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Umfrage: Wie groß ist dein Reisebudget?

Wie groß ist dein Reisebudget? Der Wert bezieht sich auf eine Person (leben zwei Personen an Bord von 1.500 Euro im Monat, wäre die Lösung folglich 750 Euro). In den Kosten sollten alle Posten außer der Anschaffung des Schiffes enthalten sein.

Wie groß ist dein Reisebudget (Wert bezieht sich auf eine Person)?

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Die Kosten einer Weltumsegelung werden unter Seglern gerne heiß diskutiert. Weltbesegler Jonathan Buttmann schildert seine Erfahrungen und gibt Denkanstöße für die eigene Planung.

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Törnbericht: Segeln im San-Blas-Archipel (Kuna Yala)

Gastfreundschaft am Ende der Welt

Anfangs ist der Einbaum nur schemenhaft zu erkennen. Immer wieder verschmelzen seine Umrisse mit dem Wasser ringsum. Erst beim Näherkommen sind unter einem ausgeblichenen und mehrfach geflickten Baumwollsegel zwei Männer zu erkennen. Sie kreuzen. Einer steuert, der andere schöpft überkommendes Wasser aus dem schmalen Holzrumpf. Ihr Ziel: Unsere vor Anker liegende Yacht. Kurz darauf folgt ein Aufschießer, Spiere und Segel fallen zu Boden, das Kanu stoppt exakt neben dem Heck.

Einbäume sind das universelle Fortbewegungsmittel im Reich der Inseln.

„Guten Tag. Mein Name ist Mister Green. Ich bin der Sohn des Häuptlings vom Dorf dort drüben und möchte Sie zu uns einladen.“ Kurze Zeit später sitzen der hagere Mann, dem eine ins Gesicht gezogene Kapitänsmütze nicht so recht passt, und sein Begleiter im Cockpit. Die Details der Einladung werden geklärt. Sprachliche Barrieren überwinden wir mit Spanisch- und Englischbrocken und mit viel Gestikulieren.

Für den Nachmittag wird eine Verabredung getroffen: Dorfrundgang, Besuch der Schule und Abendessen im Haus des Häuptlings. Mister Green will sich ums Essen kümmern, wir sollen Getränke mitbringen. Dann klettern die beiden wieder in ihr Boot und schippern vor dem Wind zurück zum Dorf. Als sie schon ein Stück entfernt sind, dreht Mister Green sich noch einmal um und ruft: „Bienvenido in Kuna Yala!“ Kurz darauf sind sie im Dickicht der bis aufs Wasser gebauten Hütten verschwunden.

Das Kuna-Dorf Mulatupu im Osten des Reviers.

San-Blas-Archipel – Inseln wie an einer Perlenschnur

Kuna Yala liegt in Panama. Ein autonomer Landstrich zwischen Obaldia – einem Militärstützpunkt im Osten an der Grenze nach Kolumbien – und Porvenir im Westen nahe dem Panamakanal. Über 100 Seemeilen hinweg reihen sich winzige Inseln und Riffe wie an einer Perlenschnur. Ursprünglich und unberührt. Im Hintergrund das von Regenwald überzogene bergige Festland – wolkenverhangen, feucht, grün, undurchdringbar.

Insel-Hopping vor Traumkulisse: winzige Inselketten reihen sich aneinander

Keine Straße führt in diese Region, in der rund 30.000 Kuna-Indianer immer noch relativ abgeschieden vom Rest der Welt leben, im Einklang mit sich und der Natur. Sie wohnen in Hütten aus rohen Brettern, getrockneten Palmenblättern und hier und dort auch Wellblechplatten. Sie kochen über dem offenen Feuer, schlafen in Hängematten und ernähren sich von selbstgebackenem Brot, Obst, Gemüse, Langusten und Fisch. Mit ihren Einbäumen gelangen sie segelnd von Insel zu Insel. Autos, Einkaufszentren oder gar Internetcafés haben und brauchen sie nicht. Ebenso wenig wissen sie, was ein Magengeschwür oder ein Burn-out-Syndrom ist.

Ankerlieger sind selten – aber willkommen

Unter Seglern ist das Revier als San-Blas-Archipel bekannt – ein Name, der von den spanischen Eroberern stammt und daher den Kuna nicht sonderlich gefällt. Dennoch werden Yachties herzlich empfangen. Wichtig ist jedoch, dass Reisende die Regeln der Dörfer beachten. So darf beispielsweise vielerorts nicht oder nur mit Erlaubnis fotografiert werden, und nach Anbruch der Dunkelheit muss jeder zurück an Bord sein. Auch dürfen sich Fremde nirgends häuslich niederlassen oder gar in einen Stamm einheiraten.

„Wir Kuna legen Wert auf den Erhalt unserer Kultur samt ihrer Traditionen, die wir uns bis heute bewahrt haben“, erklärt Mister Green beim Dorfrundgang. „Jeden Abend kommen wir im Congreso, unserem Versammlungshaus, zusammen und reden.“ An diesen Abenden geben die Häuptlinge ihr Wissen über die eigene Geschichte, die Medizin und auch aktuelle Ereignisse weiter. Zudem werden Streitigkeiten verhandelt.

An Land werden die Segler in der Regel sehr herzlich aufgenommen.

Ausdruck der Eigenständigkeit ist auch die Kleidung der Frauen. Sie schmücken sich mit aufwändig angefertigten Molas: Verschiedene Lagen Stoff werden übereinander genäht, die Motive, die dadurch entstehen, zeigen insbesondere Fische und Vögel. Über eine Woche Arbeit steckt in einem solchen Tuch, entsprechend stolz wird es präsentiert.

Frauen schmücken sich mit aufwändig angefertigten Molas.

Traumhafter Stopp für Blauwassersegler

Mit dem Boot lässt sich das Inselgebiet am besten von Ost nach West durchqueren. Insbesondere Blauwassersegler legen hier gerne auch einen mehrwöchigen Stopp auf dem langen Weg von den Antillen zum Panamakanal ein. Wobei es nur wenige Crews in den Osten, nahe der kolumbianischen Grenze, verschlägt.

Zöllner am Militärposten Obaldia.

„Gerade mal 20 Yachten klarieren hier im Jahr ein“, erklärt uns der Zöllner am Militärposten Obaldia. „200 Schiffe sind es hingegen weiter westlich in Porvenir.“ Kein Wunder. Die Nähe zum als unsicher geltenden Nachbarland schreckt ab. Dabei versucht man in Obaldia, den Seglern ein Gefühl der Sicherheit zu vermitteln. Ankert dort eine Yacht, wird sie nach Anbruch der Dunkelheit mit Scheinwerfern angestrahlt und von der Grenzarmee bewacht.

Leider aber ist auch das Ankern selbst in Obaldia alles andere als angenehm. Ungebremst läuft die Passatdünung bis in den Scheitel der Bucht und macht das Leben an Bord wie auch das Übersetzen mit dem Dingi an Land zur Achterbahnfahrt. Nicht zuletzt scheut mancher Skipper die anschließende Kreuz entlang der Küste. Der Kurs verläuft auf den ersten Meilen zunächst hoch am Passatwind nordwestwärts. Das alles klingt aber schlimmer, als es ist. Wer die Reviererkundung von Osten aus wagt, wird mit Segeln in einem absolut unerschlossenen Revier belohnt.

Oh wie schön ist Panama. Traumkulisse San-Blas-Archipel.

Tradition trifft auf modernste Technik

So auch in Mulatupu, dem Dorf von Häuptlingssohn Mister Green und der mit 2.000 Einwohnern zweitgrößten Kuna-Siedlung im Archipel. Zunächst beuschen wir die Familie des Stammesoberhauptes, dann folgt die Gegeneinladung an Bord. Welten prallen aufeinander. Neugierig wollen die Einheimischen wissen, wozu all die Geräte am Kartentisch dienen. „Mit unseren Einbäumen kommen wir auch ohne überall an“, meint Mister Green. Wie soll man ihm also klarmachen, was Radar oder ein AIS-System ist? Oder dass auf dem Navtex-Empfänger Wettermeldungen gespeichert werden können? Es sind Errungenschaften der modernen Segelwelt, von denen die Kuna weit, weit entfernt sind.

Mit dem Einbaum kommen die Dorfbewohner zu Besuch auf die Yacht.

Letztlich sind es genau diese starken Gegensätze, die den Reiz des Reviers ausmachen. Zumindest, wenn sich die segelnden Besucher darauf einlassen. Da vergeht beispielsweise so manche Stunde mit dem Ansehen von Fotografien aus der Heimat. Auch wenn sich Häuptlingssohn Mister Green nur schwer vorstellen kann, dass in München knapp eineinhalb Millionen Menschen leben, gefallen ihm die süddeutschen Trachten, und er tauft sie liebevoll „Molas Alemanas“.

Später am Tag kutschiere ich in Gruppen nacheinander mehr als 50 Dorfkinder mit dem Außenborder im Schlauchboot umher. Sicher kann man da schon mal Angst ums Material haben, aber die Begeisterung und die strahlenden Augen der Jungen und Mädchen entschädigen für alles.

Die Kinder werden mit dem Außenborder im Schlauchboot umher kutschiert.

Ein Besuch des Englischunterrichts in der Dorfschule steht auf dem Programm: Während Lehrer Simon aus Panama City uns zunächst die Kultur und Geschichte der Kuna näher bringt, helfen wir dem Nachwuchs anschließend beim Konjugieren von Verben. Als Dankeschön werden Geschenke ausgetauscht. Frische Langusten für uns, Reis, Nudeln und Konserven für die Einheimischen.

Das Angebot des Dorfladens fällt vergleichsweise bescheiden aus.

Einsame Rückzugsorte

Dann heißt es weitersegeln. Nach einem kurzen Ächzen der Ankerwinde gibt der lehmige Boden das Grundeisen frei, und unter Motor geht es vorsichtig aus der Bucht heraus. Im Einbaum segeln Mister Green und sein Kompagnon voraus und weisen den Weg durch das Riff. Als das offene Wasser erreicht ist, drehen wir unsere Slup in den Wind. Das Großsegel steigt gen Himmel. Auf Kurs gehen, Fock ausrollen und die Schoten einstellen. Mit vier Windstärken weht eine angenehme Brise, die Segelspaß garantiert. Wellenbildung gibt es kaum, da ein vorgelagertes Außenriff die lange Passatdünung abfängt. Mit halbem Wind gleitet das Schiff angenehm über die kleinen Restwellen weiter nach Westen.

