen in dieser Kiste, damit sie nicht verloren gehen und beim Setzen des Mastes wieder zur Verfügung stehen.

Vorsegel-Rollanlage sichern

Da heutzutage fast jede Fahrtenyacht über eine Vorsegel-Rollanlage verfügt, sei erwähnt, dass diese am unteren Ende „geschient“ werden muss. Andernfalls kann sie beschädigt werden. Bei den meisten Anlagen hat die Trommel ein relativ hohes Eigengewicht, das dazu führen kann, dass das Profil bricht, wenn es in der Waagerechten vom Gewicht der Trommel belastet wird. Daher sollte das Profil im unteren Bereich ab der Trommel mit einer entsprechenden Holzleiste (mindestens zwei Meter Länge) wie abgebildet geschient werden. Ich verwende dafür unseren Bootshaken, den ich mittels Kabelbinder mit der Vorsegel-Rollanlage verbinde.

Mit dem Bootshaken geschiente Rollanlage.

Nach Abschluss der Vorbereitungen kann mit dem eigentlichen Mastlegen begonnen werden. Hierbei kommt in der Regel in irgendeiner Form ein Kran zum Einsatz, sofern es sich nicht um ein Rigg mit einer Selbstlegevorrichtung – auch Jütbaum oder Jütanlage genannt – handelt. Um diese Form des Mastlegens geht es in diesem Beitrag übrigens nicht.

Segelboot mit Selbstlegevorrichtung (Jütbaum).

Arbeitsverteilung beim Mastlegen

In den meisten Fällen werden zum Mastlegen mindestens drei Personen benötigt. Eine Person sichert den Mast an Deck und lässt diesen während des gesamten Vorgangs nicht los! Eine weitere Person sichert die Vorsegel-Rollanlage und kümmert sich um das Abschlagen der Wanten und Stagen. Die dritte Person übernimmt die Bedienung des Kranes.

Rollenverteilung: Eine Person krant, eine sichert den Mast, eine demontiert Wanten.

Unabhängig davon, wie viele Personen am Vorgang beteiligt sind, gibt es genau eine Person, die das Sagen hat. Denn eines gilt es zwingend zu vermeiden: Diskussionen über die einzelnen Arbeitsschritte während des Vorgangs. Ich schreibe dies deshalb so ausdrücklich, weil ich es ständig in den Häfen beobachte. Von daher sollte die erfahrenste Person die Führung übernehmen und alle anderen handelnden Personen entsprechend anleiten.

Kranstropp anbringen

Eines vorweg: Der Mast sollte generell nicht bei starkem oder sehr böigem Wind gelegt werden, weil dies zu unkontrollierten Bewegungen führen kann – sowohl des Schiffes als auch des Mastes. Und wenn ich schon bei den Sicherheitsaspekten bin, möchte ich auch noch erwähnen, dass sich generell keine Person unter dem schwebenden Mast aufzuhalten hat.

Mast und Kran sind miteinander verbunden.

Im ersten Schritt wird der Mast mit dem Kran mittels eines sogenannten Kranstropps verbunden, der logischerweise ausreichend stark genug dimensioniert sein muss. Bei Riggs mit nur einem Paar Salinge wird der Kranstropp dazu unterhalb der Salinge befestigt. Bei Masten ohne Maststufen kann der Kranstropp normalerweise am Mast langsam bis zu den Salingen nach oben gezogen werden (große Schlaufe verwenden und Obacht mit Decksscheinwerfer und Topplicht).

Die Wanten dürfen vom Stropp nicht eingeklemmt werden – Grafik: © Seldén.

Je nach Bauart des Riggs erfolgt die Befestigung des Kranstropps außer- oder innerhalb der Unterwanten, damit diese nicht eingeklemmt und verbogen werden, wie die beiden vorstehenden Abbildungen zeigen. Ich habe sie übrigens der Broschüre „Informationen und Hinweise zum Riggen und Trimmen Ihres Seldén-Riggs“ entnommen. Außerdem ist es ratsam, eine Sorgeleine am Kranstropp zu befestigen, damit dieser gegebenenfalls – wenn er sich verhakt – wieder nach unten gezogen werden kann.

Rigg mit zwei Salingpaaren und Maststufen.

In allen anderen Fällen muss normalerweise eine Person den Mast aufentern, um den Kranstropp zu befestigen. Entweder, weil er sich nicht über die Maststufen nach oben ziehen lässt, oder aber, weil er oberhalb des unteren Salingspaares befestigt werden muss und man logischerweise am ersten Salingspaar nicht vorbeikommen kann.

Eine Person entert den Mast, um den Kranstropp zu befestigen.

Achtung: Es ist sehr wichtig, den eigenen Mast hinsichtlich seiner Gewichtsverteilung zu kennen. In jedem Fall muss vermieden werden, den Kranstropp so anzuschlagen, dass der Mast topplastig ist. Wäre das der Fall, schlägt der Mast nach dem Lösen vom Schiff um und dann hängt er plötzlich kopfüber am Kran. Dabei können schwere Verletzungen und Schäden an Schiff und/oder Rigg entstehen.

Übertragen auf unser Schiff bedeutet dies folgendes: Wir haben ein Rigg mit Maststufen und zwei Salingspaaren. Der Kranstropp muss unterhalb des oberen Salingspaares angeschlagen werden. Daher gehe ich mit dem Bootsmannstuhl gesichert an den Maststufen nach oben und befestige den Kranstropp direkt unterhalb des oberen Salingspaares.

Gute Sicherung: zwei am Bootsmannsstuhl angeknotete Fallen.

Wichtig: Beim Aufentern des Mastes — auch bei Maststufen — bitte immer mit einem Bootsmannsstuhl sichern. Er wird grundsätzlich nicht angeschäkelt, sondern nur angeknotet, da ein Schäkel brechen kann. Ein zweites Fall ist eine gute zusätzliche Absicherung, falls das erste Fall wider Erwarten eine Schwachstelle hat.

Hinsichtlich der Art und Weise, wie der Kranstropp am Mast befestigt werden kann, gehen die Meinungen ziemlich weit auseinander. Eine beliebte Methode ist eine kurze Leine mit zwei gespleißten Augen. Ihre Länge ist genau auf den eigenen Mast abgestimmt. Den gleichen Effekt erzielt man alternativ auch mit einem sogenannten Endlos-Stropp. Es gibt auch noch andere Methoden, wie die nachstehenden Abbildungen zeigen.

Links: Stropp mit Schotstek. Rechts: Endlos-Stropp – Grafik: © Seldén.

Ich persönlich nehme eine Leine, die ich mit einem Palstek um den Mast knote. Direkt daneben mache ich einen zweiten Palstek, in den der Kran eingehängt wird. Auch hier gilt für mich „doppelt hält besser“. Deshalb verwende ich zusätzlich noch eine zweite Leine, die ich genauso befestige.

Hinweis: Ein Palstek verringert die Bruchlast einer Leine um die Hälfte, daher muss auf eine ausreichende Dimensionierung der Leine geachtet werden.

Dies sind verschiedene Varianten, den Kranstropp zu befestigen.

Normalerweise sollte der Haken am Kran eine Öffnungssperre haben. Sollte diese nicht vorhanden sein, muss der Stropp zusätzlich um den Haken geschlagen und so gesichert werden (siehe Abbildung weiter oben). Außerdem sollte der Kranhaken in irgendeiner Form über ein Polster verfügen – zum Beispiel weichen Schaumstoff. Dadurch wird verhindert, dass der Haken den Mast zerkratzt oder auch sonst Schäden am Material verursacht.

Beispiele für Kranmöglichkeiten mit Schaumstoff-Schutz.

Mast vom Schiff lösen

Ist der Mast mit dem Kran verbunden, wird der Kranausleger so dicht wie möglich an den Mast geführt und die Kranleine leicht angesetzt. Bitte nicht zu stramm anziehen, da andernfalls der Mast nach dem Lösen der Wanten und Stagen aus dem Mastfuß springen kann. Die Aufgabe der Leine ist im Wesentlichen zu verhindern, dass der Mast seitlich kippen kann. Dafür muss sie nicht stramm sein. Denn auch nach dem Lösen der Wanten und Stagen steht der Mast weiterhin mit seinem Eigengewicht auf dem Mastfuß – sofern die vorstehenden Hinweise hinsichtlich der Topplastigkeit beachtet wurden! Bei Schiffen mit einem Mast, der auf dem Kiel steht (durchgesteckter Mast), ist die Sache etwas entspannter, da der Mast in der Regel auch dann noch steht, wenn bereits alle Drähte abgeschlagen wurden. Verlassen würde ich mich darauf allerdings nicht.

Der Kranausleger wird dicht an den Mast geführt und die Kranleine leicht angesetzt.

Achtung: Liegt das Schiff beim Mastlegen im Wasser, reagiert es je nach Größe mehr oder minder stark darauf, wenn Personen an oder von Bord gehen. Dies kann insbesondere beim An-Bord-Gehen zur Folge haben, dass das Boot plötzlich tiefer im Wasser liegt und der Mast auch bei einer lose angesetzten Kranleine aus dem Mastfuß springt, weil diese plötzlich stramm kommt. Bei uns an Bord gilt grundsätzlich: Beim Mastsetzen und -legen bewegen sich alle Personen langsam und mit Bedacht.

Sind Kranstropp und Mast miteinander verbunden, können die Wanten abgeschlagen werden. Dabei hält eine Person den Mast am unteren Ende fest und die andere Person schlägt der Reihe nach das stehende Gut ab.

Die Wanten werden abgeschlagen.

Ich würde immer mit den unwichtigsten Wanten zuerst beginnen. Bei uns an Bord sind das die Unterwanten. Dann folgen die Mittelwanten und zu guter Letzt die Oberwanten. Im nächsten Schritt wird das Achterstag an der Spannvorrichtung maximal gelöst. Dadurch kommt auch Lose in das Vorstag – was wichtig ist, da andernfalls der Bolzen der Rollanlage nicht gelöst werden kann.

Das Achterstag wird gelöst. Dadurch kommt auch Lose in das Vorstag.

Als nächstes wird das Achterstag und dann die Vorsegel-Rollanlage abgeschlagen. Die Person, die mit dieser Aufgabe betraut ist, übernimmt dann im weiteren Verlauf die Sicherung und das Führen der Rollanlage. Dazu sei angemerkt, dass die Vorsegel-Rollanlage zunächst nicht an den Mast gebunden werden kann, da sie normalerweise länger als der Mast ist. Bei durchgesteckten Masten ist dies natürlich anders, aber auch die müssen erst mal ein gutes Stück angehoben werden bis die Rollanlage neben den Mast passt. Mit anderen Worten: Es wird eigentlich immer eine Person benötigt, die die Rollanlage führt. Dabei gilt es, darauf zu achten, dass das Profil nicht geknickt wird.

Wenn die Rollanlage länger als der Mast ist, wird sie separat geführt.

