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Ein Schiff für echte Männer!
Ich weiß irgendwie noch gar nix über dieses Schiff, ich habe nur gerade dieses Video gesehen und bin total geplettet von der dreistigkeit des Erbauers, auf sämtliche gängigen Design Konfessionen zu sch*** und einfach ein Schiff zu bauen das wirkt als wäre es einem einem vollen Alublock gefräst worden. Man kann sich diese Yacht nur schwer im azurblauen Wasser des Mittelmeeres vorstellen – in meinem Kopf baut sich vielmehr das Bild von einem Skipper auf der bei 10 Windstärken in den Wind brüllt: “Ist das alles was du kannst!” =)
Laut Website ist es mehr oder weniger eine One-Man-Show basierend auf angegebenen 30.000 Seemeilen Erfahrung von Erbauer Jesper Weissglas. Ich denke ich werde ihm jetzt mal ne Mail schreiben – vom 12.-15. Oktober will Jesper mit dem Schiff auf Helgoland sein.
Hull dimensions
| Length OA | 18.2 m |
| Length WL | 17.4 m |
| Beam OA | 4.9 m |
| Beam WL | 3.9 m |
| Freeboards | 1.9-1.7 m |
| Draft Min-Max | 1.8-3.8 m |
| Draft Canoe Body | 0,65 m |
| Prismatic Coefficient | 0,51 |
| LCB/LWL | 56.5 % |
| Wetted Surface (Canoe) | 49.5 m2 |
| Wetted Surface (Appended) | 62,8 m2 |
| Unloaded Displacement [MOC] | 13 tons |
| Loaded Displacement | 16.8 tons |
Rigging dimensions
| P | 22.4 m |
| E | 8.6 m |
| I | 21.9 m |
| J | 7.3 m |
| Mast Height | 27 m |
| Solent | 76 m2 |
| Main | 110 m2 |
| Gennacker | 186 m2 |
Comparision Ratios
| Hull Speed | 10,2 kts |
| Displacement / Length | 89.2 |
| Sail Area / Displacement | 29.6 |
| Sail Area / Wetted Surface | 3.0 |
| Ballast / Displacement | 28% |
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HanseClassics – erstes Treffen klassischer Yachten in Rostock
Erstmalig wird in diesem Jahr die HanseClassics vom 5. bis 7. August in Rostock/Warnemünde stattfinden. Eine Wochenende vor dem Start der 21. Hanse Sail treffen sich die Fans klassischer Yachten um, zusammen im Workshop, bei Regatten und bei dem Bier am Abend ein Segelevent in eindrucksvoller Szenerie zu erleben. Für Segelbegeisterte und Freunde schöner Yachten ist dies die Gelegenheit, sich in etwas ruhigerer und dadurch vielleicht auch stimmungsvollerer Atmosphäre (ohne Riesenrad) auf das Spektakel Hanse Sail einzustimmen. Die ersten Wettkämpfe des ersten Hansecups starten am 6. August um 10:30 Uhr. Am 7. August um 10:30 Uhr wird der Sonntagscup gesegelt. Die Wettfahrten werden nach Yardstick ausgetragen und im Känguruverfahren vor Warnemünde gestartet. Das Ziel wird wieder im Hafen auf der Warnow in Höhe des Alten Stroms sein. Die Bahnen bestehen abhängig vom Wind aus einer Mittelstrecke am Samstag und aus einem Dreieck am Sonntag. Weitere Infos unter
Begleitet wird das Rennen an beiden Tagen von der Skythia (www.skythia-rostock.de), einer eleganten zweimastigen Segelyacht, die auch sportlich den Regattateilnehmer eine gefährliche Konkurrenz sein wird. Vor den Wettkämpfen werden die anderen Regattateilnehmer die Skythia am Rostocker Stadthafen abholen, um dann gemeinsam, also im Geschwader, nach Warnemünde zu fahren. Dort wird die Skythia als Startboot, wenn alle Yachten ausgerichtet und die Augen aller Wettkampfteilnehmer auf sie gerichtet sind, das Startsignal für den Wettkampf geben. Nach dem Start wird die Crew unter Anweisung des Skippers selbst die Segel hissen, um unter weißen Segeln die Verfolgung der Regattaboote aufzunehmen. Je mehr Wind und je mehr helfende Hände, desto mehr Knoten, mit denen die Skythia übers Wasser gleiten wird. Unweit vom Warnemünder Strand, einer zauberhaften Kulisse können die Gäste der Skythia die spannenden Rennen der klassischen Yachten verfolgen, angetrieben von dem stärksten Motor der Welt – dem Wind. Wer mag relaxt, wer mag packt mit an. Als wichtiger Regattateilnehmer wird die Skythia dann rechtzeitig zurück im Warnemünder Hafen auf der Ziellinie festmachen, und die Zeiten stoppen, zu denen die Regattateilnehmer über die Ziellinie segeln. Erst wenn alle Segelyachten wieder im Warnemünder Hafen sind, wird die Skythia über die Warnow wieder zurück in den Rostocker Stadthafen fahren, um dort anzulegen.