Segeln in Kuna Yala

Als Nächstes wird ein Ankerplatz ohne Siedlung in der Nähe ausgewählt. Schwer ist das nicht, da nur zehn Prozent der rund 350 Inseln bewohnt sind. Nach intensiven Tagen voller neuer Eindrücke ein angenehmes Kontrastprogramm. Ein solcher Rückzugsort ist beispielsweise die Bahia Golondria – eine kreisförmige Bucht, die nur über einen kleinen Einschnitt erreicht werden kann. Mangroven und Vögel sowie Vögel und Mangroven bilden den optischen Rahmen des Geschehens. Sonst gibt es in der Bucht nichts. Gar nichts. Im Süden thront in einem satten Dunkelgrün der Regenwald über den Bergen, im Norden rauscht irgendwo die Brandung übers Riff. Zeit, die Seele baumeln zu lassen.

Das Klischee vom unbeschwerten Leben unter Palmen wird erfüllt.

Außerdem eine gute Möglichkeit, einen Blick in den Törnführer zu werfen und weitere Ziele für die kommenden Tage auszusuchen. Was verbirgt sich hinter so klangvollen Namen wie Holandes Cays oder Coco Bandero, die Jahr für Jahr das Gros der Segler anziehen? In erster Linie sind das Orte, die alle Karibik-Klischees bedienen, schreibt der Autor. Stimmt, wie der Besuch zeigt: Schiffe dümpeln in der Abendsonne, die hinter einer kleinen Sandinsel versinkt. Am Strand liegen eine Handvoll Schlauchboote, deren Hecks von kristallklarem Wasser umspült werden. Palmen krümmen sich im Wind, es riecht nach Feuer, Barbecue, Urlaub.

In Kuna Yala gibt es unzählige Orte, die alle Karibik-Klischees bedienen.

In diesem Teil des San-Blas-Archipels leben weniger Kuna, dafür ankern dort umso mehr Segler. Manche sind seit Jahren vor Ort. „In Deutschland ist unsere Rente zu klein, aber hier können wir uns ein Leben im Paradies leisten“, schwärmt eine braungebrannte Seglerin, die mit ihrem Mann seit drei Jahren auf einem Stahlschiff um die Inseln zieht.

Das Paradies wandelt sich

Doch das Paradies hat auch seine Schattenseiten, wie am Ankerplatz vor dem Dorf Niadup in den Devils Cays auffällt. Unmengen Plastikmüll treiben vom Dorf weg über einen schmalen Sund, bevor sie am gegenüberliegenden Ufer auf den Strand gespült werden.

Plastikabfälle am Strand.

Über Jahrhunderte hinweg haben die Kuna von der Natur gelebt, Abfälle wie Kokosschalen oder Palmenblätter dem Meer überlassen und nie wieder etwas davon gesehen. Inzwischen kommen jedoch regelmäßig Versorgungsschiffe – und damit auch Müll – aus Kolumbien in die Buchten, um Handel zu treiben. Batterien, Taschenlampen, Werkzeuge, Speiseöl, Getränke in PET-Flaschen und Konserven im Tausch gegen Kokosnüsse, Fisch und Langusten. Bis vor einigen Jahren waren Kokosnüsse in Kuna Yala das gängige Zahlungsmittel. Inzwischen hat allerdings der in Panama verbreitete US-Dollar Einzug gehalten. Insbesondere für Luxusartikel wie Generatoren, Fernseher und Außenbordmotoren sowie Diesel und Benzin brauchen sie die westliche Währung, und da kommen die Segler gerade recht.

Spricht man den Saila, wie der Dorfhäuptling in der Landessprache genannt wird, darauf an, geht er sogleich zu einem anderen Thema über und beginnt von der Lebensweise der Kuna in Niadup zu berichten – vermutlich, um von den zuvor kassierten zehn US-Dollar Dorfbesichtigungsgebühr abzulenken. „Jugendliche heiraten ungefähr im Alter von 16 Jahren. Männer stellen die Ernährung sicher, indem sie tagsüber zum Fischen oder auf die Plantagen gehen. Frauen übernehmen die Erziehung der Kinder, die Verwaltung des Geldes und sie nähen Molas“, erzählt er. Die traditionellen Stoffarbeiten werden längst exportiert.

Kassenschlager bei den Touristen: Molas aus Kuna Yala

Doch auch, wenn die Kuna zunehmend geschäftstüchtig werden, ist das im Vergleich zur übrigen Karibik, wo sich mancherorts dreiste Boatboys die Reling in die Hand geben, in Ordnung. Die Segler sind für sie die einzige Möglichkeit, an ein wenig Bargeld zu gelangen. Und da das bisher auf faire Weise geschieht, ist es nicht verwerflich.

Blauwasseryachten ankern vor Banedup.

So auch auf Banedup, einem fußballfeldgroßen Flecken Sand inmitten der Chichime Cays. Nahe der Insel ankern rund 20 Yachten. Als die Sonne sich dem Horizont nähert, lösen sich Schlauchboote von ihren Hecks und nehmen Kurs auf das Eiland. Dort lebt Cajuko mit seiner Familie. Der 50 Jahre alte Mann versteht es, die Crews zu versorgen und bei Laune zu halten. Er backt frische Brötchen, bietet die Eier seiner Hühner feil und verkauft kaltes Bier als Sundowner. „Manchmal wechselt auch eine Mola den Besitzer, und dann freue ich mich“, lächelt er. Das gefällt den Yachties. Mancher bleibt länger als geplant. Doch spätestens im April, wenn die Passatsaison allmählich endet, zieht das Gros weiter nach Colón, dem Tor zum Panamakanal.

Noch Fragen? Kuna Yala ist ein Traumrevier am Rande der Karibik.

Im Kielwasser bleibt ein Revier, das in seiner Form wohl einzigartig ist. Nicht umsonst wird es von Blauwasserseglern, die die ganze Welt gesehen haben, immer wieder als eines der schönsten bezeichnet. Bleibt zu hoffen, dass es trotz zunehmender westlicher Einflüsse noch lange so bleibt – „Bienvenido in Kuna Yala!“

Revier-Infos

Wind & Wetter:
Von Dezember bis April weht ein angenehmer Nordostpassat. Die trockensten Monate sind Januar bis März, ab Juni beginnt die Regenzeit mit wechselhaften, teils starkem Wind. Wetterberichte über Radio, UKW oder Navtex gibt es nicht, einzig Wetter via Kurzwelle oder Satellitenkommunikation.

Navigation:
Das Revier ist mit Vorsicht zu befahren, da es an gutem Kartenmaterial mangelt. Zudem keinerlei Seezeichen. Vielerorts ist Augapfel-Navigation von der ersten Saling aus erforderlich. So planen, dass an Riffpassagen die Sonne über oder hinter dem Schiff steht.

Häfen & Ankerplätze:
Nirgends Marinas, es wird ausnahmslos vor Anker gelegen. Die Versorgungsmöglichkeiten sind sehr eingeschränkt. Vor der Anreise entsprechend verproviantieren. Einzig Diesel kann vereinzelt in kleinen Mengen von den Kuna bezogen werden.

Törnführer:
„The Panama Guide“ von Nancy und Tom Zydler sowie „The Panama Cruising Guide“ von Eric Bauhaus mit wichtigen Wegepunkten.

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Kosten einer Weltumsegelung. Gedanken eines Langfahrt-Seglers …

Die Ausgangslage

Das Thema „Kosten einer Weltumsegelung“ wird unter Seglern gerne heiß diskutiert. In diversen Büchern, Foren und Blogs kursieren die unterschiedlichsten Meinungen, Kostenrechnungen, Aufstellungen und Listen. Vieles ist hilfreich, manches in meinen Augen aber auch eher verwirrend. Daher möchte ich mich dem Thema auf einer etwas abstrakteren Ebene annähern.

Schaue ich mir die angesprochenen Kostenaufstellungen an, reichen sie von ein paar Hundert bis mehreren Tausend Euro im Monat. Genau hier liegt meiner Meinung nach der Knackpunkt. Denn wie viel jemand letztendlich wirklich benötigt, steht in enger Abhängigkeit zu den eigenen Bedürfnissen, Vorstellungen und Zielen.

Eine Reise in die Südsee ist der Traum vieler Segler. Doch was kostet sie?

Wir haben auf unserer Reise Segler getroffen, die zufrieden von 300 Euro im Monat gelebt haben, andere kamen mit 3.000 Euro gerade mal so eben klar. Auch die Boote und deren Ausrüstungsstandard sind unglaublich vielfältig. Wir hätten es vor der Abfahrt nicht geglaubt, aber von der Nussschale bis zur Luxusyacht ist alles auf den Weltmeeren unterwegs. Ein schwieriges Thema also, wenn man es allgemeingültig betrachten möchte!

Die Kosten für Schiff und Ausrüstung

Um in das Thema näher einzusteigen, beginne ich mal ganz konkret mit unseren Kosten, die wir vor der Abfahrt hatten – etwa für die Anschaffung unseres Schiffes.

Wir segeln eine 40 Jahre alte, 35 Fuß lange Stahlyacht vom Typ Feltz Skorpion – die INTI. Das Schiff hat bei der Anschaffung 30.000 Euro gekostet. Es war zum Teil schon für eine lange Fahrt ausgestattet und stellenweise leider etwas rott.

Unsere INTI ist eine 40 Jahre alte, 35-Fuß-Stahlyacht vom Typ Feltz Skorpion.

Um INTI startklar zu machen, haben wir rund 10.000 Euro hineingesteckt. Darin enthalten waren größere Investitionen wie etliche Liter Farbe, neue Wanten und Stagen, ein passives AIS, eine EPIRB, eine gebrauchte Windfahnen-Steueranlage, neue Polster, ein neuer Herd, eine neue Toilette, ein Bügelanker, Kartenmaterial, eine gebrauchte Kurzwellenanlage mit Pactor-Modem und ein gebrauchtes Dingi (wir haben ein Bananaboot mit Besegelung).