Der Form halber noch ein kleiner Hinweis zum Öffnen der Wantenspanner. Je nach Bauart bitte keine Schraubenzieher in die Spannerhülse stecken, da dies den Spanner verbiegen kann. Ich verwende bei uns Maulschlüssel in Kombination mit einem Engländer (bzw. Verstellschlüssel).

Mit Schraubenschlüssel und Verstellschlüssel werden die Wantenspanner gelöst.

Nachdem alle Wanten und Stagen gelöst wurden, werden sie am Mast gesichert. Hierzu kann ein einfacher Stropp oder Zeising verwendet werden. Er wird einfach um den Mast gebunden.

Alles gesichert. Der Mast kann gelegt werden.

Den Mast legen

Nun kann der Mast aus dem Mastfuß bzw. bei einem durchgesteckten Mast aus dem Schiff gehoben werden. Dabei wird der Mast so weit angehoben, dass er über die Reling vom Schiff genommen werden kann. Hierbei führt eine Person den Mast. Eine weitere Person führt wie bereits erwähnt die Rollanlage. Diese kann in den meisten Fällen über den Bugkorb außenbords geführt werden. Bitte bedenken, dass der Kran hoch genug sein muss, um den Mast über die Reling zu heben. Dies gilt umso mehr bei durchgesteckten Masten.

Der Mast wird mit dem Kran neben das Schiff gehoben und langsam herunter gelassen.

Andere Situation: Mastlegen an Land mit Autokran. Das Vorgehen ist identisch.

Schließlich wird der Mast neben dem Boot abgeladen. Dabei wechselt logischerweise die Lage des Mastes von der senkrechten in die waagerechte. Dies ist insbesondere bei kleineren Masten keine große Herausforderung, da sie normalerweise gut von einer Person geführt und gehalten werden können. Schwieriger ist es bei großen Masten mit einem nicht unerheblichen Eigengewicht. Das gilt vor allem auch dann, wenn der Kranstroppzu weit entfernt vom Gewichtsschwerpunkt des Mastes angeschlagen wurde. In dem Fall ist das untere Ende das deutlich schwerere Ende, welches stark zum Boden zieht. Dann hilft es normalerweise nur, den Mast auf dem Boden abzustellen und über seinen Fuß zu kippen (Vorsicht: Aus dem Mastfuß herausgeführte Kabel können dabei beschädigt werden).

Vorsicht beim Abstellen des Mastes mit Kabeln.

Generell ist dabei zu beachten dass auf dem Mast am unteren Ende Druck entsteht und dieser bestrebt ist, zu wandern. Daher hierbei langsam und mit viel Bedacht vorgehen, um Fehler zu vermeiden.

Hat der Mast die waagerechte Lage erreicht, wird er in den meisten Fällen auf Böcken oder einem Mastwagen gelagert. Insbesondere beim Ablegen auf einem Mastwagen ist es ratsam, den Mast mit dem Mastwagen zu verbinden. Dies verhindert zwei Dinge: zum einen, dass der Mast beim Transport vom Wagen springen kann – etwa beim Passieren einer unebenen Stelle. Zum anderen ist der Mast ein Rundkörper, der ständig bestrebt ist, sich in eine x-beliebige Richtung zu drehen.

Vorsicht beim Abstellen des Mastes mit Kabeln.

Im nächsten Schritt kann die Vorsegel-Rollanlage mit dem Mast zusammengeführt werden. Bitte dabei beachten, dass der Mast dadurch normalerweise am unteren Ende noch schwerer wird. Dies gilt es insbesondere auch umgekehrt zu beachten, wenn der Mast auf einem Mastwagen zum Liegen kommt und die Rollanlage vom Mast getrennt wird. Normalerweise wird der Mast auf dem Mastwagen so abgelegt, dass er einigermaßen austariert ist. Da es sich beim Mastwagen für gewöhnlich um ein einachsiges Gerät handelt, führt ein Abschlagen oder Lösen der Vorsegel-Rollanlage meistens zu einer Verlagerung des Schwerpunktes. Dies wiederum kann dazu führen, dass sich das schwerere Ende plötzlich auf der anderen Seite des Mastwagens befindet und der Mast hart umschlägt.

Mit und ohne Rollanlage: Der Schwerpunkt befindet sich an unterschiedlichen Enden.

Auf alle weiteren Schritte möchte ich hier nicht näher eingehen, da sie in der Regel sehr unterschiedlich ausfallen. Der eine Eigner bringt den Mast ins Winterlager und schlägt gegebenenfalls die Drähte und Salinge ab. Und der andere Eigner führt nur kurz eine Reparatur durch und setzt den Mast kurze Zeit später schon wieder. Mit anderen Worten: Die dann folgenden Schritte sind so vielfältig, dass sie hier nicht weiter berücksichtigt werden können.

Geschafft: Dieser Mast wurde eingewintert.

Fazit
Das Mastlegen ist generell eine machbare Aufgabe, sollte aber nicht auf die leichte Schulter genommen werden. Daher würde ich immer dazu raten, dass Anfänger beim ersten Mal mit einer fachkundigen Person gemeinsam den Mast legen. Hierbei reicht es oft schon aus, andere Segler um Hilfe zu bitten. In jedem Fall aber erfordert das Mastlegen ein umsichtiges Vorgehen und Nachdenken vor jedem einzelnen Schritt. Ein kleiner Fehler kann nicht nur Schäden am Material hervorrufen, sondern auch Menschen schwer verletzen.

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Nachtsegeln: Intervall-Timer für die Nachtwache

Neben meiner Segelleidenschaft bin ich begeisterte Läuferin nach der sogenannten „Run-Walk-Run“-Methode von Jeff Galloway. Dabei wird unterstützend ein elektronischer Timer verwendet, der die Wechsel der Intervalle durch Vibration und ein akustisches Signal ankündigt.

Da das Laufen in den Häfen zu meinem Tagesablauf gehört, habe ich den Timer stets mit an Bord genommen. Dabei ist mir irgendwann aufgefallen, dass ich den Timer wunderbar für die regelmäßige Erinnerung in den Nachtwachen zweckentfremden kann, da beim Nachtsegeln ja genau diese Eigenschaft benötigt wird. Gerade wenn die Müdigkeit zunimmt, ist eine regelmäßige Erinnerung an den Rundumblick ein wichtiger Sicherheitsaspekt. So kann verhindert werden, dass der Wachhabende versehentlich einschläft und darüber die Schiffsführung vernachlässigt.

Mehr noch. Es gibt durchaus Zweier-Crews, die sich bei Blauwasserfahrten so aufteilen, dass ein Teil eine lange Schlafphase bekommt, während der andere Teil Wache geht und gelegentliche Müdigkeitsphasen mit Kurzschlafphasen überbrückt. Dabei kommen oft eine Küchen-Eieruhr oder ein Wecker zum Einsatz.

Unser Intervall-Timer mit 99 Wiederholungen. Hier auf 20 Minuten eingestellt.

Der Vorteil eines Intervall-Timers ist, dass er in der Regel sowohl vibrieren als auch akustische Signale aussenden kann und sich dies immer wiederholt. Außerdem ist der Timer, den wir verwenden, wetterfest und er hat auf der Rückseite eine Klammer mittels derer er im Halsbereich an die Kleidung geklemmt werden kann. Das ist in meinen Augen wichtig, da der direkte Hautkontakt verhindert, dass der Timer versehentlich überhört wird. Das Vibrieren spüren wir immer.

Timer im Halsbereich an der Kleidung. So ist das Vibrieren gut zu spüren.

Unsere favorisierte Einstellung auf hoher See ist: alle 20 Minuten ein Signal in Verbindung mit einem Vibrationsalarm für 5 Sekunden – und das für 99 Wiederholungen (mehr ist nicht einstellbar). Nach jedem Signal läuft bei uns folgende Routine ab: Rundumblick, Segelcheck, Kurskontrolle, Instrumentencheck, Kartencheck, AIS-Check.

Wie gesagt: Der Timer weckt uns garantiert, falls doch mal eine Person einnickt. Und wir müssen ihn danach nicht neu einstellen, weil er so lange brav seine Signale gibt, wie Wiederholungen eingestellt sind (oder die Batterie leer ist).

Der Timer wird bei uns von der wachhabenden Person getragen. Folglich wird beim Wachwechsel mit der Übergabe des Timers auch die Verantwortung an die nächste Person übergeben. In unseren Augen ist das ein geniales System und wir hoffen, dass Euch die Info weiterhilft – zumal es die Timer im Handel für kleines Geld gibt. :-)

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Umfrage: Hast Du eine Kurzwellenfunkanlage an Bord?

Nicht wenige Segler auf Blauwasseryachten kommunizieren auf langen Überfahrten mit anderen Seglern über Kurzwellenfunk. Spielt Kurzwellenfunk bei dir an Bord auch eine Rolle?

Hast Du eine Kurzwellenfunkanlage an Bord?

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Praxis-Tipp: durchsichtiges Schott

Der Niedergang ist die Schnittstelle zwischen der Außen- und Innenwelt eines Schiffes. In der Regel wird er durch ein Schott verschlossen. Das Schott ist sozusagen die Haustür des Bootes und es gibt es in allen erdenklichen Formen. Zum Stecken oder Klappen. Am Stück oder geteilt. Aus Acrylglas oder Holz. Und dies sind nur einige Beispiele…

Verschiedene Niedergang-Schotten an Bord von Segelyachten

Je nach Bauform des Schiffes, und insbesondere des Cockpits, kann es erforderlich sein, die Schotten bzw. den Niedergang während der Fahrt zu schließen. Beispielsweise auf einer langen Seestrecke mit Wind und Regen von achtern oder in Situationen mit überkommender See. Aber auch im sicheren Hafen wird der Niedergang gelegentlich verschlossen, um zu verhindern, dass es ins Schiff hineinregnet – denn nicht jedes Schiff hat eine so genannte Kuchenbude.

Regen von achtern im Hafen

Yacht in schwerer See

Auf den meisten Yachten, die ich gesegelt bin, sind die Schotten so gebaut, dass man durch sie nicht vernünftig hindurchgucken kann. Dies ergibt durchaus Sinn – schließlich ist es oft gewollt, dass nicht jeder Fremde bei geschlossener „Haustür“ von außen in das Schiff hineinsehen kann. Auf hoher See hingegen empfinde ich diesen „Sichtschutz“ eher als einen Nachteil, da es keinen Sichtkontakt mehr zwischen der Innen- und Außenwelt des Bootes gibt. Die Rundum-Übersicht ist eingeschränkt und die nonverbale Kommunikation zwischen Crewmitgliedern drinnen und draußen wird unnötig erschwert. Zudem beugt Sichtkontakt schlicht Mensch-über-Bord-Situationen vor.

Werftseitig wird unsere HIPPOPOTAMUS mit einem einteiligen Holzschott ausgeliefert. Zum Verschließen des Schiffes oder als gewollter Sichtschutz ist das eine gute Lösung. Auf See oder bei Schlechtwetter im Hafen hingegen ist diese Lösung aus den vorstehend genannten Gründen nachteilig. Daher haben meine Frau und ich uns beim Glaser zusätzlich ein durchsichtiges Schott aus bruchsicherem Plexiglas anfertigen lassen.