Die Segeltörns am 6. und 7. August auf der Skythia starten um 9:30 Uhr im Rostocker Stadthafen und enden gegen 16:00 Uhr auch wieder dort. Die Tickets sind für 60 € pro Tag incl. Seglerbuffet und nichtalkoholische Getränke erhältlich. Wer also die erste HanseClassics, auf der Skythia miterleben möchte, kann unter folgender Telefonnummer Karten reservieren/kaufen.
Johannes: 01771981039
Wer mehr über die Skythia wissen möchte findet hier zwei umfangreiche Artikel zu diesem Nachbau der “America”, der allerersten Cup Yacht.
Neben einigen anderen schönen Klassikern ist auch die “Atalanta” ex. Monsun, das ehemalige Schulschiff der Marineschule in Mürwick, am Start. Atalanta wurde im vergangen Winter von Yachtgutachter Jendrik Odenwald und Silke Bitzer einem Refit unterzogen. Sollte sich ein ehemaliger Kadett o.ä. der Marineschule besonders für dieses Schiff interessieren stelle ich gern den Kontakt zum Eignerpaar her. Einfach eine Mail an info@yachtblick.de mit dem Betreff “Atalanta”.
P.S. Ich war kürzlich mit Jochen von segel-filme.de auf beiden Schiffen mit der Kamera unterwegs, was zur Folge hat, dass ihr euch bei beiden Yachten auf einen Film freuen dürft.
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Wing is King II
Bei den verschiedenen Optionen sein Boot für die Clubregatta zu optimieren, bieten sich verschiedene Möglichkeiten: Das Boot ausräumen ist für Anfänger. Ein neues Boot eher was für Segler mit Geld (wo gibt’s das schon?). Alternativen für Bastler sind ein Hydro-Foil oder ein Wingsegel. Ich möchte mal kurz erklären, was das Wing-Segel eigentlich so interessant macht.
Beim Foil ist es so, dass ein horizontal, am unteren Ende des Schwertes angebrachtes Flügelprofil für einen Auftrieb unter Wasser sorgt. Dadurch wird das Boot aus dem Wasser gehoben, die benetzte Fläche verkleinert sich und der Widerstand sinkt – man segelt schneller. Ähnlich zu den Foils lernen Schiffe fliegen- mal wieder.
Spätestens seit dem Americas Cup 2010 bzw. 1988, greift ein neues/altes Phänomen um sich: das Wingsegel kurz Wing.
Bei dem Wing handelt es sich um ein starres Großsegel. Doch was genau ist der Wing, was kann er und was soll das ganze überhaupt?
Wie die meisten Segler in ihrer Segelschuljugend oder bei dem ein oder anderen Führerschein in Erfahrung bringen konnten, erzeugt ein richtig getrimmtes Segel einen Druckunterschied zwischen seiner Lee- und Luvseite. Dieser Druckunterschied soll ausgeglichen werden und erzeugt einen Auftrieb, welcher senkrecht zum Segel und parallel zur Wasseroberfläche ausgerichtet ist. Durch das Schiff wird dieser Auftrieb in Vortrieb umgewandelt. Klingt komisch, ist aber so.
Der Wing funktioniert hier ähnlich. Wie in einem normalen Großsegel gibt es eine Schot/ Traveller, einen Niederholer und eine Möglichkeit die Profiltiefe einzustellen (eine Art Unterliekstrecker, wenn man so will).
Der Hauptunterschied ist die Dicke des Wingsegels. Ein normales Segel ist meist sehr dünn, in Relation zur Segelfläche könnte man auch sagen, die Segeldicke ist nahe 0. Der Wing wird üblicherweise mit einer definierten Dicke hergestellt. Ein Wert nahe 12% der Segelbreite hat sich in der Tragflügeltheorie als am effektivsten erwiesen. Durch dieses Plus an Dicke lassen sich mit einem Wing viel größere Druckunterschiede zwischen Lee- und Luvseite des Segels erzeugen, was wiederum zu einem größeren Vortrieb und mehr Speed führt.