Unterwegs haben wir bemerkt, was uns wirklich fehlt, und noch einmal über 5.000 Euro in die Grundausstattung unseres Schiffes investiert. Konkret: in eine Solaranlage, einen gebrauchten Wassermacher, eine neue Genua, einen neuen Außenborder, ein zweites Vorstag und eine teilweise Überholung unseres 40 Jahre alten Motors.

An einer Blauwasser-Yacht gibt es immer etwas zu tun.

Zusammengerechnet haben wir also ungefähr 45.000 Euro für die Anschaffung und Ausrüstung unserer Langfahrt-Yacht ausgegeben. Ich schreibe an dieser Stelle bewusst „unserer Langfahrt-Yacht“, da INTI für uns und unsere Reise genügend Lebensraum bietet und uns mit einem sicheren Gefühl im Bauch von Berlin bis nach Polynesien gebracht hat. Das trifft eben auf uns zu und nicht zwingend auf jeden anderen ;-)

Oder anders ausgedrückt: Ich sage nicht, dass unsere INTI das perfekte, universelle Blauwasserboot ist! Ein Boot ist immer ein Kompromiss und eine sehr persönliche Entscheidung.

Exotik im Portemonnaie: ein Geldschein aus Indonesien.

Die meisten Fahrtensegler bewegen sich heute bei einer Bootsgröße von 10 bis 14 Metern Länge (Mehr dazu im Beitrag „Welche Schiffsgröße ist sinnvoll?“). Wir haben aber auch Segler getroffen, die happy mit einem nur 8 Meter langen Boot von Europa bis in den Pazifik gekommen sind oder aber mit einem 9 Meter langen Boot südlich um Südamerika herum durch das wilde Patagonien gesegelt sind. Andere Segler, die wir trafen, fühlten sich auf einem Boot unter 15 Metern eingeengt und unsicher.

Letztendlich muss jeder für sich entscheiden: Auf welchem Boot kann ich leben? Wo fühle ich mich sicher und welches kann ich mir überhaupt leisten? Wie gesagt, das ist eine individuelle Sache.

Die laufenden Kosten

Unsere Ausgaben der letzten vier Jahre betrugen im Schnitt 1.500 Euro im Monat. In manchen Monaten lagen wir sogar bei 2.000 Euro, in anderen nur bei 200 Euro.

In meiner Betrachtung der monatlichen Kosten sind folgende größere Posten enthalten:

• Vier Mal Raus- und Reinkranen mit Marina-Aufenthalt. Davon ein Mal kurz wegen technischer Probleme, zwei Mal für mehrere Wochen für ein neues Antifouling und kleinere Reparaturen und ein Mal für mehrere Monate für größere Reparaturen und als Vorbereitung auf den Pazifik.
• Zwei Flüge nach Deutschland.
• Kanaltransit in Panama (ca. 1.000 Euro)
• Je eine Woche Landausflug in Kolumbien, Kuba, Brasilien und Marokko
• 1.500 Euro Gebühren für Ein- und Ausklarieren
• 2.500 Euro für Ersatzteile, die mehr als 400 Euro gekostet haben
• 3.000 Euro jährlich für unsere Krankenversicherung und die Haftpflichtversicherung für das Boot
• Marina-Aufenthalte im ersten Reisejahr (seit drei Jahren liegen wir allerdings ausschließlich vor Anker und gehen nur noch für Reparaturen in Marinas)

Das Kranen der Yacht, wichtiger Kostenpunkt einer Blauwasserreise

Ich führe die vorstehenden Kosten bewusst gesondert auf, da sie zwar durchaus üblich und weit verbreitet, aber eben auch sehr individuell sind. Landausflüge oder nach Hause fliegen macht nicht jeder, Versicherungen hängen von der Risikobereitschaft ab, Klarierungsgebühren hängen von der Route ab, Refit und teurere Ersatzteile vom Zustand und der Ausstattung des Bootes.

Rechne ich diese großen Posten heraus, kommen wir auf rund 800 Euro im Monat als laufende Kosten für zwei Personen. Davon sind zwei Drittel Lebenskosten und ein Drittel Instandhaltungskosten des Bootes, Internetkosten und Ersatzteile.

Klingt das jetzt nach wenig? Oder nach zu viel? Das muss jeder selbst entscheiden. Allerdings haben wir festgestellt, dass wir mit unseren Kosten unter den jüngeren Seglern, die wir bisher befragt haben, ungefähr in der Mitte liegen. Bei den älteren Seglern, die den Vorzug einer Rente haben, liegen wir eher am unteren Ende.

Glücklicherweise können wir 90 Prozent unserer Reparaturen selbst erledigen.

Vielleicht muss ich noch erwähnen, dass wir 90 Prozent der Reparaturen selbst erledigen und generell auf unserem Boot die Ausrüstung lieber einfach halten.

Wahrscheinlich ist das jetzt immer noch zu schwammig. Daher gehe ich mal auf die verschiedenen Aspekte ein, die die Kosten nachhaltig beeinflussen.

Einfluss der Konsumgewohnheiten auf die Kosten

Letzteres war für uns ein wichtiges Thema. Wir genießen, wie viele andere jüngere Segler auch, nicht den Vorzug einer kontinuierlichen Rente und haben uns zuvor nur ein überschaubares Polster erarbeitet.

Wir haben diese Reise konkret zum Anlass genommen, unsere Konsumgewohnheiten zu überdenken und minimalistischer zu leben, damit wir unseren Traum finanzieren können. Wir tauschen also bewusst zuvor schwer erarbeitete Lebensstandards gegen mehr Zeit für uns und Eindrücke aus fremden Ländern und Kulturen.

Einkochen schont den Geldbeutel und schmeckt meistens auch besser

Käse und Jogurt lassen sich relativ einfach selbst herstellen.

Folgende Fragen helfen in meinen Augen dabei, die eigenen Konsumgewohnheiten zu durchleuchten:

• Plane ich einen neuen Lebensabschnitt oder eine Auszeit? Letztere ist meistens mit laufenden Kosten daheim verbunden.
• Bin ich bereit, auf Konsumgüter generell oder zumindest in Ländern, in denen diese deutlich teurer sind, zu verzichten?
• Bin ich bereit und fähig, mich teilweise selbst zu versorgen?
• Brauche ich Versicherungen oder gehe ich das Risiko ohne ein?
• Will ich in Marinas liegen oder bin ich glücklich, wenn ich kostenfrei vor Anker liege?
• Welche technische Grundausstattung und wie viel Platz brauche ich, um mich wohl und sicher zu fühlen?

Manche Segler wollen ihren Standard um jeden Preis halten, unabhängig davon, wie er aussehen mag. In diesem Fall gilt mit hoher Wahrscheinlichkeit die folgende, in der Szene weit verbreitete Rechnung:

Eine Blauwasserreise besteht aus den gleichen Lebenskosten wie zuhause plus Kosten für Unterhalt und Anschaffung des Bootes.

Ist dir diese These zu abstrakt? Ist sie dir zu weit hergeholt? Dann wäre mein Tipp folgender: Unternehme einen oder mehrere Törns mit „Hand gegen Koje“. Du bist die „Hand“ und hilfst einem Kapitän sein Boot von A nach B zu bringen. Dafür bekommst du gegen eine Kostenbeteiligung oder manchmal sogar kostenfrei eine „Koje“ und darfst mitfahren. Viele Blauwassersegler, die in allen Teilen der Welt und mit den verschiedensten Konzepten auf Booten reisen und leben, bieten „Hand gegen Koje“ an. Für kurze Strecken in einem schönen Revier oder für lange Schläge über die Ozeane. Meiner Meinung nach ist dies eine gute Möglichkeit,in das Fahrtenseglerleben reinzuschnuppern und herauszufinden, was man wirklich braucht.

Selbstversorgung kann in den Tropen durchaus Gaumenfreuden bedeuten.

Einfluss der eigenen Fertigkeiten auf die Kosten

Der Materialverschleiß einer Blauwasserreise ist nicht zu unterschätzen. Bedenke bitte, dass das Boot im Dauereinsatz ist, und zwar in einer materialbelastenden, rollenden und für jedes technische Gerät feindlichen feucht-salzigen Umgebung. Hinzu kommt die extreme und äußerst aggressive Sonneneinstrahlung in den Tropen. Nicht umsonst fassen viele Fahrtensegler ihr Blauwasserleben wie folgt zusammen:

Blauwassersegeln ist das Reparieren von Booten an den schönsten Orten der Welt.

Das mag dem einen oder anderen Segler etwas überspitzt dargestellt sein, aber es steckt auch sehr viel Wahrheit darin.

Deshalb lohnt es sich durchaus, für die Erstellung einer eigenen Kostenkalkulation einmal seine eigenen technischen Fähigkeiten zu hinterfragen: Was kann ich selber machen und Welche Fremdleistungen brauche ich?

Wenn die Reise idealtypisch verläuft, wirst du nur deinen Motor warten, ein paar korrodierte Kontakte überarbeiten und ein paar Nähte an der Sprayhood oder am Segel flicken müssen. Wie gesagt: wenn die Reise idealtypisch verläuft … In der Praxis läuft es meist anders.

Netz in der Schraube mit Folgen: Rauskranen, Flansch erneuern, Propeller reparieren …

Ich selbst kenne mich technisch recht gut aus und dennoch überraschen mich nach über vier Jahren immer noch technische Herausforderungen, an die ich vorher nicht einmal im Traum gedacht hätte. Keine Sorge: Das soll nicht entmutigend klingen. Vielmehr ist es so, dass in der Fahrtenseglergemeinschaft ein reger Austausch zwischen den Yachten besteht. Man hilft sich in technischen Fragen gegenseitig und meistens gibt es einen, der dasselbe Problem auch schon einmal hatte. Wer technisch fit ist, hat gelegentlich sogar die Möglichkeit,die Bordkasse am Ankerplatz aufzubessern. Da gibt es immer Arbeit. Arbeit für Segelmacher, Motor-, Elektro-, Kühlschrank-, Holz-oder GFK-Spezialisten. Sie alle sind oft gefragt.

Die Instandhaltung der Yacht, ein wichtiger Kostenpunkt einer Blauwasserreise.

Einfluss des Reviers auf die Kosten

Ein wichtiger Kostenfaktor ist die Wahl des Segelreviers. Eine Fahrt durch das wilde Patagonien wird dein Boot erfahrungsgemäß ganz anders beanspruchen als eine gemütliche Atlantiküberquerung auf der Barfußroute.