Werftseitig wird unser Schiff mit einem durchgehenden Holzschott ausgeliefert.

Einsatzbezogene Alternative: das durchsichtige Schott aus bruchsicherem Plexiglas.

Für das durchsichtige Schott haben wir ganz bewusst kein getöntes Glas gewählt, da wir eine bestmögliche Sicht wünschen und getönte Schotten das Schiffsinnere oft zu stark verdunkeln. Dies gilt insbesondere für Rauchglas. Wir mögen es hell und freundlich. Aber das ist im wahrsten Sinne des Wortes: Ansichtssache.

Außerdem haben wir das durchsichtige Schott geteilt. So lassen sich die beiden Elemente leichter verstauen (bei uns in einer Tasche – das schützt vor Verkratzen) und individueller nutzen, da es oft ausreicht, nur eines der beiden Elemente zu nutzen.

Schott im Einsatz: draußen alles im Blick – drinnen alles trocken.

Tipp: Bei geteilten Schotten ist es ratsam, die Stelle der Steckverbindung anzuschrägen (Außenseite der Verbindung tiefer als Innenseite). So kann kein am Schott herunterlaufendes Wasser ins Schiffsinnere gelangen.

Wie schon angedeutet, nutzen wir die durchsichtigen Schotten tagsüber auch oft im Hafen, da das Schiffsinnere dann wesentlich stärker mit Licht durchflutet wird. Nicht immer gelingt es an einem Liegeplatz, das Schiff so zu vertäuen, dass der Wind von vorne kommt. Setzt Regen ein, können wir dem nassen Treiben weiterhin von innen zusehen.

Improvisierter Sichtschutz mit Handtuch auf Yachten mit durchsichtigem Schott.

Einzig und allein auf durchsichtige Schotten zu setzen, halte ich allerdings nicht für sinnvoll, da es durchaus Momente gibt, in denen es gewollt ist, das Schiff so zu verschließen, dass Außenstehende nicht hineinsehen können. Auf anderen Yachten sehe ich gelegentlich, wie der Niedergang diesbezüglich mit einem Handtuch verhangen wird. Dies ist für mich persönlich keine Option. Daher haben wir unser durchgehendes Holzschott weiterhin an Bord. Es kommt zum Einsatz, wenn wir das Schiff verschließen oder einen eben besagten Sichtschutz wünschen.

Kurzum: Je nach Bauart des Schiffes und des Cockpits sind durchsichtige Schotten eine absolut sinnvolle Ergänzung zu den vorhandenen Schotten.

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Beilken Sails

Kurzbeschreibung

Die Beilken Sails GmbH baut hochwertige Segel für Fahrten- und Regattasegler in der Bremer Zentrale und ist zudem an 14 weiteren Standorten vertreten (u.a. Adria, Ammersee, Berlin, Bodensee, Chiemsee, Elbe, Essen, Flensburg, Kiel, Mallorca, Travemünde oder Wismar).

Beschreibung und Bilder

Beilken Sails – German Quality since 1919

Die Segelmacherei Beilken blickt auf eine über 90-jährige Erfahrung zurück. Egal ob Regattasegel, Spinnaker, Fock oder Großsegel – Beilken Sails hat eine hohe Qualität im Angebot. Eine kompetente Beratung und schnelle Abwicklung ergänzen den Komfort bei einer Bestellung.

Hergestellt werden die Segel in einer der modernsten Segelproduktionshallen Europas in Bremen. Beilken-eigene Computerprogramme errechnen optimale Segel vom Opti bis zur Jongert Megayacht. Die Segel der Segelmacher von Beilken zählen zu den besten der Welt und behauptet sich erfolgreich bei nationalen und internationalen Meisterschaften.

Kontaktdaten

Beilken-Sails GmbH
Richard-Dunkel-Str. 120
27199 Bremen
Deutschland

Telefon +49 421 67531-0
Fax +49 421 67531-11
info@beilken.de
www.beilken.de







Ansprechpartner

Jörg Müller-Arnecke
Geschäftsführung und Kundenbetreuung
Tel.: 0421 – 67 53 121
j.mueller-arnecke@beilken.de

Udo Schürmann
Design, DSV Segelvermesser (C Lizenz), Produktionsvorbereitung
0421 – 67 53 124
u.schuermann@beilken.de

Christin Egbers
Segelmachermeisterin, Kundenbetreuung
0421 – 67 53 126
c.egbers@beilken.de

Thomas Wieprecht
Buchhaltung, Auftragsabwicklung
0421 – 67 53 127
t.wieprecht@beilken.de

Bildergalerie

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Umfrage: Hast Du eine Kurzwellenfunkanlage an Bord?

Hast Du eine Kurzwellenfunkanlage an Bord?

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Nachtsegeln: Praktische Tipps für die Nachtfahrt unter Segeln

Nachtsegeln

Die See rauscht. Es ist kurz nach Mitternacht irgendwo auf dem weiten Pazifik. Tropische Sommerluft weht durchs Cockpit und unser Schiff wird vom Passatwind über die schwarze See geschoben. Die Windfahnensteuerung hält Kurs. Meine Frau schläft. Ich liege nur mit T-Shirt, Badehose und Rettungsweste bekleidet auf der Cockpitbank und schaue in die unendliche Weite über mir. Millionen Lichter funkeln da. Der Jupiter, der große Wagen, die Kassiopeia und das Kreuz des Südens. Gelegentlich erlischt eine Sternschnuppe und über allem umspannt die Milchstraße als ein galaktisches Band das Himmelszelt. Gedanken kommen und gehen, ziehen im Geiste dahin, so wie wir durch das schwarze Nichts über den Ozean. Grenzen verschwimmen im Takt der Wellen und die Zeit scheint still zu stehen. Die Welt ist friedlich und frei.

So oder so ähnlich habe ich es schon hunderte Male erlebt und es wird einfach nicht langweilig, durch die Nacht zu segeln. Es ist eine besondere Form des Segelns, eine, die man sich aneignen muss. Die Dunkelheit und die damit verbundene Ungewissheit liegen nicht jedem Segler und gerade zu Beginn muss man sich die Schönheit des Nachtsegelns mitunter erarbeiten. Dazu gehört – unabhängig davon, ob es sich um eine mehrtägige oder eine eintägige Passage handelt – immer eine gründliche Törnplanung. Sie ist beim Nachtsegeln essenziell und entscheidet über Erfolg und Misserfolg. Welche Aspekte dabei in meinen Augen eine Rolle spielen, möchte ich nachstehend aufzeigen.

Roggenbrot zum Frühstück auf einer Blauwasseryacht.

Eines noch vorweg: In diesem Beitrag soll es nicht um Wachsysteme gehen, sondern um all jene Aspekte, die sonst noch wichtig sind, damit unterwegs alles möglichst reibungslos abläuft. Gleichwohl ich ergänzen möchte, dass gerade bei Törns, die über mehrere Tage gehen, eine klare Absprache darüber erforderlich ist, wie jeder einzelne Mitsegler zu Schlaf kommt bzw. wann jedes Crewmitglied die Schiffsführung übernimmt oder begleitet.

Wetter

Die eingangs beschriebene Situation ist idealtypisch und nicht immer läuft das Nachtsegeln so wunderbar ab. Vielmehr gibt es auch Nächte, in denen man sich an einen anderen Ort wünscht und hofft, dass der rettende Hafen schnell näher kommen mag. Ein Sturm, Gewitter, Gegenstrom, unangenehme Wellen oder gar Nebel – all das sind Dinge, die einem die Nachtfahrt schnell verleiden und eine Crew eher auseinander- als zusammenbringen können.

Nachtfahrt bei Nebel am Kap der Guten Hoffnung (Südafrika).

Gerade in der Nacht gehen die Meinungen darüber, was ein einzelnes Crewmitglied als unangenehm empfindet, mitunter sehr weit auseinander. So wird ein Sturm in der Nacht von vielen Seglern als sehr schlimm empfunden, weil man seine Umgebung nicht ausführlich sehen kann und in der Folge auch nicht sehen kann, was auf einen zukommt. Auf der anderen Seite gibt es durchaus Segler, die einen Sturm bei Nacht weniger schlimm empfinden als am Tage, weil die See im Schatten der Nacht nur bedingt sichtbar ist und in der Folge weniger bedrohlich wirkt.

Umso wichtiger ist es, sich über die lokalen Wetterentwicklungen im Klaren zu sein, um böse Überraschungen zu vermeiden. Möglichkeiten, gute Wettervorhersagen zu erhalten, gibt es heutzutage wie Sand am Meer, daher gehe ich hier nicht weiter darauf ein. Das gehört schlicht zu guter Seemannschaft und Vorbereitung dazu. Ich möchte nur dafür sensibilisieren, dass bei einer Nachtfahrt das Wissen um das Wetter von elementarer Bedeutung ist, da man im Vergleich zum Tage das aufziehende Wetter nicht kommen sieht. Damit meine ich beispielsweise Wellen, die plötzlich Schaumkronen werfen und somit auf eine Zunahme des Windes hindeuten, oder eine Front, die anhand einer tiefhängenden, dunklen Wolkendecke mit einer klaren Kante zu erahnen ist. Hierbei ist ein Radargerät an Bord eine wichtige Hilfe.

Auf dem Radargerät gut zu sehen: eine herannahende Regenfront.

Bei Törns, die über mehrere Tage gehen, wie beispielsweise eine Ozeanüberquerung auf einer Weltumseglung, ist es nicht möglich, das Wetter langfristig vorherzusehen. Hier muss man es nehmen, wie es kommt. Wer jedoch einen vergleichsweise kurzen Schlag plant, der nur eine oder zwei Nächte dauert, kann heutzutage auf sehr gute Wettervorhersagen zurückgreifen und bei entsprechender Planung der Abfahrtszeit in der Regel böse Überraschungen vermeiden.

All jenen Seglern, die sehr wenig Erfahrung mit Nachsegeln haben, sei daher geraten, die ersten Erfahrungen bei gutem, stabilen Wetter zu sammeln und vergleichsweise kurze Schläge in der Nacht zu wählen. Es muss ja nicht gleich die Ozeanüberquerung sein. Für jemanden, der noch nie eine Nachtfahrt gemacht hat, dürften die 130 Seemeilen zwischen Fehmarn und Bornholm fürs Erste aufregend genug sein.

Mond und Wolken

Unter Umständen ist es ratsam, das Nachtsegeln mit dem Mond zu planen. Die hellsten Nächte erwischt man um Vollmond herum. Vereinfacht gesagt, geht der Mond bei Vollmond auf, wenn die Sonne untergeht, und wieder unter, wenn die Sonne aufgeht. Entsprechend andersherum verhält es sich bei Neumond. Dann erlebt man die dunklen Nächte.

Licht an! Segeln im Schein des Vollmonds.

Mit anderen Worten: Wer eine Nachtfahrt um Vollmond herum unternimmt, erlebt sie – sofern keine tiefhängende Wolkendecke das Licht trübt – fast wie eine Tagfahrt. Die Kehrseite der Medaille: Aufgrund der Helligkeit des Mondes sind dann leider fast keine (romantischen) Sterne zu sehen.