Ein großes Problem sind Manöver und Wenden mit dem Wing, da das Profil üblicherweise nur für das Segeln auf einem Bug geeignet ist. Aus diesem Grund wird das moderne Wingsegel in einem vorderem Teil und einem achterlichen Teil gefertigt. Beide Teile lassen sich gegeneinander verstellen und sorgen so für eine fest definierte Profiltiefe, welche sich vom Trimmer anpassen lässt. In der Wende wird der drehbare Mast neu eingestellt und das achterliche Teil des Wings an den vorderen Teil angepasst.
Die einstellbare Profiltiefe erzeugt ebenfalls einen größeren Auftrieb. Des Weiteren kann über die Profiltiefe die Gefahr des Strömungsabrisses und damit des Speedverlusts vermieden werden. Bei größeren Geschwindigkeiten wird eine geringere Profiltiefe benötigt als bei kleineren.
Auch in der Höhe ist das Wingsegel in mehrere Paneele unterteilt, welche sich unabhängig voneinander einstellen lassen. So lässt sich der vom normalen Segel bekannte Twist erzeugen, welcher zur Anpassung an Windgeschwindigkeitsunterschiede in der Höhe verwendet wird.
Im Gegensatz zu den Volvo70s, bei denen das Großsegel eher rechteckige Formen hat, läuft ein typischer Wing im Masttop wieder spitz zu. Dies hat im Wesentlichen strukturelle Gründe. So wird das Gewicht im Masttop verringert und die Lasten im unteren Bereich des Mastes reduziert. Des Weiteren kommt hinzu, dass Wings üblicherweise auf Katamaranen und Trimaranen eingesetzt werden. Diese Bootstypen neigen zum Unterschneiden und es besteht die Gefahr eines Überschlags (siehe Extreme40). Durch eine geringere Segelfläche im Masttop werden die Auftriebskräfte und damit das Moment, welches einen Überschlag auslösen könnte, verringert.
Der vom Segel erzeugte Auftrieb ist direkt abhängig von der eingesetzen Segelfläche und deshalb gilt: Viel hilft viel. Das war wahrscheinlich einer der Gründe für BMW Oracle sich einen Wing vom doppelten Ausmaß eines Jumbo-Flügels auf ihr Schiff zu stellen.
Ausschlaggebend für den aktuellen Wing-“Hype„ sind mit Sicherheit die heutigen Möglichkeiten zur Herstellung eines solchen Segels. Immerhin sind die Lasten, die hier auf das Boot wirken doch eine Größenordnung höher.
Wie heute bei den Kollegen von Sailing- Anarchy gesehen, werden derzeit Versuche zum Wingsegeln auf einem Tornado gefahren.
Einen kleinen Wermutstropfen gibt es bei dieser tollen Technologie: Sie ist eher was für Schön-Wetter-Segler oder den Regattasport. Die Segelfläche lässt sich leider nicht verkleinern und so ist der Wing eher ungeeignet für den nächsten Herbststurm.
Das volle Potenzial des Wings lässt sich dann im kommenden Americas Cup und bei den Vorregatten begutachten.
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Stena Jutlandica – vertikale Turbinen auf dem Vorschiff
Als weltweit erste Reederei versorgt Stena Line ein Fährschiff mit zwei am Bug befestigten vertikalen Windturbinen. Die auf der Strecke von Göteborg nach Frederikshavn eingesetzte Stena Jutlandica produziert mit Windkraft so viel Strom, dass damit der Jahresverbrauch von vier Einfamilienhäusern gedeckt werden könnte. Jährlich können so etwa 23.000kWh in den Schiffsenergiekreislauf eingespeist und unter anderem für die Beleuchtung der Autodecks eingesetzt werden. Derzeit arbeitet Stena Line an etwa 200 weiteren Umweltschutz-Projekten und ist in Skandinavien ISO 14001-zertifiziert. So werden beispielsweise die Schiffe im Göteborger Hafen mit Landstrom versorgt. Mit den Windkraftwerken der Stena Jutlandica untermauert die Reederei erneut ihren Anspruch, Vorreiter beim Einsatz umweltschonender Technologien zu sein.
Ein interessanter Nebeneffekt: Die Windräder reduzieren zudem den Luftwiderstand der Fähre. Dadurch verbraucht Stena Jutlandina nun etwa 80 bis 90 Tonnen weniger Treibstoff, das entspricht in etwa der Öl-Beheizung von 28 Einfamilienhäusern pro Jahr. Damit verringert sich die Emission von Kohlendioxid um 269 Tonnen und von Schwefel um 1,7 Tonnen. Die Turbinen der Stena Jutlandica verfügen über eine Generator-Kapazität von 2 x 4 KW.
Aufgrund ihrer Form passen sich diese Turbinen sicher besser in das Design modernen Yachten ein als der klassische Flettner Rotor. Ist das ein Thema für Yachten – eure Meinung?