Auch spielt die Zeit eine oft unterschätzte Rolle. So wird auf einer flotten Weltumseglung in der Regel mehr zu Bruch gehen. Mit der Zeit im Nacken wird erfahrungsgemäß öfter der Motor benutzt. Auch wird notgedrungen oftmals der erstbeste und nicht unbedingt günstigste Techniker genommen. Schöner wäre es natürlich, sich erst einmal in Ruhe umzuschauen oder sich gar selbst durch das Problem zu arbeiten.

Außerdem gibt es Gebiete auf der Welt, wie beispielsweise die Kanaren, wo ankern kaum möglich ist und sich eine kostenpflichtige Marina nur sehr schwer umgehen lässt.

Einer der vielen kostenlosen Ankerplätze auf der Welt

Manche Länder kassieren erhebliche Einreisegebühren. Als wir beispielsweise im Jahr 2015 in Panama einreisten, waren stolze 400 US-Dollar an Gebühren für uns und das Boot fällig. In Ecuador waren es sogar 500 US-Dollar!

Und selbst bei der Kleidung und den damit zusammenhängenden Kosten spielt das Revier eine große Rolle. Wir reisen seit einigen Jahren in Flip-Flops, Badehose und leichter Kleidung über die Ozeane dieser Welt. Wir haben seit langem kein Geld mehr in warme Kleidung und Schuhe investieren müssen und die Schwerwetterkleidung liegt gut verstaut an Bord irgendwo tief unten in einer Kiste.

Und nicht zuletzt sind auch die Lebenskosten der Reviere äußerst unterschiedlich.

Fazit

Sicher gibt es noch viele Fragen mehr, die die Kosten einer Blauwasserreise beeinflussen. Sicher ist auch, dass es kein Patentrezept gibt. Egal, welche Kostenaufstellungen im Internet oder in Büchern gefunden werden, geben sie immer nur das Verhalten einer einzelnen Crew mit den dazugehörigen Konsumgewohnheiten und handwerklichen Fertigkeiten in einem bestimmten Revier wieder. Mein Ziel war es, hier ganz bewusst nicht die eine konkrete Zahl zu nennen. Vielmehr möchte ich euch dafür sensibilisieren, welche Fragen ihr euch stellen müsst, wenn ihr mit der finanziellen Planung eurer Reise beginnt.

Daher kann ich für die eigene Planung nur den Tipp geben, sich in den vielen Segelblogs und -büchern einmal umzuschauen und ein Boot mit einer Crew herauszusuchen, das so gut wie möglich zu einem selber passt. Diese Crew würde ich persönlich dann einmal ganz direkt fragen, wie sie sich so über Wasser hält.

Übrigens erhält man bei einer solchen Recherche nicht immer die gewünschte Antwort. Manche Blauwassersegler meinen, die finanzielle Seite ihres Traums wie einen Schatz hüten zu müssen. Das Gros der Weltumsegler hilft jedoch gerne und gibt die relevanten Informationen preis. Wir haben es genauso gemacht und festgestellt, dass es ganz gut hinkommt.

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Oleu-Segel

Beschreibung

Oleu-Segel – Blauwasser-, Fahrten- und Regattasegel

Die Fahrtensegel von Oleu-Segel zeichnen sich durch Leistung, Lebensdauer und Formstabilität aus. Dabei greifen die Segelmacher von Oleu-Segel auch auf die Erfahrung vieler anderer Segelmacher und Designer zurück, da Oleu-Segel ein Teil der Doyle-Gruppe ist, die aus über 70 Segelmachereien weltweit besteht.

Bei der Erstellung der Segel werden viele Anforderungen, wie der Windbereich des Segels, Daten über das Boot, das Revier und etliche andere Parameter berücksichtigt und mit Kalkulation- und CAD-Programmen bearbeitet. So werden die Lasten und Anforderungen des Segels berechnet, die dann in das ganz persönliche Segeldesign einfließen.

Den beiden Inhabern Oliver Leu, der die Segelmacherei 1987 gründete, und Sascha Schwarck ist besonders wichtig, den Kunden nicht nur ein individuelles Segel zu bauen, sondern dieses auch aus dem passenden Material und dem geeigneten Segelschnitt anzufertigen – unabhängig davon, ob es sich dabei um ein Regatta- oder Fahrtensegel handelt.

Neben klassischen Segeln bietet die Segelmacherei auch Persenninge, Sprayhoods und Kuchenbuden an. Diese sowie Segel, Tauwerk, Relingsdrähte und weiteres Segelzubehör können auch bequem im eigenen Onlineshop erworben werden.

Kontakt

OLEU-SEGEL GmbH
Jachthafen-Promenade 3
23774 Heiligenhafen
Deutschland

Telefon +49 4362 90 01 44
Telefax +49 4362 90 01 49
info@oleu.de
www.oleu.de







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SECUMAR

Beschreibung

SECUMAR – Schutz vor dem Ertrinken

Seit über 50 Jahren steht das Unternehmen Bernhardt Apparatebau, das Rettungsmittel unter dem Markennamen SECUMAR fertigt und vertreibt, für innovative Produkte. Konsequente Forschung und höchste Qualitätsansprüche haben dem Unternehmen zu einer weltweit führenden Position in der Branche verholfen. Beispielsweise tragen die Mitarbeiter der Bundesmarine und Seestreitkräfte verschiedenster Nationen SECUMAR.

Für den Einsatz im Hochseesegeln bietet SECUMAR fünf verschiedene aufblasbare Rettungswesten an. Vom Modell für den universellen Einsatz in der Binnen- und Seeschifffahrt bis hin zur komplexen Rettungsweste mit integriertem Seenotsender, hochresistenten Schwimmkörpern und Sprayschutzhaube.

Die Bernhardt Apparatebau GmbH u. Co stellt auch in Zukunft bei ihren Produktkomponenten große Anforderungen an Forschung, Entwicklung und Design, um weiterhin maßgeschneiderte Lösungen zu entwerfen, zum Schutz vor dem Ertrinken.

Kontakt

Bernhardt Apparatebau GmbH u. Co.
Bredhornweg 39
25488 Holm
Deutschland

Telefon +49 4103 125 0
Telefax +49 4103 125 100
info@secumar.com
www.secumar.com







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Neu: Charter-Seminar

boot Düsseldorf – Sonntag, 28. Januar 2018

Das Charter-Segeln boomt – egal, ob nur eine Koje oder ein ganzes Schiff gechartert wird. Mehr und mehr Segler kommen auf den Geschmack, das heimische Revier zu verlassen und neue Ufer zu erkunden. Damit das alles reibungslos funktioniert und der Törn ein weiteres Highlight in der persönlichen Segelbiografie wird, starten boot und BLAUWASSER.DE zusammen das neue boot Charterseminar am zweiten Wochenende der beliebten Messe.

Im vierstündigen Seminar werden kompakt und praxisnah die wichtigsten Themen rund um den Charter-Törn behandelt. Neben Seminar-Initiator und Weltumsegler Sönke Roever geben weitere hochkarätige Referenten erstklassige Informationen und wertvolle Tipps an die Teilnehmer weiter. Dabei spielt es keine Rolle, ob Ihr langjährige Erfahrung als Skipper habt oder Charter-Neuling seid.

Programm

09.00 Uhr – Begrüßung

Petros Michelidakis
Director der boot Düsseldorf

Sönke Roever
Gründer und Chefredakteur BLAUWASSER.DE

09.15 Uhr – Das richtige Charter-Revier finden

Michael Amme
Freier Journalist und Fotograf, der seit über 20 Jahren für die Zeitschrift YACHT Revierreportagen in allen Charter-Destinationen der Welt produziert. Er kann auf die Erfahrung von mehr als 100 Charter-Törns und Boots-Übernahmen zurückgreifen. Zudem haben ihn viele Blauwasserreisen und seine Tätigkeit als Charter- und Überführungsskipper rund um den Globus geführt.

Die Planung und Durchführung einer Charter-Reise ist ein sehr individueller Prozess und verschiedene Faktoren spielen eine Rolle: Die Crew-Zusammensetzung, das Erfahrungs-Level, die Jahreszeit oder die Reisedauer. In einem Streifzug durch das Mittelmeer zeigt Michael Amme auf, welches Revier für welchen Törn geeignet ist. Wo gibt es die besten Bedingungen für Charter-Neulinge? Wo kann die Männer-Crew Meilen machen? Welches Revier garantiert entspannte Familien-Ferien? Und wo kann man noch auf Entdeckungsreise gehen?

10.00 Uhr – Das Kleingedruckte

Andreas Medicus
Leidenschaftlicher Segler und Geschäftsführender Gesellschafter der Hamburger Yacht-Versicherung Schomacker, der diverse Chartertörns im Kielwasser hat und zudem Eigner einer Forgus 35 ist.

Versicherungen, Kautionsregelungen, Crewvertrag und vieles mehr. Andreas Medicus kennt die Szene und stellt nicht nur die wirklich wichtigen Versicherungen für Chartercews vor, sondern plaudert auch aus dem Nähkästchen.

10.30 Uhr – Kaffeepause

10.45 Uhr – Charter-Trends weltweit

Jochen Eschenburg
Geschäftsführer der Charteragentur SCANSAIL YACHTS  in Hamburg, die seit über 30 Jahren weltweit Segelyachten verchartert. Jochen Eschenburg ist Segler seit Kindesbeinen und chartert selbst auch weltweit Yachten für Törns mit seiner Familie oder Freunden.

Informationen zu ausgewählten Charter-Revieren rund um den Globus. Welche interessanten Ziele gibt es und wo lohnt es sich aktuell hinzufahren?

11.15 Uhr – Die Wahl der Yacht und ihre Übergabe

Michael Amme
Freier Journalist und Fotograf, der seit über 20 Jahren für die Zeitschrift YACHT Revierreportagen in allen Charter-Destinationen der Welt produziert. Er kann auf die Erfahrung von mehr als 100 Charter-Törns und Boots-Übernahmen zurückgreifen. Zudem haben ihn viele Blauwasserreisen und seine Tätigkeit als Charter- und Überführungsskipper rund um den Globus geführt.