Wie schon angedeutet, gilt das gleiche für die Wolken. Je weniger Wolken am Himmel stehen, desto heller ist die Nacht. Auch hierüber gibt die Wettervorhersage Aufschluss und dieser Aspekt sollte unter Umständen bei der Planung der Abfahrt entsprechend berücksichtigt werden.

Mond und Wolken haben Einfluss auf die Helligkeit der Nacht.

Reichweite

Natürlich kann man sich auch fragen, wenn man von einer Ozeanüberquerung mal absieht, wozu man eigentlich überhaupt Nachtfahrt machen muss. Das ist eine Glaubensfrage. Ich persönlich finde Nachtfahrten wunderschön, aber um an diesen Punkt zu gelangen, ist natürlich auch eine gewisse Routine erforderlich.

Nachtfahrten können wunderschön sein, wenn der Tag farbenfroh geht.

Der große Vorteil der Nachtfahrt ist, dass ich meine Reichweite erhöhe und zu komplett neuen Ufern aufbrechen kann. Völlig unabhängig davon, dass wir eine Weltumseglung im Kielwasser haben, nutzen wir immer noch bei unseren regelmäßigen Törns auf der Ostsee Nachtfahrten, um unser Schiff möglichst zügig in ein neues Revier zu bringen. Vor Ort angekommen, tingeln wir dann gemütlich von Bucht zu Bucht. Ganz konkret: Letzten Sommer sind wir von Kiel nach Bornholm durchgesegelt. Diesen Sommer von Norwegen über die Nordsee zurück zur Elbe. So liegen auf einmal zwischen einem traumhaften Revier, wie den norwegischen Schären, und der Elbe gerade mal 60 Stunden auf See. Mit etwas Routine ist das keine große Herausforderung.

Einweisung

Generell sollten alle Crewmitglieder an Bord vor der Nachtfahrt eine Einweisung in die sicherheitsrelevanten und technischen Systeme des Schiffes bekommen. Das schafft Vertrauen und insbesondere in einer dunklen Umgebung weiß dann jeder, wo was zu finden ist – beispielsweise der Suchscheinwerfer.

Mit dem Suchscheinwerfer werden unbeleuchtete Objekte, wie Tonnen, gefunden.

Vor einer Nachtfahrt sollten mindestens diese Dinge bereit gelegt werden:
– Rettungswesten
– Lifebelts
– Taschenlampe (mit Rotlicht)
– Stirnlampen (mit Rotlicht)
– Suchscheinwerfer
– Fernglas

Nachtsegeln

Ferner sollte eine weniger erfahrene Crew darauf hingewiesen werden, dass sie beim kleinsten Zweifel den Skipper wecken soll. Hier gilt: Besser zu früh als zu spät. Dadurch bleibt wertvolle Zeit, um auf die Situation zu reagieren. Dies kann beispielsweise der Fall sein, wenn man mit ausgebaumten Passatsegeln durch die Nacht rauscht und einem anderen Fahrzeug ausweichen muss.

Begegnung mit einem anderen Fahrzeug auf hoher See.

Ernährung

Bei vielen Besatzungen kommt die Einnahme vollwertiger Mahlzeiten auf See zu kurz. Dabei ist es gerade auf See von elementarer Bedeutung, vernünftig zu essen. Zum einen ist der Kalorienverbrauch auf See um ein Vielfaches höher als im Hafen. Zum anderen beugt die regelmäßige Nahrungsaufnahme unangenehme Begleiterscheinungen wie Seekrankheit oder Unterzuckerung vor. Dies gilt umso mehr auf einem Langstreckentörn mit Nachtsegeln.

Am einfachsten ist es daher, bereits im Hafen Mahlzeiten vorzukochen oder vorzubereiten, sodass diese auf See nur noch kurz erwärmt werden müssen. Selbst den Parmesan für eine Spaghetti Bolognese kann man vorab reiben und in eine Dose füllen, sofern er nicht eh schon gerieben in der Tüte gekauft wurde. Eine weitere sinnvolle Ergänzung sind belegte Brote.

Gerade in den kühlen Morgenstunden kurz vor Sonnenaufgang, wenn die Müdigkeit am größten ist, haben sich gebratene Spiegeleier und Brot hervorragend bewährt. Sie sind schnell zubereitet und fühlen sich an wie eine warme Mahlzeit. Auch Heißgetränke erfreuen so manchen Segler im Schatten der Nacht.

Ein Heißgetränk im Morgengrauen erfreut nach durchsegelter Nacht jeden Segler.

Des Weiteren gibt es bei uns an Bord eine Box mit Schokoriegeln, Müsliregeln und Bananen bzw. Äpfeln. Das alles sind schnelle Energielieferanten, die in der Regel die Stimmung aufhellen und für neuen Schwung sorgen.

Ganz wichtig ist neben dem Essen auch die konstante Zufuhr von Flüssigkeit. Hier hat es sich bewährt, für jedes Crewmitglied eine eigene Trinkflasche mit Wasser bereitzulegen. Mit einem wasserfesten Stift wird auf den Deckel der Name notiert. So hat jeder seine eigene Flasche und kann die getrunkene Menge bestens kontrollieren. Denn wer es nicht schafft, binnen 24 Stunden eine 1,5 l Flasche Wasser leer zu trinken, der trinkt definitiv viel zu wenig! Besser wären zwei Flaschen.

Beschriftete Wasserflaschen. Jedes Crewmitglied hat seine eigene.

Tipp: Man muss beim Flaschenwechsel nicht jedes Mal den Deckel neu beschriften. Es reicht, den Deckel mehrfach zu verwenden 😉

Grundsätzlich sollte spätestens bei Anbruch der Dunkelheit an Bord der Abwasch gemacht werden, damit die Spüle in der Nacht frei ist von schmutzigem Geschirr. So kann Geschirr, das mitten in der Nacht benutzt wird, dort gelagert werden. Ein Abwasch mitten in der Nacht ist oft kontraproduktiv, da das Klappern des Geschirrs die schlafenden Mitglieder der Crew weckt.

Navigation

Ich persönlich finde, dass eine Nachtfahrt in Zeiten der elektronischen Navigation relativ einfach geworden ist. Auf der elektronischen Seekarte sehe ich, wo ich mich befinde, und auf dem AIS, wohin die anderen Schiffe fahren – sofern sie dann ein entsprechendes Signal aussenden. Selbstverständlich ist das auch eine trügerische Sicherheit und ich sollte von Zeit zu Zeit überprüfen, ob die elektronischen Daten mit dem übereinstimmen, was mein Auge wahrnimmt (Bitte dabei beachten, dass Objekte in der Dunkelheit subjektiv dichter wahrgenommen werden als am Tage).

Navigations-Software MaxSea im Nachtmodus. Das AIS-Signal eines Frachters ist zu sehen.

Im Großen und Ganzen ist die moderne Navigation eine sehr verlässliche Sache. Insbesondere das AIS ist für viele Segler eine Hilfe, weil es ihnen ein Stück weit erspart, die Fahrtrichtung eines anderen Schiffes auf Basis der gezeigten Positionslampen abzuleiten – gleichwohl man das natürlich können sollte.

Begegnung mit einem Kreuzfahrtschiff bei Nacht.

Ferner hilft es, alle Wegpunkte vor dem Ablegen zu programmieren und zu einer Route zusammenzufügen. Dies verhindert, dass bei aufkommender Müdigkeit Fehler passieren.

Für mich gehört es auch dazu, in der Nacht (und am Tage) regelmäßig Logbuch zu schreiben und die Position stündlich auf die Papierseekarte zu übertragen. Gerade in der Nacht ist das eine willkommene Abwechslung, die zusätzlich wach hält.

Lichterführung

Während einer Nachtfahrt auf hoher See hat es sich bewährt, das eigene Schiff– unabhängig davon, ob es unter Segeln unterwegs ist oder nicht –mit einer LED-Dreifarbenlaterne im Masttop zu beleuchten. Sie braucht äußerst wenig Energie und sitzt hoch genug, um von überall aus gesehen zu werden. Die klassischen roten und grünen Lampen am Bug sowie das Hecklicht verschwinden insbesondere bei viel Seegang im tiefen Wellental aus dem Sichtfeld eines anderen Bootes und sind damit nur bedingt geeignet.

Über dem Masttop mit Dreifarbenlampe tanzen die Sterne.

Die Benutzung der Dreifarbenlaterne hat zudem noch einen willkommenen Nebeneffekt: Auf den meisten Schiffen leuchtet der weiße Schein des Hecksektors den Windex an.

Beleuchtung an Bord

Bevor ich zum Thema „Beleuchtung beim Nachtsegeln“ komme, möchte ich kurz erklären, wie das menschliche Auge funktioniert. Auf der Netzhaut unseres Auges gibt es vereinfacht dargestellt zwei Arten von Zellen mittels derer wir sehen können. Sie heißen Zapfen und Stäbchen. Die Zapfen sind für das Sehen am Tage zuständig und erlauben uns, verschiedene Farben zu erkennen. Die Stäbchen wiederum sind für das Sehen in der Nacht zuständig und erlauben keine farbliche Wahrnehmung, da sie nur im blaugrünen Bereich sehen.

Der entscheidende Punkt dabei ist, dass die Zapfen sehr schnell auf eine Änderung der Beleuchtung reagieren – beispielsweise bei einem Wechsel von drinnen nach draußen. Nicht zuletzt auch, um die Augen vor zu viel Licht auf einmal zu schützen. Die Stäbchen hingegen brauchen bis zu einer halben Stunden, bis man mit ihnen in der Dunkelheit auch bei ganz wenig Licht hervorragend sehen kann. Jeder kennt wohl den Ausspruch, dass sich die Augen erst an die Dunkelheit gewöhnen müssen.

Im Umkehrschluss bedeutet dies, dass häufige Lichtwechsel an Bord vermieden werden sollten, da sie zu Lasten der Nachtsicht gehen. Wer beispielsweise eine Stirnlampe mit weißem Licht benutzt, hat zwar nach dem Einschalten den kurzfristigen Effekt, dass er dank der Zapfen und ihrer schnellen Anpassung an das Umgebungslicht sofort alles sehen kann, verliert aber gleichzeitig die gute Nachtsichtfähigkeit der Stäbchen. Erst nach einer halben Stunde ist sie wieder vollständig hergestellt.

Stirnlampen sind auf Blauwasseryachten weit verbreitet.

Glücklicherweise gibt es einen Trick, diesen Effekt zu umgehen: Die Verwendung von Rotlicht. Dadurch, dass die farbliche Wahrnehmung der Stäbchen im blaugrünen Bereich liegt, können sie kein Rotlicht wahrnehmen. Die Zapfen hingegen schon. Oder anders formuliert: Die Stäbchen sehen das rote Licht nicht und glauben, dass weiterhin finstere Nacht ist. In der Folge werden sie nicht gereizt und verlieren auch nicht ihre Nachtsichtigkeit.