Wo finde ich das richtige Charterangebot, welche Yacht ist die richtige für meinen Törn und was erwartet mich vor Ort am Steg? Wie funktionieren Übergabe und Rückgabe? Worauf ist zu achten und wie viel Zeit benötigt eine Übernahme? Wie verhalte ich mich gegenüber dem Stützpunktpersonal und welche Details stehen nicht im Übergabeprotokoll, obwohl die wichtig sind? Unzählige wertvolle Tipps vom Profi!

12.00 Uhr – Kaffeepause

12.15 Uhr – Manöverkunde

Sönke Roever
Weltumsegler mit 80.000 Seemeilen, 500 Nächten vor Anker und 3.000 Hafenmanövern im Kielwasser. Chartert als freier Journalist und Fotograf regelmäßig und ist Autor der Bücher “Blauwassersegeln kompakt”, “1200 Tage Samstag” und “Auszeit unter Segeln”.

Welche Manöver sind wichtig? Wie gelingt das römisch-katholische Anlegen und was mache ich, wenn das Bugstrahlruder streikt? Das sind nur einige Aspekte dieses Vortrages voller wichtiger Tipps zum Manövrieren. Dabei kommt auch das Ankern nicht zu kurz: samt Manöverablauf, Ankerwache und der Wahl des richtigen Ankerplatzes.

12.45 Uhr – Crew-Management

Dr. Martin Görke
Berufssegler mit 90.000 Seemeilen Erfahrung in den Bereichen Kojen-Charter und Traditionsschifffahrt. Psychologe mit den Schwerpunkten Gruppenprozesse, Teamführung und Konfliktmanagement, der regelmäßig Workshops zu Kommunikation, Crewführung und Konfliktbearbeitung an Bord leitet.

Segeln ist Leben auf engstem Raum und es werden unweigerlich Ansprüche an jeden einzelnen Mitsegler und insbesondere an den Skipper gestellt. Denn Crewführung ist Teil der Schiffsführung. Welche unausgesprochenen Regeln den Umgang miteinander bestimmen, welchen Gesetzmäßigkeiten die Entwicklung von einer Gruppe zum Team folgt, wo es Potenzial für Konflikte gibt und wie sie vermieden und gelöst werden können, ist Gegenstand dieses Vortrags. Abgerundet wird das ganze durch praktische Tipps und Kniffe für den Skipper als Teamleader.

ca. 13.30 Uhr – Ende

Teilnahme und Anmeldung

Die Teilnahme am Seminar kostet 49,- Euro pro Person. Darin enthalten sind neben dem Seminarbesuch und dem Messe-Eintritt für das ganze Wochenende auch Kaffee und Wasser. Eine Voranmeldung ist zwingend erforderlich!

Änderungen vorbehalten – Stand 13. November 2017

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Aquatec Watermaker

Beschreibung

AQUATEC – Qualität Made in Germany

Seit 1990 beschäftigt sich die Firma AQUATEC mit dem Einbau und der Wartung von qualitativ hochwertigen Seewasserentsalzungsanlagen auf Yachten und Berufsschiffen.

Gründer und Inhaber Joachim Matz ist selbst ein begeisterter Blauwassersegler und hat über 70.000 Seemeilen im Kielwasser. Aufgrund seiner fundierten Langfahrt-Erfahrung weiß er, worauf es beim Bau von Entsalzungsanlagen ankommt. Dabei liegt ihm die hohe Qualität der Wassermacher besonders am Herzen.

AQUATEC Wassermacher beschränken sich auf die absolut nötigen Komponenten einer Seewasserentsalzungsanlage. Es werden nur hochwertige Komponenten verbaut und auf jegliche Elektronik verzichtet. Nur so ist ein störungsfreier Betrieb über Jahre gewährleistet.

Ein weiteres Merkmal der Firma Aquatec ist, dass alle Anlagen sofort lieferbar sind und Beratung und technische Unterstützung bei der Auswahl und Installation der Entsalzungsanlagen groß geschrieben werden.

Kontakt

AQUATEC Watermaker
Inh. Joachim Matz
Bürgermeister-Schinkel-Str. 10a
25348 Glückstadt

Telefon +49 151 50 93 32 62
Telefax +49 3212 – 11 15 50
info@aquatec-watermaker.de
www.aquatec-watermaker.de







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Reckmann

Beschreibung

Reckmann – 100% verlässliche Produktsicherheit

Seit nunmehr 125 Jahren steht Reckmann für hochqualitative Segelsportprodukte. Zum Produktportfolio zählen Rollreffanlagen, Mast-, Rigg- und Hydrauliksysteme, sowie das komplette Zubehör im Regattabereich. Reckmann bietet von der Serienfertigung bis hin zur Individuallösung für Megayachten eine Fülle an hochinnovativen Produkten, die in Deutschland entwickelt und hergestellt werden.

Reckmanns Produkte, zeichnen sich durch eine hohe Zuverlässigkeit und Wartungsarmut, aber auch durch volle Funktion bei schwersten Wetterbedingungen, aus. Um sicherzustellen, dass dies auch stets gewährleistet ist, bietet Reckmann seinen Kunden einen weltweiten Wartungs- und Reparaturservice an, der in Qualität und Leistungsfähigkeit dem Standard ihrer Produkte entspricht.

Neben Produkten aus dem Segelsport schafft Reckmann mit seiner Marke „Sailtec Custom Projects“ maßgeschneiderte Lösungen für Verschattungssysteme aus Sonnensegel für Motor-Megayachten. Diese Technologie findet inzwischen auch Anwendung in der Architekturbranche bei privaten und gewerblichen Bauten.

Kontakt

Reckmann Yacht Equipment GmbH
Siemensstraße 37-39
25462 Rellingen
Deutschland

Telefon +49 4101 38 49 – 0
Telefax +49 4101 38 49 – 50
info@reckmann.com
www.reckmann.com







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Trans-Ocean ehrt Jimmy Cornell und andere Blauwasser-Segler

In den ehrwürdigen, festlich geschmückten Hapag-Hallen in Cuxhaven ist soeben das traditionelle Jahrestreffen des Trans-Ocean-Vereins der Blauwasser-Segler zu Ende gegangen. Vor den Augen der zahlreichen Gäste aus dem In- und Ausland wurden auf der jährlich wiederkehrenden Festveranstaltung die begehrten Blauwasser-Preise vergeben.

Die Preisträger der begehrten Auszeichnungen in der Hapag-Halle in Cuxhaven.

Mit dem Weltumseglerpreis ausgezeichnet wurden:

  • Birgit Mester und Dr. Karl Kranemann, Segelyacht AFRICAN AFFAIR
  • Jens und Dagmar Garlin, Segelyacht GARLIX. Dagmar Garlin hat einen interessanten Bericht über den Blitzeinschlag an Bord der GARLIX verfasst.
  • Constantin Goth, HAPA NA SASA
  • Manfred und Anneliese Stoll, TULASI
  • Peter Bochnik und Helga Langer von der Segelyacht TWIGA – in der Szene auch als die Twiganauten bekannt.

Preisträger des Weltumsegler-Preises: Dagmar und Jens Garlin, Segelyacht GARLIX.

Für die erfolgreiche Bewältigung der Regatta-Etappe von Rio de Janeiro nach Horta im Rahmen der Regatta “Rio – Horta – Helgoland” erhielt die Crew der WALROSS IV vom Akademischen Segel-Verein Berlin den Zinnbecher.

Im Anschluss daran durchzog ein Hauch arktischer Kälte den Festsaal: Die begehrten TO-Medaillen wurden verliehen. Preisträger waren ausnahmslos Crews, die die Nordwest-Passage bezwungen haben.

Die FREYDIS von Dr. Heide und Erich Wilts in arktischen Regionen.

In West-Ost-Richtung:

  • Heide und Erich Wilts, Segelyacht FREYDIS
  • Claudia Rehklau und Jürgen Michallik (verstorben), Segelyacht CALEDONIA.

In entgegengesetzter Richtung unterwegs waren:

  • Wolfgang Slanec und Doris Renolder, Segelyacht NOMAD
  • Thomas Witt und Tatjana Hartmann, Segelyacht BREAKPOINT

Der Trans-Ocean-Preis ging an Susanne Huber-Curphey.

Unter großem Applaus wurde der Trans-Ocean-Preis an Susanne Huber-Curphey vergeben, die der Preisvergabe live zugeschaltet war. In der Laudatio wurde die beispielgebende und herausragende Seemannschaft hervorgehoben, die der Leistung zugrunde liegt. Susanne Huber-Curphey ist die erste Frau, die die Nord-West-Passage als Einhandseglerin bezwungen hat. Sie ist zudem auch die erste Frau, die den Trans-Ocean-Preis zum zweiten Mal erhält.

Für seine seglerische Lebensleistung wurde Jimmy Cornell mit dem Ocean-Award ausgezeichnet.

Abgerundet wurde der Preisreigen durch die Vergabe des Ocean-Awards an Jimmy Cornell. Für seine seglerische Lebensleistung, mehr aber noch aufgrund der unbestrittenen Verdienste um das Blauwassersegeln, hat die Preisjury entschieden, den diesjährigen Ocean-Award an die Segellegende zu vergeben. In der Laudatio wurde vor allem die Breitenwirkung von Jimmys Aktivitäten hervorgehoben: die Publikation wichtiger nautischer Handbücher, genannt seien hier nur die „Segelrouten der Welt“ und „Cornells Atlas der Ozeane“, die Gründung der Informationsquelle noonsite, die Gründung der Atlantic-Rally for Cruisers und der Altlantic Odyssee. Beide Rallye-Konzepte haben zahlreichen Seglern bei den ersten Schritten in die Langfahrtpraxis geholfen.

Blauwasser-Ikone Jimmy Cornell mit dem Ocean-Award.

Jimmy Cornell ist zudem Autor auf Blauwasser.de und wird auf dem boot Blauwasserseminar 2018 einen beeindruckenden Vortrag über die Erfolgsfaktoren einer Weltumsegelung halten.

Es wurde noch lange über Weltmeere, Törnpläne, die Szene und die schönste Lebensform – das Blauwassersegeln – geklönt, bis der Abend mit einem dreifachen hipp hipp hurra ausklang.

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ISTEC

Beschreibung

Parasailor – Entspanntes Segeln vor dem Wind

ISTEC liefert innovative Technologien für den Segelsport und hat sich insbesondere auf Vorwind-Segel spezialisiert.

Ihr Referenzprodukt, der Parasailor, ist der weltweit erste Spinnaker mit integriertem Tragflächenprofil. Durch seine Konstruktion kann der Parasailor Böen besser dämpfen als ein normaler Spinnaker- Zudem dient die Öffnung im Segel als Sicherheitsventil, durch das ein plötzlich angestiegener Luftmassendruck entweichen kann. ISTEC hat einen hohen Anspruch an das Segel und verwendet für den Parasailor beispielsweise mehrfach verstärkte Schothörner sowie mit Dacron und Gurtband verstärkte Lieken.

Zur weiteren Produktpalette des Unternehmens zählen der Parasail, eine Variante des Parasailors mit hervorragenden Leichtwind-Eigenschaften, das Bergeschlauchsystem Easysnuffer und Segeltaschen. Alle Segel werden in der firmeneigenen Produktion in Europa individuell hergestellt.

ISTEC wurde 2004 aus der Swing Flugsportgeräte GmbH heraus gegründet. Swing ist der weltweit größte Hersteller von Gleitschirmen und Zubehör. Am gemeinsamen Sitz in Landsberied bei München kooperieren ISTEC und Swing eng bei Entwicklung, Einkauf, Fertigung und Verwaltung.

Kontakt

ISTEC AG
An der Leiten 4
82290 Landsberied
Deutschland

Telefon +49 8141 32 77 884
Telefax +49 8141 32 77 885
info@istec.ag
www.istec.ag

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Erfahrungsbericht: Yacht-Transport per Schiff

Unsere Motivation für den Yacht-Transport

Wer auf der klassischen Barfußroute von Europa aus um die Welt segelt, stellt spätestens in der Gegend rund um Australien fest, dass fortan sehr viel Wasser und vergleichsweise wenig Land auf dem Rückweg nach Europa vor dem Bug liegt. So ging es auch uns. Mehr noch: Wir hatten das Gefühl, dass nach Australien der Reise- und Entdeckerspaß aufhört und mehr und mehr gesegelt werden muss.

Der kurze und logische Weg nach Europa führt durch den Indischen Ozean, um das Horn von Afrika herum in das Rote Meer und von dort aus durch den Suezkanal in das Mittelmeer. Dieser Weg gilt allerdings seit Jahren wegen der Piraten als gefährlich.

Wir wissen zwar von einer italienischen Crew, dass sie im Jahr 2015 zusammen mit 14 anderen Booten diese Route auf eigenem Kiel ohne Zwischenfall zurückgelegt hat, aber unser Maßstab war weniger die Frage des eigenen Mutes als die des Mutes der Versicherung. Denn so lange keine Versicherung – für welche Prämie auch immer – diese Route für Mannschaft und Boot deckt, so lange ist es offenkundig zu gefährlich ;-)

Auf eigenem Kiel blieb uns daher nur die Route über Südafrika, den Südatlantik, die Karibik und schließlich den Nordatlantik. Über 16.000 Seemeilen. Verdammt viel Wasser und wenig Land zum Ansehen und Entdecken!

Ein Yacht-Transport per Schiff erweitert den Aktionsradius bei der Reiseplanung.

Vor diesem Hintergrund suchten wir nach einer Alternative. Dies führte zu folgender Lösung: Wir schlossen uns der Segel-Rallye SAIL2INDONESIA an, die einmal quer durch Indonesien führt. Von dort ging es weiter über Singapur und Malaysia bis nach Thailand. In Thailand haben wir unseren STORMVOGEL dann auf ein Seeschiff verladen und in die Türkei verschifft. Rückwirkend betrachtet war das erlebnistechnisch eine sehr interessante Lösung.

Verhandlungen und Preis für den Yacht-Transport

Während der SAIL2INDONESIA-Rallye mit 24 teilnehmenden Booten stellte sich heraus, dass auch andere Eigner über die Möglichkeit eines Yacht-Transports nachdachten. Von acht interessierten Crews blieben schlussendlich fünf Crews über – vier Segelyachten und ein Motorboot. Das war eine Größenordnung, die uns Gelegenheit bot, mit verschiedenen Anbietern konkrete Verhandlungen zu führen. Da es sich nicht nur um die Anfrage für eine Yacht handelte, sollte ein spürbarer Rabatt für alle herausspringen.

Wir verhandelten mit den Anbietern Sevenstar und Peters & May. Beide Reedereien bieten die Route ab Phuket in Thailand an. Natürlich waren beide Gesellschaften sehr daran interessiert, fünf Boote auf einem Streich zu gewinnen. Dabei mussten wir jedoch feststellen, dass solche Gruppenverhandlungen gar nicht so einfach zu organisieren sind, weil jedes Boot seinen eigenen Transportvertrag mit dem Anbieter abschließen muss.

Am Ende war das Angebot von Peters & May rund 20 Prozent günstiger als das von Sevenstar. Die Sache hatte allerdings einen Haken: Peters & May konnte nicht garantieren, dass die Reise tatsächlich stattfindet. Auf solch unerwartete Probleme wurden wir sehr geschickt von Sevenstar hingewiesen. Zu Recht: Peters & May bestätigte uns auf Nachfrage, dass die Passage im Vorjahr kurzfristig abgesagt wurde und die Yachten in Thailand erst einmal festlagen. Wohl gemerkt auf der ungünstigen Seite des Landes, wenn der Monsun weht.

Die Verladung in Thailand erfolgt in einer geschützten Bucht.

Sevenstar hingegen war sicher, dass die Reise wie geplant stattfinden würde –gleichwohl man uns auch dort keine belastbare Garantie geben konnte. Dennoch haben wir uns trotz des höheren Preises am Ende für diesen Anbieter entschieden. Es erschien uns die verlässlichere Lösung zu sein.

Für die Gruppen-Verhandlung hat es sich übrigens als vorteilhaft erwiesen, direkt mit der Sevenstar-Zentrale in Amsterdam zu sprechen. Denn nur dort können die Preise verändert werden. Wenn man ein unverbindliches Angebot über die Sevenstar-Internetseite anfordert, wird diese Anfrage zum regional zuständigen Sevenstar-Agenten weitergeleitet und dieser bearbeitet dann den Vorgang. An sich ganz gut, aber natürlich ist es so, dass diese Agenten Abschlussprovisionen von Sevenstar erhalten. Schafft man es, die Verkäufer durch direkte Gespräche mit der Zentrale zu umgehen, ergibt sich wundersamerweise Raum für sinnvolle Rabatte.

Verladung einer Motoryacht für den Yacht-Transport

Die Verträge wurden schlussendlich unterschrieben und damit wurde auch eine 25-prozentige Anzahlung fällig. Die gesamte Abwicklung erfolgte in englischer Sprache und die Bezahlung in US-Dollar. Das Währungsrisiko trägt folglich der Kunde.

Die Fahrzeiten beim Yacht-Transport

Für die Yacht-Transporte mietet Sevenstar Stellplätze an Deck von Seeschiffen, die eigene Kräne haben. Man muss sich das so vorstellen: Neben der klassischen Linien-Schiffart, die auf festen Routen und zu festen Zeiten zwischen den Erdteilen erfolgt, gibt es sogenannte Tramp-Schiffe. Das sind Schiffe, die nach Bedarf fahren und ohne festen Plan hier und da Ladungen aufnehmen oder löschen und dabei auch Umwege fahren, um eben Ladung aufzunehmen oder zu löschen. Dabei stehen nicht die Fahrtzeiten im Vordergrund, sondern einzig und allein die Transportkosten. Mit anderen Worten: Je mehr Zeit zur Verfügung steht, desto preiswerter wird der Transport.

Für unseren Yacht-Transport wird ein Seeschiff mit eigenen Kränen verwendet.

Sevenstar bedient sich genau dieser Tramp-Schiffe: Gibt es eine genügende Anzahl von Yachten, die transportiert werden sollen, wird nach einem Schiff gesucht, das sowieso gerade auf der Route unterwegs ist, das noch Platz an Deck hat und das über eigene Kräne verfügt. Der Yacht-Transport ist oftmals also nicht der Hauptgrund für die Reise der Transportschiffe. Die Yachten sind schlicht nur Zuladung.

Aus diesem Grund gibt es auch keine festen Termine und auch keine festen Orte. Daher kann es durchaus vorkommen, dass die Yacht nicht da ankommt, wo sie ursprünglich hin sollte (glaubwürdige Gerüchte), oder aber, dass die Yacht mit Zwischenstopp in Indien in die Türkei transportiert wird, weil dort andere Ladung wartet (eigene Erfahrung).

Vorbereitung des Yacht-Transports

Für den Transport haben wir unser Boot quasi „winterfest“ gemacht. Wir haben alle Segel abgeschlagen und unter Deck verstaut, alle Winschen verpackt und abgeklebt, sämtliche Leinen weggestaut und auch am Mast alle beweglichen Teile in Plastikfolie eingewickelt und abgeklebt. Unsere Sorge war, dass ein Sandsturm am Roten Meer zu Schäden führen könnte.

Die Verladung

Das Verladen der Yachten fand in geschützten Buchten statt. Der Frachter ging dort vor Anker. Vermutlich um die Hafengebühren zu sparen – schließlich kann die Ladung ja selbst schwimmen und aus eigener Kraft längsseits kommen. Da im Voraus niemand genau wusste, wann das Schiff ankommen würde, bestand die Aufgabe des Agenten vor Ort darin, sich leidenschaftlich um unser Wohl zu kümmern. Am Ende waren wir fast 14 Tage lang „stand-by“. Und ganz ehrlich: Das kann auch im Paradies von Phuket langweilig werden …

Eine Spezialisten-Crew koordinierte die Verladung unserer STORMVOGEL.

Für die Verladung flog Sevenstar eine eigene Spezialisten-Crew ein. Diese koordinierte die Verladung ab dem Moment des Längsseitsgehens am Transportschiff. Ein Taucher überprüfte den ordnungsgemäßen Sitz der Gurte und eine große Traverse sorgte dafür, dass die Gurte möglichst senkrecht nach oben zogen. Die Traverse musste wegen des Schwerpunktes möglichst nahe am Mast positioniert werden – daher war es notwendig, das Backstag komplett zu lösen.

Eine Traverse hält die Gurte in Position. Das Backstag wird komplett gelöst.