Deshalb ist es beim Militär üblich, nachts mit roter Beleuchtung zu arbeiten, und genauso sollte auch auf einer Segelyacht beim Nachtsegeln verfahren werden. Nebenbei hat das den angenehmen Effekt, dass eine schlafende Person das rote Licht ebenfalls nicht wahrnimmt und problemlos weiterschläft, wenn es eingeschaltet wird.

Rotes Licht unter Deck einer Langfahrtyacht.

Es gibt verschiedene Möglichkeiten, Rotlicht an Bord zu installieren. Ich habe schon Eigner kennengelernt, die einen eigenen Lichtschaltkreis angelegt haben, der im gesamten Boot nur die Benutzung von Rotlicht erlaubt. Ebenso kenne ich Segler, die mit Scheinwerferfolie aus der Veranstaltungstechnik vor jeder längeren Überfahrt die Lampe überkleben. Wiederum andere Segler schwören darauf, einzelne Lampen mit rotem Nagellack anzumalen. Ich glaube, das ist eher ein Relikt aus alten Zeiten. Im LED-Zeitalter sollte es keine große Herausforderung mehr darstellen, an Bord eine Rotlichtinstallation umzusetzen.

Nachtfahrt mit beleuchteten Instrumenten an Bord.

Noch einen Schritt weiter gedacht, bedeutet dies, auch beim Kauf von Anzeigeinstrumenten darauf zu achten, dass die Displays nachts rot leuchten können. Denn nichts ist ärgerlicher, als die gute Nachtsichtfähigkeit durch das Blenden des Plotters oder der Tochteranzeigen zunichte zu machen (gleiches gilt für Mobiltelefone und Tablet-Navigation). In dem Zusammenhang gilt es, die Helligkeit der Geräte nachts auf ein Minimum herunterzudimmen (verbraucht auch weniger Strom).

Dieser Hersteller erlaubt die Beleuchtung in Rot.

Stirnlampen sind praktisch. Keine Frage. Dankenswerterweise gibt es sie auch mit Rotlicht und ich würde diese Variante immer vorziehen. Sie helfen in fast jeder Lage und man hat immer sein eigenes persönliches Licht dabei. Bei der Kartenarbeit, beim Lesen oder beim Anleuchten der Segel für den Segeltrimm (der Decksscheinwerfer ist keine Option, da er ebenfalls auf einen Schlag die wertvolle Nachtsicht zunichtemacht).Für den einen oder anderen mag dies überzogen klingen. Aus der Praxis heraus kann ich dazu nur sagen: einfach mal ausprobieren. Der Effekt ist beeindruckend.

Stirnlampe mit Rotlicht.

Schlafmanagement

Wie schon weiter oben angesprochen, ist das Thema Wachsysteme ganz bewusst kein Teil dieses Beitrags – es würde den Rahmen sprengen. Unabhängig davon ergibt es aber Sinn, noch ein paar Zeilen zum Thema „richtig schlafen“ loszuwerden. Bereitschaftsschlaf in Schwerwetterkleidung mit Rettungsweste ist definitiv keine Option. Wer frei hat, hat frei!

Das bringt zwei Dinge mit sich. Erstens: Auf jeder Wache sollte möglichst ein Crewmitglied fahren, das kompetent genug ist Entscheidungen zu fällen und die Verantwortung zu übernehmen. Nur so kann die schlafende Person vernünftig abschalten. Zweitens: Die schlafende Person muss auch loslassen können und der Person, die die Wache übernimmt, vertrauen. Denn eines dürfte unstrittig sein: Wer eine Wache leitet, hat in der Regel das gleiche Interesse, heil am Zielort anzukommen – so wie die schlafende Person auch. Bei Partnern mit unterschiedlichem Erfahrungsschatz muss diese Kompetenz gegebenenfalls in den ersten Wochen des Törns erst noch sukzessive aufgebaut werden. Aber was sind schon ein paar Wochen im Vergleich zu einem mehrere Jahre dauernden Törn um die Welt?

Bereitschaftsschlaf in Schwerwetterkleidung ist keine Option!

Zum Loslassen gehört auch, dass ich meinem Körper signalisiere, dass ich nicht länger verantwortlich bin und mich erholen darf. Mit anderen Worten: Schwerwetterkleidung ausziehen, Rettungsweste ablegen, Zähne putzen, Kleidung ausziehen und Schlafkleidung anlegen. Dadurch merkt der Körper, dass es nun ins Bett geht und die entsprechende Person findet leichter in den Schlaf. Dieses ist ein äußerst wichtiger Aspekt für erfolgreichen Schlaf auf hoher See – vor allem bei Zwei-Personen-Crews. Auch dann, wenn einer der beiden Partner der erfahrenere ist. Im Notfall kann die schlafende Person geweckt werden.

Koje mit Leesegel. Hier kann die schlafende Person nicht rausfallen.

Grundsätzlich schläft es sich besser in der Nähe des Drehpunktes des Schiffes – also mittschiffs. Idealerweise ist die Koje mit einem Leesegel – auch Kojensegel genannt – ausgerüstet, sodass die schlafende Person nicht herausfallen kann. Die Kojen sollten sich in Schiffslängsrichtung befinden. Auf einigen Yachten habe ich in großzügig bemessenen Eignerkabinen Kojen gesehen, die quer zur Schiffsrichtung liegen. Bei viel Seegang schläft es sich hier unruhig. Gleiches gilt für sehr breite Kojen, da es auf ihnen keinen Halt gibt, wenn das Schiff stark in der See rollt. Schmale Einzelkojen funktionieren dann besser.

Kleidung

Ein weiterer wichtiger Aspekt ist die richtige Kleidung für eine Nachtfahrt. Nicht immer ist es so tropisch warm wie eingangs geschildert. Vielmehr können Nachtfahrten mitunter äußerst kalt sein – insbesondere in den Morgenstunden bevor die Sonne aufgeht. Hier helfen ganz pragmatisch eine gute Mütze (die nicht kratzt), Thermokleidung oder Skiunterwäsche.

Wichtig für eine angenehme Nachtfahrt ist die richtige Bekleidung.

Gerade die Wirkung einer Mütze wird von vielen Seglern unterschätzt (gilt auch für das Segeln am Tage). Ist der ganze Körper in Thermokleidung und Ölzeug verpackt, wird die Kälte aufgrund der vielen Nervenzellen am Kopf dort besonders stark empfunden. Eine Mütze schafft hier Abhilfe.

Sicherheit

Oberstes Ziel einer Nachtfahrt ist ein Über-Bord-Gehen zu verhindern. Die einfachste Sicherungsmethode sind Rettungsweste (mit Licht!) und Lifebelt. Mit ihm wird eine Verbindung zwischen Crewmitglied und Schiff hergestellt. Bei Arbeiten an Deck helfen Strecktaue. Das sind Leinen, die von den Achterklampen zu den Bugklampen laufen. Wird der Lifebelt in sie eingepickt, kann sich ein an Deck arbeitendes Crewmitglied trotz Sicherung frei bewegen. Dies gilt logischerweise auch für das Segeln am Tage 🙂

Gut gerüstet für die Nacht: mit Rettungsweste, Lifebelt, Mütze und Stirnlampe.

Gerade nachts sollten Crews mit kleiner Crewstärke Spielregeln definieren, wie sie verfahren, wenn die Crew schläft und nur eine Person wach bleibt. Würde die wachhabende Person unbemerkt über Bord fallen, gäbe es in der Regel keine Rettung mehr, da auf einer Langfahrt dann meistens der Autopilot läuft und das Schiff einfach stur weitersegelt. Bemerken die anderen Personen nach dem Aufwachen den Verlust, haben sie keine Ahnung, wo sie nach dem über Bord Gefallenen suchen sollen. Ist der Unfall drei Minuten oder drei Stunden her?

Segler alleine im Cockpit bei der Nachtwache.

Bei uns an Bord gilt die Regel: Niemand geht unbeaufsichtigt an Deck. Ist es erforderlich, an Deck zu gehen – etwa um das Vorsegel auszubaumen –, wird eine schlafende Person geweckt. Sofern es bautechnisch möglich ist, rate ich dazu, so viele Fallen, Schoten, Holer und Strecker wie möglich in das Cockpit umzuleiten. So kann jederzeit bequem aus dem sicheren Cockpit heraus die Segelstellung angepasst werden. Dies minimiert die Anzahl der Gänge an Deck merklich und erhöht die Sicherheit und den Komfort, da die schlafende Person nur selten geweckt werden muss.

Daneben hat sich in den letzten Jahren einiges getan und es gibt im Fachhandel verschiedene Systeme oder auch Apps, die es ermöglichen mitzubekommen, wenn eine Person über Bord geht, in dem sie einen Alarm auslösen. Mittels eines persönlichen Senders kann die havarierte Person im Dunkeln gepeilt und gefunden werden. Solche Systeme heißen Personal Locator Beacon, AIS-MOB-Transponder oder LifeTag.

Person im Wasser mit Knicklicht.

Tipp: Bei Nachtfahrten kann sich jedes Crewmitglied ein Knicklicht in die Segeljacke stecken. Das ist ein Leuchtstab, der durch Knicken aktiviert wird. Sollte eine Person im Dunkeln über Bord gehen, kann sie der suchenden Yacht Lichtzeichen geben. Die Stäbe gibt es für ein paar Euro im Fachhandel.

Blauwasseryacht beim Nachtsegeln.

Inwieweit es ratsam ist, die Segelfläche grundsätzlich vor Anbruch der Dunkelheit zu verkleinern, möchte ich hier nicht näher thematisieren. Dafür ist das Thema zu komplex. Nur so viel: Diese Entscheidung ist stark abhängig von der zu erwartenden Wetterentwicklung, dem Wellenbild, den verwendeten Segeln, der Bauart des Riggs, der Auswahl in das Cockpit umgeleiteter Leinen und vielem mehr. Von einer pauschalen Verkleinerung für jede Nacht halte ich nichts. Im Gegenteil: Es gibt durchaus Situationen, in denen es ratsam ist, zuzusehen, dass man vorankommt.

Ein absolutes Highlight auf See: der Mondaufgang.

Fazit

Wer die vorstehenden Punkte berücksichtigt, wird in meinen Augen gut durch die Nacht kommen und bei entsprechender Wetterplanung eine wunderbare Revier- und Horizonterweiterung erfahren. Aber dafür muss man sich darauf einlassen. Hierbei hilft es, die Nachtfahrt nicht als etwas Bedrohliches zu sehen, sondern zu versuchen, die Schönheit derselbigen zu erkennen. Denn Nachtfahrten sind etwas ganz Besonderes. Wenn die Konturen langsam verschwinden und sich das Dunkel wie eine große Käseglocke über uns stülpt. Plötzlich leuchten am Himmel die Sterne und der Mond taucht die See in ein fahles silbernes Licht, während das Segelgefühl immer intensiver wird.

Und sollte es einmal nicht so rund laufen, gilt die alte Faustregel: Die Nacht ist endlich – der Morgen kommt immer!