Als der Kran das Boot anhob, saßen wir bereits im Dingi des lokalen Agenten. Er verweilte noch ein paar Minuten vor Ort mit uns, damit wir Fotos machen konnten und fuhr uns dann an Land. Fertig.

Vom Schlauchboot aus beobachten wir die Verladung.

Aus Gründen der Unfallsicherheit war es nämlich strengstens verboten, selbst an Bord des Transportschiffes zu gehen und sich von der ordnungsgemäßen Sicherung des eigenen Bootes zu überzeugen. Wir mussten darauf vertrauen, dass die Sevenstar-Spezialisten das Backstag wieder ordnungsgemäß montieren würden.

Die Entladung

Anders als bei der Verladung erwartete uns in der Türkei keine mehrköpfige Spezialisten-Crew der Reederei, sondern nur ein Sevenstar-Supervisor. Er leitete die Mannschaft des Seeschiffes an und wir mussten an Deck des Seeschiffes klettern, um unsere Yacht wieder in Empfang zu nehmen. Interessant war dabei, dass es auf einmal gar keine Unfall-Gefahr mehr gab ;-)

Für jede Yacht wird ein individuelles Lagergestell an Deck geschweißt.

Beeindruckt hat uns, dass für jede Yacht ein individuelles Lagergestell an Deck geschweißt worden war, das nun mit der Flex wieder abgetrennt werden musste. Wir kamen uns vor wie mitten auf einem Schrottplatz: Gabelstapler hier, Schweißer dort, Flex da. Auch waren wir uns nicht sicher, ob der Funkenflug für die GFK-Boote gefährlich werden konnte?!

Beim Entladen geht es an Deck zu wie in einem Taubenschlag.

Als wir unser Boot erklommen, wunderten wir uns kurz, wie sauber das Deck aussah. Doch schnell wurde uns klar, dass das nur die halbe Wahrheit war. Als unser Blick am Mast nach oben wanderte, stellten wir schnell fest, dass oberhalb der Augenhöhe alles dreckig war. Der Mast, die Wanten, die Fallen – alles war schwarz!

Schäden durch den Yacht-Transport

Unser Boot wurde ohne Schäden transportiert – wenn wir mal von dem Dreck absehen, der durch die Abgasfahne des Transportschiffes verursacht wurde. Denn als wir ein wenig mehr darüber nachdachten, wurde uns schnell klar, was passiert war. Die Schornsteine des Frachters befanden sich achtern und die meiste Reisezeit über kam der Wind von achtern – also wurden alle Yachten wunderbar mit den Schweröl-Abgasen eingesaut.

Teile unserer Yacht wurden durch die Abgase des Frachtschiffes eingesaut.

Kurz vor Erreichen der Türkei hat die Schiffsbesatzung mit Hochdruckreinigern die Boote wieder sauber gemacht –dafür ist sie aber nicht in den Mast geklettert. Wir hingegen schon. Wir haben fast einen ganzen Tag im Bootsmannstuhl verbracht, um den eigentlich weiß lackierten Mast wieder sauber zu bekommen. Kulanterweise hat uns Sevenstar 500 US-Dollar als Entschädigung gezahlt. Wir wissen, dass andere Crews sogar noch etwas mehr herausgehandelt haben.

Allerdings wissen wir auch, dass das weiße Deck eines in Thailand neu lackierten Katamarans durch die schwefelhaltigen Schiffsabgase komplett versaut wurde. Da half keine Hochdruckreinigung und keine Politur. Das Schiff hatte überall hellgelbe Flecken. Der Eigner verhandelte gar nicht erst mit Sevenstar. Er schaltete direkt einen Anwalt ein.

Je nach Anbieter und Strecke werden die Yachten in Folie eingeschweißt.

Bei anderen Transporten gibt es diesbezüglich die Option, das Boot in Plastikfolie einwickeln zu lassen. Diese Möglichkeit war leider bei einem Transport ab Phuket nicht gegeben.

Von einer befreundeten Crew wissen wir, dass ihr Motorboot nicht waagerecht, sondern etwas buglastig an Deck des Transportschiffes gesichert wurde. In der Folge entstanden geringe Wasserschäden unter Deck, als Regenwasser durch die Schwanenhälse auf dem Vordeck in das Bootsinnere gelangte.

Kosten

Unser STORMVOGEL ist eine 48 Fuß Aluminium-Yacht und wurde von Dick Koopmans (Senior) gezeichnet. Sie hat eine Länge von 14,5 Metern, eine Breite von 3,9 Metern und eine Verdrängung von 19 Tonnen. Der Tiefgang ist mit 1,5 bis 2,7 Metern variabel. Das Rigg ist ein Kutterrigg.

Unser STORMVOGEL mit voller Besegelung.

Für dieses Schiff kostete uns der Transport 38.000 US-Dollar. Allerdings muss man noch weitere „unsichtbare“ Ausgaben mit einkalkulieren. Dadurch, dass es keinen genauen Verladetermin gab, konnten wir unsere Ausreiseflüge nicht im Vorwege buchen und ein kurzfristig gebuchter Flug ist selbstverständlich teurer als ein von langer Hand geplanter. Hinzu kommen die Hotelkosten vor Ort von der Zeit der Verladung bis zum Abflug.

Bei der Entladung müssen die Eigner vor Ort sein.

Die gleiche Situation gab es dann noch einmal am Zielhafen. Es ist zwingend erforderlich, dass die Eigner bei der Entladung vor Ort sind. Allerdings wussten wir nicht genau, wann das Transportschiff eintreffen würde. Insofern müssen auch hierfür Hotelkosten einkalkuliert werden.

Zudem erschien es uns ratsam, für den Transport eine spezielle Zusatz-Haftpflichtversicherung abzuschließen, da unsere Bootshaftpflicht einen Yacht-Transport nicht mit einschließt. Wir fanden allerdings, dass die 200 US-Dollar im Vergleich zu all den anderen Positionen auf der Gesamtrechnung ein eher kleiner Posten waren.

Eine Motoryacht wird an Deck eines Transportschiffes gehoben.

Fazit

Lohnt sich dieser – zumindest auf den ersten Blick – teure Transport wirklich?
Das ist eine gute Frage! Für uns gab es keinen großen Zweifel an dieser Lösung, da die Alternative ein Schiffsverkauf in Übersee gewesen wäre und das war für uns keine Option. Durch das Piratengebiet des Roten Meeres hindurchzusegeln war erst recht keine Option – ebenso die Route rund um Südafrika. Folglich blieb für uns nur der Transport übrig.

Und nicht zuletzt weiß jeder Skipper, dass auf langen Seeschlägen durchaus auch Bruch mit nicht unerheblichen Folgekosten entstehen kann. Das ist zumindest ein möglicher Ansatz, um sich den Transport etwas schön zu rechnen ;-)

Foto-Film zum Törn

Von Heidi und Peter Wiedekamm ist über ihren Törn der Fotofilm „Sailors Arrive!“ erschienen.

Ein reich bebilderter Bericht über das Wagnis, die eigenen Grenzen hinter sich zu lassen und die Welt auf einem langsamen, entschleunigten Weg kennenzulernen.

Fotofilm mit einer Spieldauer von 118 Minuten. Mit über 1.000 Fotos, 60 Landkarten, 30 Videos in 12 Kapitel gegliedert. Sprachen: Deutsch oder Englisch. Als DVD oder Blue-Ray. Weitere Informationen dazu gibt es hier.

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Passatsegel – Grundlagen, Tipps und Tricks

Der Begriff Passatsegel

Beim Blauwassersegeln vor dem Wind hat sich seit Jahrzehnten der Einsatz von sogenannten Passatsegeln bewährt. Der Name kommt vom gleichnamigen Wind, der in den äquatornahen Breiten nördlich und südlich desselbigen weht. Weht der Passatwind stabil, bedarf es einer Segelführung, die vor dem Wind gut funktioniert. Es gibt diesbezüglich verschiedene Konzepte: Schmetterlingsegeln, Parasailor, Spinnaker oder eben auch der Einsatz von Passatsegeln. Selbstverständlich funktioniert der Einsatz von Passatsegeln ebenfalls in anderen Revieren. Ich bin auch schon unzählige Meilen auf der Ostsee damit gesegelt.

Die einzelnen Konzepte sollen hier ganz bewusst nicht verglichen werden. Vielmehr widmet sich dieser Beitrag ausschließlich dem Einsatz von Passatsegeln und den Punkten, die beachtet werden müssen, wenn Passatsegel zum Einsatz kommen.

Beim Segeln mit Passatsegeln werden zwei Spinnakerbäume benötigt.

Beim Passatsegeln wird anders als beim Schmetterlingsegeln das Großsegel nicht mit einbezogen. Stattdessen werden zwei — idealerweise baugleiche — Vorsegel gefahren. Das eine steht an Backbord, das andere an Steuerbord. Beide Segel werden ausgebaumt. Das bedeutet, dass für diese Art des Segelns zwei Spibäume an Bord benötigt werden.

Das Setup

Es gibt verschiedene Ansätze, diese tausendfach genutzte Segelvariante umzusetzen. Hier eine kurze Übersicht.

1. Beide Segel an einem Stag mit abwechselnd eingepickten Stagreitern. Geht nur mit baugleichen Segeln.

2. Doppeltes Vorstag. Jedes Segel an einem Stag. Dafür sind zwei Fallen erforderlich.

3. Genua am Vorstag. Fock am Kutterstag dahinter.

4. Beide Segel auf einer Rollanlage mit Doppelnut. Geht nur mit baugleichen Segeln.

5. Ein Segel auf einer Rollanlage. Das zweite Segel fliegend — also ohne Stagreiter (Fall am Kopfbrett, Hals am Bug und Schot am Horn).

6. Zwei Rollanlagen hintereinander. Auf der vorderen zwei baugleiche Passatsegel. Auf der hinteren ein Vorsegel für alle anderen Winde.

7. Zwei Rollanlagen hintereinander. Auf der vorderen eine Genua — auf der hinteren eine Fock.

In allen Fällen werden zwei Segel am Bug gefahren, von denen eines an Backbord und eines an Steuerbord steht. Welche Variante die beste ist, lässt sich nicht ohne Weiteres sagen, da das auch stark von der Bauart des Schiffes abhängt. Auch gibt es noch weitere Varianten, die aber eher exotisch sind und daher hier nicht weiter betrachtet werden.