Der Beitrag Nachtsegeln: Praktische Tipps für die Nachtfahrt unter Segeln erschien zuerst auf Blauwasser.de.

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Brotbacken an Bord – Tipps, Tricks und Rezepte

Brot an Bord

Der Duft von frisch gebackenem Brot ist eine Wohltat an Bord, ob auf See oder am Ankerplatz. Doch wie gelingt das Brotbacken an Bord und welche Schritte sind dafür erforderlich? Auf diese Fragen rund um das Brotbacken soll dieser Beitrag Antworten liefern. Dazu gehe ich durch verschiedene Rezeptansätze und zeige auf, wie sie umgesetzt werden. In diesem Sinne viel Spaß beim Lesen! Ach ja, und natürlich: Guten Appetit!

Brot aus Sauerteig

Für viele Brotrezepte wird Sauerteig als Grundlage verwendet. Er zeichnet sich durch eine lange Haltbarkeit und einen fein-säuerlichen Geschmack aus und ist einfach herzustellen:

Einen Becher Roggenmehl in eine große Schüssel geben (keine Metallschüssel verwenden), einen Esslöffel Honig oder Zucker dazugeben, mit Brotgewürzen (Kümmel, Fenchel, Koriander) würzen und lauwarmes Wasser mit dem Kochlöffel einrühren, bis ein sehr cremiger, klumpenfreier Teig entsteht.

Diesen Teig mit einem sauberen Geschirrhandtuch abdecken und drei Tage bei Raumtemperatur, am besten um die 25°C, stehen lassen. Auf See die Schüssel einklemmen oder verstauen, damit der Teig nicht bei Seegang durch die Kajüte fliegt. Auf keinen Fall den Teig luftdicht verschließen, die arbeitenden Milchsäurebakterien benötigen Sauerstoff. In dieser Phase mindestens einmal täglich umrühren (keinen Metalllöffel verwenden). Während seiner Ruhezeit beginnt der Teig zu arbeiten und Blasen zu werfen. Notfalls kann noch mit etwas Roggenmehl oder Zucker nachgeholfen werden. Aus diesem Ansatz Brotteig mischen.

Wird regelmäßig Brot gebacken, einfach ein faustgroßes Stück vom fertigen Teig in der Schüssel aufheben und mit lauwarmem Wasser wieder zu einem cremigen Ansatz rühren. Muss der Teig länger als drei Tage warten, keinen Zucker zugeben, dafür alle zwei Tage mit etwas Roggenmehl „füttern“. Dauert es jedoch länger als eine Woche, bis man wieder Sauerteigbrot backt, ist es besser, frischen Sauerteig anzusetzen und den alten Teig zu entsorgen.

Wird in einem kälteren Revier gesegelt, hilft es, die Sauerteigschüssel in eine Decke oder ein Handtuch einzuwickeln. In kalten Segelrevieren kann sich Sauerteig nur bei laufender Heizung entwickeln. Er braucht Wärme.

Roggenbrot zum Frühstück auf einer Blauwasseryacht.

Grundlagen zum Brotbacken an Bord

Um Brotteig zur richtigen Konsistenz zu kneten, die trockenen Zutaten in einer Schüssel (mit dem Sauerteig) mischen und nach und nach lauwarme Flüssigkeit nach Rezept einrühren, bis sich der Teig vom Schüsselrand löst. Der Teig darf nicht zu fest werden, da er sonst nicht genug aufgeht. Hat man zu viel Wasser eingerührt, einfach etwas Mehl einrühren.

Tipp: Die meisten Teige lassen sich besser kneten oder zu Brötchen formen, wenn man die Hände zum Arbeiten mit Speiseöl einfettet.

Den Teig mit etwas Mehl bestäuben und in der Schüssel mit einem Geschirrhandtuch abgedeckt an einem warmen Platz gehen lassen. Nach ca. einer Stunde noch einmal kneten und ein zweites Mal gehen lassen.

Die meisten Brotbackrezepte geben an, dass in den Ofen eine Schüssel mit Wasser gestellt werden muss, damit das Brot die richtige Feuchtigkeit beim Backen hat, worauf aber auch verzichtet werden kann, wenn der Teig zum Backen mit etwas Wasser bespritzt wird.

Ist nicht sicher, ob das Brot gut durchgebacken ist, die Klopfprobe versuchen: Beim Klopfen muss das Brot hohl klingen, klingt es eher dumpf, ist es nicht durchgebacken. Verteilt der Yachtherd die Hitze unzureichend, das Brot während der Backzeit mehrmalig drehen. Fertiges Brot nicht im Backofen auskühlen lassen, es wird zu trocken. An Bord hat sich bewährt, das Brot in ein frisches Geschirrhandtuch gewickelt in die saubere und trockene Spüle zu legen.

Für Krustenbrot den Teig zum Backen nicht lange in Form bringen, einfach raus aus der Schüssel aufs geölte Blech und ab in den Ofen. Für eine feinere Brotkruste den Teig auf einem Holzbrett so lange im Kreis drehen, bis die Oberfläche glatt und ohne Risse ist. Dann mit einem Kochlöffelstiel ein paar seichte Löcher stechen, den Teig mit etwas Wasser einstreichen und mit Gewürz bestreuen.

Tipp: Das Brot nicht aufschneiden solange es noch heiß ist. Dann verklebt es. Besser warten.

Backofen an Bord einer Blauwasseryacht.

Brotrezepte für Yachten mit Backofen an Bord

Bauernbrot

  • 700 g Roggenmehl
  • 300 g Weizenmehl
  • Sauerteigansatz
  • 3 EL Salz
  • Brotgewürze (Kümmel, Fenchel, Koriander)
  • 600 ml lauwarmes Wasser

Mehle, Salz und Gewürze mit dem Sauerteigansatz mischen, nach und nach Wasser einrühren, bis sich der Teig von der Schüssel löst. Der Teig muss geschmeidig sein und darf nicht zu einem harten Klumpen geknetet werden, da es dann schwierig ist, noch Wasser zuzufügen.

Den Teig eine Stunde lang gehen lassen und dann zum zweiten Mal kneten, noch einmal ca. eine halbe Stunde lang gehen lassen, zu Brot formen und auf einem gefetteten Backblech ca. eine Stunde backen (Klopfprobe). Je nach Lust und Proviant kann der Teig mit Zusätzen wie Leinsamen, Sonnenblumenkernen oder Kürbiskernen bereichert werden.

Selbstgebackenes Mehrkornbrot.

Mehrkornbrot

  • Gedroschene/entspelzte Haferkörner oder Gerstenkörner
  • Sonnenblumenkerne
  • Sojaschrot, Weizenschrot, Leinsamenschrot
  • Geriebene Haselnüsse
  • 500 g Weizenmehl
  • 200 g Roggenmehl
  • Sauerteigansatz
  • 3 EL Salz
  • 600 ml Wasser
  • Brotgewürz (Kümmel, Fenchel, Koriander)

Die Körner gemeinsam mit dem Schrot kurz in trockener Pfanne anrösten, die halbe Menge Wasser dazugeben und noch einmal aufkochen. Haselnüsse, Sonnenblumenkerne und Leinsamen einrühren, abkühlen lassen. Sobald die Masse handwarm ist, zum Sauerteigansatz rühren, trockene Zutaten beimischen und mit restlichem, lauwarmen Wasser kneten, bis sich das Brot vom Schüsselrand löst. Eine Stunde zugedeckt gehen lassen, noch einmal kneten, ein zweites Mal gehen lassen, zu Brot formen und ca. eine Stunde backen (Klopfprobe).

Bauernbrot mit „schnellem Sauerteig“

  • 700 g Roggenmehl
  • 300 g Weizenmehl (Hefe)
  • 3 EL Salz
  • Gewürze (Fenchel, Anis, Koriander)
  • 1 Dose Kondensmilch
  • 300 ml warmes Wasser

Ca. 300 g Roggenmehl mit Trockenhefe und Gewürzen mischen und mit lauwarmer Milch zu einem cremigen Vorteig mischen. Abdecken und über Nacht stehen lassen. Am folgenden Tag mit den restlichen Zutaten mischen und so viel Wasser einkneten, bis sich der Teig von der Schüssel löst. Eine Stunde ruhen lassen, durchkneten, noch einmal ruhen lassen, Brot formen und mit ein paar Gewürzen bestreuen, ca. eine Stunde backen (Klopfprobe).

Kartoffel-Weißbrot

  • 1 kg Weizenmehl
  • 2 EL Trockenhefe
  • 2 EL Salz
  • 2 große Kartoffeln
  • lauwarmes Wasser
  • Brotgewürz (Kümmel, Fenchel, Koriander)
  • Optional: Leinsamen

Kartoffeln roh reiben und mit restlichen Zutaten zu einem Teig kneten, der sich von der Schüssel löst. Ruhen lassen, durchkneten, noch einmal ruhen lassen und ca. eine Stunde backen.

Ein auf hoher See frisch gebackenes Weizenbrot.

Weißbrot

  • 500 g Weizenmehl
  • 1 EL Trockengerm (Hefe)
  • 1 Dose Kondensmilch
  • 2 EL Öl
  • 1 EL Salz

Trockene Zutaten mischen und mit Öl und lauwarmer Milch zu einem Teig kneten. Mit etwas Mehl bestreuen und zugedeckt ca. vier Stunden gehen lassen. Durchkneten und zu einem Laiboder Baguette formen, am geölten Blech noch einmal ca. eine halbe Stunde gehen lassen und ca. 40 Minuten backen. Für eine schöne Brotkrume ein Eiweiß mit 1 EL Wasser verquirlen und das Brot zehn Minuten vor Ende der Backzeit einstreichen.

Mischbrot mit Kräutern

  • 300 g Weizenmehl
  • 250 g Roggenmehl
  • Sauerteigansatz
  • 5 EL Öl
  • 1 EL Kräuter der Provence
  • 3 TL Salz
  • 1/2 TL Honig
  • abgeriebene Zitronenschale
  • 250 ml lauwarmes Wasser

Trockene Zutaten und Zitronenschale mit Sauerteig oder Hefe mischen, nach und nach Öl und lauwarmes Wasser einrühren und den Teig sehr gründlich kneten. 20 Minuten gehen lassen, zu Brot oder Gebäck formen, noch einmal ca. 20 Minuten auf gefettetem Blech gehen lassen und backen. Gut abkühlen lassen. Der Teig eignet sich auch gut für Fladenbrot oder als Pizzateig.

Blauwassersegler beim Frühstück auf dem Atlantik – mit frischen Brötchen.

Haferflocken-Weizenbrot

  • 750 g Weizenmehl
  • 250 g Haferflocken
  • 2 EL Trockengerm
  • 2 EL Zucker
  • 1 EL Salz
  • Koriander
  • 1 Messerspitze geriebene Nelken
  • 1 Dose Kondensmilch
  • 200 ml lauwarmes Wasser

Alle trockenen Zutaten mischen, mit lauwarmem Wasser und Milch zu einem glatten Teig kneten. Zugedeckt ca. eine halbe Stunde gehen lassen, bis sich der Teig verdoppelt hat, durchkneten, auf zwei gefettete Kastenformen aufteilen und gehen lassen, eine Stunde backen. Halbe Menge für eine Kastenform!