Variante 5 an Bord unserer HIPPOPOTAMUS auf dem Pazifischen Ozean.

Logischerweise ist es einfacher, mit einer Rollanlage zu arbeiten als mit Stagreitern. Mein ganz persönlicher Favorit ist Variante 6 mit den beiden Passatsegeln auf einer Rollanlage und einem weiteren rollbaren Segel für alle anderen Windrichtungen dahinter. Mehr Flexibilität geht nicht. So können jederzeit mit nur einem Handgriff beide Passatsegel ein- und ausgerollt und ihre Größe optimal den vorherrschenden Bedingungen angepasst werden.

Vorteil der Passatsegel: der große Windeinfallswinkel

Beim Segeln mit Passatsegeln besteht keine Gefahr durch eine Halse. Es ist den Segeln völlig egal, ob der Wind von Backbord, von Steuerbord oder eben genau von hinten kommt. Das ist der Vorteil, der diese Segelvariante unschlagbar macht: Sie bietet maximale Flexibilität und Sicherheit. Als einziger Nachteil dieser Besegelung kann angeführt werden, dass das Schiff damit stärker rollt als beispielsweise unter Schmetterlingsbesegelung. Das wird in meinen Augen allerdings überbewertet. Denn auch beim Schmetterlingsegeln rollt das Schiff.

Auch beim Schmetterlingsegeln rollt das Schiff nicht unerheblich.

Zurück zum Einfallswinkel: Wichtig zu verstehen ist, dass ein ausgebaumtes Vorsegel bei Einfallswinkeln kleiner als 140 Grad instabil wird. Nehmen wir dies auch für die Passatsegel an, kann abgeleitet werden, dass ein Sektor von 80 Grad existiert, in dem die Segel genutzt werden können, ohne in das System eingreifen zu müssen. Die 80 Grad ergeben sich aus 40 Grad an Backbord (140 bis 180 Grad) und 40 Grad an Steuerbord (140 bis 180 Grad). Siehe nachstehende Grafik.

Links: Passatsegel (Winkel ca. 80 Grad). Rechts: Schmetterlingsegel (Winkel ca. 40 Grad).

Fällt der Wind spitzer ein, können die Passatsegel trotzdem noch genutzt werden. Der Grund dafür ist folgender: Die beiden Passatsegel bilden zusammen einen Schirm, auf den der Wind mittig auftrifft. Dreht der Wind zu einer Seite, lassen wir den Schirm folgen. Auf der Luvseite werden Schot und Baum ein wenig gefiert und auf der Leeseite dichter geholt.

Links: Passatsegel mit wind aus dem achterlichen Sektor. Rechts: der Schirm wurde gedreht, da der Wind seitlicher einfällt.

Dreht der Wind noch weiter und fällt aus einem Winkelbereich zwischen 120 und 140 Grad ein, muss an der Leeseite der Baum entfernt und das Segel normal dicht genommen werden, während das Segel auf der Luvseite noch weiter gefiert wird. So wird der “Schirm” weiter gedreht, und es werden noch einmal 20 Grad gutgemacht, in denen die Segel genutzt werden können.

Ohne den Baum auf der Leeseite kann der „Schirm“ noch weiter gedreht werden.

Abstand der Segel zueinander

Übrigens funktioniert dieses System umso besser, je dichter die beiden Segel-Vorlieken in Schiffslängsrichtung zusammenstehen. Folglich ist eine Rollanlage mit beiden Segeln darauf die beste Lösung. Dichter können die Lieken nicht zusammengebracht werden. Bei zwei Rollanlagen hintereinander, auf denen je ein Passatsegel gefahren wird, gilt es darauf zu achten, dass die Anlagen nicht zu weit auseinander stehen. Idealerweise ist das vordere das Lee-Segel. Praktisch lässt sich das nicht immer so durchführen, aber das ist bei kleinen Abständen der Anlagen zueinander auch nicht problematisch.

Yacht mit Passatsegeln auf dem Atlantischen Ozean.

Der Hintergrund ist folgender: Vereinfacht gesagt, fängt das Luv-Segel den Wind ein und leitet ihn in das Lee-Segel um. Sitzt das Luv-Segel dabei in Schiffsrichtung weit vor dem Lee-Segel, wird der Wind auf die falsche Seite des Lee-Segels geleitet und kann dort kontraproduktiv wirken.

Variante mit einem fliegenden Passatsegel

Achtung! Wird mit einem fliegenden Segel gefahren (Variante 5), sollten die Kräfte nicht unterschätzt werden, die an einem fliegenden Vorsegel wirken, wenn der Wind so stark zunimmt, dass es geborgen werden muss.

In der Regel lässt sich das Segel zu zweit am besten direkt vor dem Wind bergen. Eine Person fiert schnell das Fall soweit, dass das Segel fast waagerecht nach vorne ausweht, aber nicht im Wasser landet. Eine zweite Person (die kräftigere von beiden) kann nun das nahezu drucklose Segel an Deck einsammeln.

Das gelbe Segel ist aus Sturmspinnakertuch.

Ein guter Trick, der die Sache deutlich erleichtert, ist, das fliegende Segel aus Sturmspinnakertuch anfertigen zu lassen. Dieses Tuch ist extrem stabil und auch für hohe Windstärken geeignet. Da es dünner und somit auch leichter ist, lässt es sich im wahrsten Wortsinn »leichter« bergen. Auch passt es viel besser in einen Sack als ein herkömmliches Vorsegel, da es nicht steif ist. Ein Bergeschlauch funktioniert dann allerdings nicht, da er mit dem Vorstag oder der Rollanlage kollidieren würde.

Dieses Segel aus Sturmspinnakertuch hat sich seit 40.000 Seemeilen bewährt.

Grundsätzlich gilt auch bei diesem System, dass das fliegende Segel besser in Lee als in Luv gefahren wird, da das Vorliek immer ein wenig nach vorne ausweht. Das bringt den gleichen Effekt mit sich wie zwei in Reihe stehende Rollanlagen.

Auf unserer HIPPOPOTAMUS sind wir mit diesem System um die Welt gefahren, weil wir keinen Platz für eine zweite Rollanlage hatten, und wir können daher sagen, dass es sehr gut funktioniert. Einziger Haken: Das angesprochene Bergen des Segels bei viel Wind — sieben Beaufort und mehr — war wirklich anstrengend und unser Schiff ist nur 36 Fuß groß, was in Blauwasserkreisen eher klein ist.

Glücklich bei 40 Knoten Wind nach dem Bergen des fliegenden Passatsegels.

Idealerweise sind fliegendes und festes Vorsegel baugleich. Damit ergibt sich die Möglichkeit, bei einer Rollanlage mit zwei Nuten das fliegende Segel alternativ mit einzuziehen und beide Segel auf einer Anlage zu fahren (Varianten 4 und 6).

Beide Segel wurden auf einer Rollanlage angeschlagen und übereinander aufgerollt.

Baugleiche Segel auf einer Rollanlage

Werden die baugleichen Segel eingerollt, wird die Segelfläche synchron verkleinert. Es sei allerdings darauf hingewiesen, dass diese Variante bei Schiffen mit lediglich einer Rollanlage nur dann eingesetzt werden sollte, wenn sicher ist, dass der Kurs zum Zielhafen mit Wind von achtern erfolgt. Andernfalls muss die Herausforderung gemeistert werden, die zwei Segel übereinander zu fahren. Das bedeutet, wenn der Wind plötzlich seitlich einfällt, habe ich zwei Segel auf einer Rollanlage, die nun plötzlich auf ein und derselben Seite zum Stehen kommen sollen. Sind die Segel baugleich, geht das — andernfalls nicht.

Aber auch wenn die Segel baugleich sind, wird am Schothorn eine kurze Leine benötigt, die vom einen zum anderen Schothorn geht, in die die eigentliche Schot eingehakt wird. Nur so ist gegeben, dass beide Segel übereinander liegend gleich gut getrimmt sind. Siehe nachstehendes Foto.

Werden die Segel übereinander gelegt, ist eine Spannvorrichtung für die Schot erforderlich.

An Bord unserer HIPPOPOTAMUS haben wir auf unserer Weltumsegelung nur ein einziges Mal beide Segel auf derselben Rollanlage gefahren. Es war eine 300 Seemeilen lange Strecke, und die Rechnung ging voll auf. Der Wind kam genau von hinten. Legte er zu sehr zu — und das tat er regelmäßig auf der Überfahrt —, haben wir einfach die Fläche reduziert und beide Segel zusammen eingerollt. Das war genial.

Auf See: Beide Segel werden auf einer Rollanlage gefahren. Hier im Pazifik.

Holepunkte und Ausbaumen

Wichtig: Mit Passatsegeln zu segeln, bedeutet die Holepunkte soweit wie möglich nach achtern zu setzen. Am einfachsten ist es daher, sich dafür eigene Schoten zuzulegen, die entsprechend geführt werden oder gegebenenfalls vorhandene Spinnakerschoten — und bereits vorhandene Holepunkte zu nutzen.

Beim Passatsegeln werden die Holepunkte der Schot weit nach achtern gesetzt.

Ebenso wichtig ist, dass die Bäume vernünftig durchgesetzt und fixiert werden. Dazu gibt es auf dieser Seite einen ausführlichen Beitrag mit dem Titel: „Richtig Ausbaumen – ein paar Hinweise…“

Fazit

Zusammengefasst lässt sich sagen, dass das Leben auf einer Strecke mit überwiegend achterlichen Winden — wie der Passatwindroute — mit Passatsegeln relativ unkompliziert ist. Nicht selten ist es auf dieser Route so, dass der Wind genau von hinten kommt. Mit einer Schmetterlingsbesegelung muss dann zur Vermeidung einer Halse vor dem Wind gekreuzt werden — was mit aufwendiger Decksarbeit einhergeht (Halsen, Bullenstander umbauen, Vorsegel schiften etc.). Insbesondere nachts macht das keinen Spaß. Unter Passatsegeln gibt es diese Herausforderung nicht. Deswegen würde ich diese Variante vorziehen wollen.

Diese Segel-Anbieter können dich zu dem Thema weiterführend beraten

Der Beitrag Passatsegel – Grundlagen, Tipps und Tricks erschien zuerst auf Blauwasser.de.

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