Exotische Ideen, Knabberkram oder Knäckebrot aus dem Backofen

Simit (Salzringe aus dem Libanon)

  • 4 Tassen Mehl
  • 1/2 Tasse zerlassene Butter
  • 1/8 Tasse Öl
  • 1/2 Tasse Milch
  • 1 1/2 TL Backpulver
  • 1 1/2 TL Salz
  • 2 TL Zucker
  • Ei zum Bestreichen

Alle „trockenen“ Zutaten in einer Schüssel mischen. Die „nassen“ Zutaten in einem Becher vermischen und anschließend mit den „trockenen“ zu einem Teig verrühren. Aus Teig-Stückchen bleistiftdicke Rollen formen und daraus Ringe machen. Mit Ei bestreichen und goldgelb backen. Simits halten in einer luftdichten Dose aufbewahrt bis zu 2 Wochen und können als Snack genascht werden.

Teigkneten gehört zum Brotbacken wie der Wind zum Segeln.

Apfelbrot

  • 1 kg Mehl
  • 3 TL Backpulver
  • 2 große Äpfel
  • 300 g Feigen
  • 300 g Haselnüsse
  • 300 g Rosinen
  • einige Trockenpflaumen
  • 2 EL Kakao
  • 1 TL Nelkenpulver
  • 1 Tasse Rum
  • 2 cl Wodka

Mit der Schale geriebene Äpfel mit fein geschnittenen Feigen und Trockenobst, Haselnüssen, Kakao, Nelkenpulver, Rum und Hochprozentigem mischen und über Nacht ziehen lassen. Am nächsten Tag Mehl und Backpulver mischen und alles zu einem Teig verarbeiten. Zwei Laibe formen und sofort ca. eine Stunde backen.

Salbeibrot

  • 650 g Mehl
  • 1 TL Zucker
  • 1/4 Liter Olivenöl
  • 1 EL Trockengerm (Hefe)
  • 1/4 Liter lauwarmes Wasser
  • Salbei
  • 1 TL Salz

Alle trockenen Zutaten mischen und abwechselnd mit Öl und Wasser zu einem Teig verarbeiten. Eine halbe Stunde gehen lassen, in gefetteter Auflaufform Teigbrötchen aneinander setzen, kurz gehen lassen und goldgelb backen. Dieses Rezept kann je nach Geschmack auch mit anderen Kräutern ausprobiert werden. Die Brötchen noch lauwarm essen.

Bordfrühstück auf einem Katamaran mit Selbstgebackenem.

Olivenbrot

  • 600 g Weizenmehl
  • 1 1/2 EL Trockengerm (Hefe)
  • 5 EL Olivenöl
  • 20 entsteinte, schwarze Oliven
  • 240 ml lauwarmes Wasser
  • 2 TL Salz

Mehl, Trockenhefe und Salz mischen, Öl und Wasser einrühren, bis sich der Teig von der Schüssel löst. ½ Stunde gehen lassen und anschließend die Oliven gut unterkneten. Noch einmal ca. ½ Stunde gehen lassen. Den Teig zu einem runden Brot formen und ca. 40 min backen. Ofenwarm mit einem Tropfen Olivenöl beträufelt zu Wein servieren.

Kümmelfladenbrot ohne Treibmittel

  • 700 g Mehl
  • 1 1/2 TL Salz
  • 2 EL Kümmel
  • 4 EL Öl
  • 1/2 Liter kaltes Wasser
  • Kümmel zum Bestreuen

2/3 des Mehls mit Kümmel, Salz, Öl und Wasser in einer Schüssel verrühren, mit dem restlichen Mehl zu einem Teig kneten und 15 Minuten ruhen lassen. Den Teig in vier Teile reißen, auf geöltes Backblech legen und ca. 1,5 cm flach drücken (mit nassen Händen). Mit Kümmel bestreuen und mit Wasser bespritzt ca. 30 Minuten backen.

Knäckebrot

  • 300 g Vollkornmehl
  • 30 g Butter
  • 30 g Sesam
  • 250 ml Wasser
  • 1 TL Salz
  • 1 Messerspitze Backpulver

Vollkornmehl, Sesam, Salz und Backpulver in einer Schüssel mischen und mit Butter „abbröseln“. Mit Wasser zu einem Teig verarbeiten, auf einem gefetteten Blech dünn ausrollen und mit Sesam bestreuen (leicht andrücken). Rechtecke ausschneiden und mit der Gabel Löcher stechen. Ca. eine halbe Stunde backen, abkühlen lassen und in einer Plastikdose verstauen. Für Knäckebrot können verschiedenste Vollkornmehle (Weizen, Dinkel etc.) gemischt werden.

Brotbacken ohne Backofen an Bord

Nicht jede Yacht ist mit einem Backofen ausgestattet. Trotzdem muss nicht auf frisches Brot verzichtet werden, denn ein Schnellkochtopf (notfalls funktioniert auch eine schwere Bratpfanne mit Deckel) kann leicht zu einem Brotbackofen umgerüstet werden, indem aus dem Deckel die Dichtung entfernt wird und ein vom Boden erhöhter Einsatz zum Brotbacken dient. An Stelle von Brotlaiben können aber auch Brotfladen oder mexikanische Tortillas auf der Flamme gebacken werden. Süße, mit Marmelade gefüllte Pfannenkuchen bringen Abwechslung.

Hier einige einfache Rezepte für den Schnellkochtopf:

Weißbrot

  • 4 Tassen Weizenmehl
  • 1 1/2 Tassen lauwarmes Wasser
  • 2 TL Trockenhefe
  • 2 TL Salz

Mehl, Hefe und Salz mischen und Wasser einkneten, bis sich der Teig vom Schüsselrand löst. 1 Stunde gehen lassen und noch einmal kneten. Den Schnellkochtopf-Einsatz gut fetten und mit Mehl bestreuen und mit dem Brotteig füllen. Noch einmal ca. 20 Minuten gehen lassen. Den Einsatz mit dem Brotteig in den Schnellkochtopf stellen (zwischen Topfboden und Einsatz muss ein Freiraum sein, den man zum Beispiel durch das Beilegen von neuen Edelstahl-Muttern erreicht). Deckel ohne Dichtung schließen und für 30 Minuten auf mittlerer Flamme backen. Das Brot wenden und weitere 20 Minuten backen.

Tipp: Bei den ersten Versuchen öfter nachsehen, damit das Brot an seiner Unterseite nicht verbrennt, da die Backzeiten je nach Zwischenraum zwischen Topfboden und Einsatz sowie die Backtemperatur je nach Flamme unterschiedlich sind.

Immer wieder lecker – ein frisch gebackenes Brot an Bord.

Milchbrot

  • 3 Tassen Weizenmehl
  • 1 Dose Kondensmilch (oder Wasser mit Milchpulver)
  • 1 TL Backpulver
  • 1 TL Salz

Trockene Zutaten mischen und mit Milch zu einem Teig verarbeiten. Auf gefetteten und bestaubten Schnellkochtopfeinsatz geben und ohne Dichtung im geschlossenen Schnellkochtopf (und vom Topfboden erhöht) backen. Nach 30 Minuten umdrehen und weitere 20 Minuten backen. Das Backpulver fängt an zu arbeiten, sobald es mit Flüssigkeit gemischt ist; Backpulver-Teig darf nicht ruhen, sondern muss sofort gebacken werden.

Hirseweißbrot

  • 1/2 Tasse Hirse
  • 2 1/2 Tassen Weizenmehl
  • 3/4 Tasse Wasser
  • 1/2 Tasse Kondensmilch
  • 1 EL Trockenhefe
  • 1 TL Salz

Die Hirse mit dem Wasser aufkochen und bei kleiner Flamme ca. 15 Minuten kochen, lauwarm abkühlen lassen. Mehl mit Hefe und Salz mischen, mit lauwarmem Hirsebrei verrühren und mit Kondensmilch und eventuell etwas Wasser zu einem geschmeidigen Teig kneten. Eine Stunde gehen lassen, noch einmal kneten und auf gefetteten und mit Mehl bestaubten Einsatz geben. Noch einmal 20 Minuten gehen lassen und im Schnellkochtopf ohne Dichtung (mit Abstand zwischen Boden und Einsatz) ca. 30 Minuten backen, wenden und noch einmal 20 Minuten backen.

Sonnenblumenkerne runden den Geschmack eines Brotes ab.

Mischbrot mit Sesam und Sonnenblumenkernen

  • 2 Tassen Weizenmehl
  • 1 1/2 Tassen Roggenmehl
  • Sonnenblumenkerne, Sesam
  • 1 EL Salz
  • Sauerteig
  • 1 TL Trockenhefe
  • Brotgewürze (Koriander, Fenchel, Kümmel)
  • 1 Tasse Wasser

Trockene Zutaten und Sauerteig nach und nach mit lauwarmem Wasser mischen, bis sich der Teig vom Schüsselrand löst. Eine Stunde gehen lassen, kneten, in gefetteten und mit Mehl bestaubten Einsatz geben und noch einmal 20 Minuten gehen lassen. Im geschlossenen Schnellkochtopf ohne Dichtung und mit Abstand zwischen Topfboden und Einsatz 30 Minuten backen. Umdrehen und noch einmal ca. 20 Minuten backen.

Zwiebelfladen mit Thymian

  • 2 Tassen Weizenmehl
  • 1 Tasse Roggenmehl
  • 1 Zwiebel und 3 EL Öl
  • 1 EL Trockenhefe
  • 1 TL getrockneter Thymian
  • 1 TL Salz
  • Brotgewürze (Koriander, Fenchel)
  • 1 Tasse Wasser
  • Optional: Sonnenblumenkerne

Zwiebel fein hacken und in Öl glasig braten, abkühlen lassen. Alle trockenen Zutaten mischen, Zwiebel dazugeben und nach und nach mit lauwarmem Wasser mischen, bis sich der Teig vom Schüsselrand löst. Gut kneten und 1 Stunde gehen lassen. Kneten und in gefetteten und mit Mehl bestaubten Einsatz geben. Noch einmal gehen lassen und im geschlossenen Schnellkochtopf ohne Dichtung und mit Abstand zwischen Topfboden und Einsatz 30 Minuten backen, wenden und weitere 20 Minuten backen.

Einfache Rezepte ohne Backofen in der Pfanne

Tortillas de Harina – Weizen-Tortillas

  • 1 kg Weizenmehl
  • 250 g Margarine
  • 1 EL Backpulver
  • 1 EL Salz
  • 300 ml Wasser

In einer Schüssel Mehl, Backpulver und Salz mischen, die Margarine mit den Fingern einarbeiten, bis sich Streusel bilden. Mit dem Wasser zu einem Teig mischen und gut durchkneten. Den Teig in Klarsichtfolie wickeln und ca. 30 Minuten ruhen lassen. Ungefähr 4 cm dicke Kugeln formen, diese zu dünnen Tortillas ausrollen. Pfanne trocken (ohne Öl) erhitzen und die Tortillas der Reihe nach an beiden Seiten ca. 30 Sekunden braten, bis sie leicht aufgegangen und braun gesprenkelt sind. Sollten nicht alle Tortillas gegessen werden, abkühlen lassen, in Alufolie und anschließend in Plastik wickeln, damit sie einige Tage frisch bleiben.

Tortillas de Maiz – Mais-Tortillas

  • 500 g sehr feines Maismehl
  • 1 TL Salz
  • 350 ml lauwarmes Wasser

Zubereitung wie Weizen-Tortillas

Zum Nachlesen

Dieser Beitrag ist im Buch “Bordversorgung heute: Ernährung und Proviantierung an Bord von Fahrtenyachten” in der Reihe Blauwassersegeln 2.0 von Claudia Kirchberger erschienen.

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Umfrage: Welche Energiequellen sind für Deine Blauwasseryacht die richtigen?

Welche Energiequellen nutzt du auf deiner jetzigen oder auf deiner zukünftigen Blauwasseryacht, um Strom zu erzeugen (Mehrfachnennungen sind möglich)?

Welche Energiequellen sind für Deine Blauwasseryacht die richtigen?

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UKW-Seefunk auf Langfahrtyachten

UKW-Seefunk in der Blauwasserszene

Heutzutage segelt kaum noch ein Sportboot ohne UKW-Seefunkgerät. Egal, ob sich bei einer Marina angemeldet, eine Brückenöffnung erbeten, eine Seewettervorhersage mitgehört oder mit einem anderen Schiff in der Nähe gesprochen wird — fast immer nutzen Blauwassersegler dazu ihr UKW-Seefunkgerät. In der Karibik kann sogar der Tisch im Restaurant auf diesem Wege reserviert werden. Und spätestens auf einer Weltumsegelung wird das UKW-Seefunkgerät bei der Einreise in ein fremdes Land zum unverzichtbaren Ausrüstungsgegenstand. Andernfalls wird es schwierig, mit den Behörden Kontakt aufzunehmen, um sich anzumelden..

Für Blauwassersegler ist das UKW-Seefunkgerät ein unverzichtbarer Ausrüstungsgegenstand.

Aber auch sonst erfreut sich der Funkverkehr über UKW, der im Ausland als VHF bezeichnet wird, bei Blauwasserseglern großer Beliebtheit. KeinWunder. Das Verfahren ist äußerst praktisch, und für die Teilnahme an der Kommunikation ist nicht viel erforderlich. Neben Gerät und Antenne braucht ein Crewmitglied an Bord ein Short Range Certificate (SRC), das in einem Wochenendkurs erworben werden kann. Zudem müssen bei der Bundesnetzagentur ein Rufzeichen und eine MMSI beantragt werden. MMSI steht für Maritime Mobile Service Identity und ist eine weltweit eindeutige Nummer, die jeder Seefunkstelle zugeordnet ist. Liegt alles vor, kann mit dem Funken begonnen werden.

UKW-Seefunkanlage auf einer Blauwasseryacht.

Achtung: Der Form halber sei darauf hingewiesen, dass es Reviere geben kann, die als Binnenrevier gelten. Dazu zählt beispielsweise auch das holländische Ijsselmeer. Hier werden eine ATIS-Kennung und ein UKW-Sprechfunkzeugnis für den Binnenschifffahrtsfunk (UBI) benötigt. Für die meisten Langfahrer spielt dies jedoch keine Rolle.

Bei so manchem Blauwassersegler ist das Funkgerät den ganzen Tag eingeschaltet, um am Ankerplatz keine News zu verpassen. Schließlich kann jeder mithören, wenn zwei andere Segler miteinander sprechen. Sei es, dass ein Segler Ärger mit der Einspritzpumpe hat und fragt, ob jemand helfen kann, oder dass zwei Segler zum Sundowner in ihr Cockpit einladen. Die Blauwasserwelt ist klein, und meistens kennt man sich. Und wie im echten Leben wird insbesondere auf der viel befahrenen Barfußroute gern mal der neueste Klatsch und Tratsch über UKW verbreitet. Daher wird der UKW-Funk umgangssprachlich auch als Kokosnuss-Radio bezeichnet.

Auf der Barfußroute wird der neueste Klatsch und Tratsch oftmals über UKW-Seefunk ausgetauscht.

Digital Selective Calling

Wer das nicht mag, kann natürlich auch einen verdeckten Gesprächsaufbau über Digital Selective Calling (DSC) starten, damit die anderen Schiffe nicht mitbekommen, was besprochen wird. DSC-Anrufe spielen in der Blauwasserszene bisher allerdings eine eher untergeordnete Rolle. Zum einen muss man die MMSI des anderen kennen. Zum anderen wissen viele Segler nicht, wie ein DSC-Anruf technisch geht, obwohl es relativ einfach ist.

Auf DSC-fähigen Anlagen können digitale Notrufe mit Positionsangabe und Problembeschreibung gesendet werden.

Auf Blauwasserschiffen (und idealerweise auf allen anderen Schiffen auch) sollten dennoch nur DSC-fähige UKW-Seefunkanlagen eingesetzt werden, da sie automatisch UKW-Kanal 70 abhören. Über diesen kann ein digitaler Notruf mit Positionsangaben empfangen oder abgesetzt werden (Distress-Call). Durch Drücken der Distress-Taste am Gerät wird so mit nur einem Knopfdruck die Position übertragen und Schiffe können gegebenenfalls zu Hilfe eilen. Dafür müssen Funkgerät und GPS gekoppelt werden.

Tipp: Rufzeichen und MMSI gut sichtbar am Gerät anbringen, damit sie im Notfall gleich parat sind.

UKW-Seefunk im Seenotfall

Inwieweit so ein Notruf von Erfolg gekrönt ist, hängt stark vom eigenen Standort ab, da die Reichweite beim UKW-Funk in der Regel maximal 30 Seemeilen beträgt (eher weniger). Wird ein Distress-Call an der Küste abgesetzt, ist die Wahrscheinlichkeit groß, dass eine andere Seefunkstelle den Notruf aufgreift. Mitten auf dem Ozean ist es eher unwahrscheinlich, dass sich ein anderes Fahrzeug in Reichweite befindet. Dennoch sollte diese Notruf-Möglichkeit immer versucht werden. Idealerweise zusätzlich auch per Sprache über Kanal 16.

Hubschrauber haben UKW-Seefunk an Bord. Die Bergung einer Person kann so abgestimmt werden.

Werden Rettungsmaßnahmen eingeleitet (über welchen Kommunikationsweg auch immer) ist das UKW-Seefunkgerät spätestens bei der Kommunikation vor Ort ein unverzichtbarer Gegenstand. Sei es um mit einem Seenotkreuzer zu sprechen oder aber die Bergung von Personen durch einen Hubschrauber zu koordinieren.

Seenotkreuzer der DGzRS. Im Notfall wird über UKW-Seefunk die Bergung koordiniert.

Wichtiger Installationshinweis

UKW-Seefunkanlagen auf Blauwasserschiffen sollten grundsätzlich so installiert werden, dass sie im Notfall und unabhängig funktionieren. Im Idealfall hat die Anlage eine eigene Stromversorgung mit eigener Sicherung und eigenem Batterieschalter losgelöst von anderen Verbrauchern an Bord. Außerdem sollte darauf geachtet werden, dass eine wasserfeste Anlage verbaut wird.

Für den Ernstfall gut gerüstet: Diese Anlage ist wasserfest und mit dem GPS vernetzt (Position im Display unten links).

Handfunke als Ergänzung

Darüber hinaus ist es sinnvoll, neben der fest eingebauten UKW-Seefunkanlage ein Handfunkgerät an Bord zu haben. So müssen am Ankerplatz bei einer Mehr-Personen-Crew nicht immer alle gemeinsam an Land fahren. Landgänger können stattdessen mit dem Schlauchboot abgesetzt werden und bei Bedarf per Funk mit dem Schiff sprechen, um die Rückfahrt zu organisieren. Hintergrund ist ein ungeschriebenes Blauwassergesetz: Teilt sich die Crew auf, sodass ein Teil an Land und ein Teil an Bord ist, verbleibt das Beiboot immer beim Schiff. Nur so kann die restliche Crew im Notfall schnell an Land gelangen — etwa bei einer Verletzung.

Für Blauwassersegler eine wertvolle Hilfe am Ankerplatz: das Handfunkgerät.

Ist die Handfunke obendrein noch wasserfest, gibt es bei Schlauchbootfahrten mit überkommendem Wasser keinen Stress. Natürlich kann man sich auch über Handy abstimmen, das kostet in der Regel aber Geld. Und so kommt es, dass man beim Landgang nicht selten andere Blauwassersegler an der Handfunke am Hosenbund erkennt (kein Scherz).

Fazit

Ein UKW-Seefunkgerät sollte auf keiner Blauwasseryacht fehlen, dafür wird es einfach zu oft benutzt. Ein wasserfestes Handfunkgerät ist eine ideale Ergänzung.

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Download: Sendeplan Wetterfax weltweit

Wetterfaxe sind nichts anderes als Wetterkarten, die online abgerufen werden können oder zu festen Uhrzeiten über Kurzwellenfunkfrequenzen ausgesendet bzw. gefaxt werden. In der Regel beträgt die Aussendezeit für ein Fax maximal 20 Minuten, und es gibt einen Sendeplan aus dem hervorgeht, wann welches Fax empfangen werden kann. Er trägt den Namen: „Worldwide Marine Radiofacsimile Broadcast Schedules“.

Auszug aus dem Sendeplan für Wetterfaxe. Hier Station Wiluna in Australien.

So wird beispielsweise die 36-Stunden-Boden-Luftdruck-Vorhersage für den Indischen Ozean täglich um 12:45 Uhr UTC von WILUNA-Radio (Australien) auf 7535 Kilohertz ausgesendet. Das geht unter anderem aus einem mehr als 100 Seiten dicken Zeitplan hervor, der von der Website der US-amerikanischen National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA) heruntergeladen werden kann.

Pactor Modem

Um als Blauwassersegler ein Wetterfax zu empfangen, wird eine Kurzwellenfunkanlage mit Pactor-Modem benötigt. Das Kurzwellenfunkgerät wird zur angegebenen Uhrzeit auf die im Sendeplan vorgegebene Frequenz eingestellt. Über das Pactor-Modem können dann die ausgesendeten Fax-Daten mitgelesen werden. Dazu öffnet man in einer Software (beispielsweise Airmail) das integrierte Fax-Programm. Anschließend wird eine der gelisteten Frequenzen ausgewählt. Idealerweise jene mit den wenigsten Störgeräuschen und dem klarsten Signal. Zum Schluss wird der Start-Button gedrückt. Ab nun liest das Pactor-Modem die Faxsignale mit und schreibt diese in ein lesbares Bild um.

Hier kann das PDF „Worldwide Marine Radiofacsimile Broadcast Schedules“ der NOAA heruntergeladen werden.

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