Kategorie: Sonnensegler

Restauration abgeschlossen!

Seit dem letzten Update zum Trabant sind mittlerweile schon wieder 2 Monate vergangen. In dieser Zeit hat sich einiges verändert. Die Karosserie ist repariert, alle Bauteile im Motorraum sind fertig restauriert und der Trabant steht seit ein paar Tagen technisch überwiegend wie ein neuer in der Garage. Lediglich der Lack sieht an manchen Stellen nach wie vor schäbig aus. Lackiert habe ich bisher nur alle Teile der Front, das Heck, den Kofferraum, den Motorraum, die Haube, den Heckdeckel und die Fahrertür. Das waren die Teile, für die man sich wirklich schämen musste. Der Rest bleibt vorerst so und wird erst später mit frischer Farbe versorgt.

Wichtiger war zunächst die Adaptierung des Elektromotors. Mit der Planung dazu hatte ich bereits im Herbst 2020 begonnen, vor ein paar Wochen war dann endlich der Tag gekommen, an dem meine CNC Fräse zeigen konnte was in ihr steckt. Der Getriebeflansch war das bisher größte Bauteil, welches ich jemals gefräst hatte.
Als ich die CNC Maschine vor gut 10 Jahren konstruiert habe, war mein Maßstab die Spiegelzelle eines 10 Zoll Newtonteleskops. Es sollte möglich sein, eine solche auf der Maschine zu fräsen. Dazu gekommen ist es bis heute nicht, aber witzigerweise passten die Fenster von Morgenstern und jetzt der Getriebeflansch des Trabant so gerade eben in den Arbeitsbereich.
An das Getriebe wird der Elektromotor über eine starre Wellenverbindung angeschlossen. Ausgleichsbewegung ist nur axial möglich. Dazu war es extrem wichtig, den Flansch absolut passgenau zu fertigen und so oft Testversionen zu fräsen, bis der Flansch spielfrei passte. Drei Versionen waren nötig, nach denen jeweils minimale Korrekturen vorgenommen wurden. Der Vierte Flansch passte dann perfekt und wurde aus einer 20mm starken Aluminiumplatte gefräst. Den Zwischenflansch habe ich sowohl gefräst, als auch auf der Drehmaschine bearbeitet.

Die erste Kopplung aller Bauteile erfolgte Anfang Dezember, der erste Testlauf des gesamten Aggregats auf der Werkbank fand etwa 4 Wochen später statt und war ein voller Erfolg!

Letzte Woche habe ich den Antrieb schließlich in den Trabant eingebaut und vorgestern den letzten fertigen Halter angeflanscht.
Gestern Nachmittag war schließlich alles flugverdrahtet, alle Messgeräte angeschlossen, die Kamera lief. Was dann passierte, seht ihr im folgenden Video:

Mit dem ersten Test bin ich sehr zufrieden. Darauf habe ich jetzt eineinhalb Jahre hingefiebert und der Trabant hat sich genauso verhalten, wie erhofft. Das Getriebe ist leiser als ich gedacht hatte, die Lenkung easy. Die Bremse, ohne Bremskraftverstärker, im ersten Moment etwas gewöhnungsbedürftig. Leicht antippen bringt da garnix. Damit der Trabant verzögert, ist ein kräftiger Druck aufs Pedal notwendig. Das letzte Auto ohne Bremskraftverstärker, dass ich gefahren habe, war ein Renault Spider. Das ist gut 20 Jahre her. Damals war ich bei Renault beschäftigt und durfte den Spider zu einer Ausstellung fahren. Mein damaliger Chef fuhr mit einem Avantime vor mir und an der ersten Kreuzung, an der gebremst werden musste, habe ich erfahren, dass der Spider keinen Bremskraftverstärker hat. Millimeter waren am Ende zwischen der Front des Spiders und dem Heck des Avantime und mein Herz war in die Hose gerutscht.
So viel Druck aufs Pedal wie ein Renault Spider braucht der Trabant zum Glück nicht, aber man darf durchaus berherzt drauftreten.

Wie geht es nun weiter mit dem Trabant?
In den nächsten Wochen werde ich den Kabelbaum konfektionieren, die Boxen für Controller und Akku anfertigen und schließlich alles verdrahten und einbauen. Denn bei der ersten Testfahrt auf dem Garagenhof war wirklich alles nur provisorisch zusammengetüdelt und der Trabant ist mit einem winzigen Modellbauakku gefahren.
Sobald er dann technisch komplett fertig ist, muss er ausgiebig getestet und eingestellt werden. Im öffentlichen Strassenverkehr ist das praktisch nicht möglich. Kurzzeitkennzeichen scheidet aus, da er noch keinen Brief hat, Rote Nummer ist für Privatpersonen nicht möglich.
Deshalb bemühe ich mich gerade um eine Teststrecke. Wenn da jemand von euch einen Tipp hat, immer her damit: KONTAKT
Sobald dann alle Probefahrten erfolgreich abgeschlossen sind geht’s zum TÜV und anschließend zur Zulassungsstelle…

Zum Schluss noch ein paar Fotos aus der letzten Restaurationsphase:

Nordsee im Winter

Kurz bevor das Jahr 2021 zu Ende war, haben wir es tatsächlich noch geschafft, für einen kurzen Moment das Meer zu sehen.
Zwei Tage waren wir an der Nordseeküste in Holland unterwegs. Möglich wurde der Kurztrip durch ein Ereignis, auf das wir seit vielen Jahren hingefiebert haben:
Wir haben ein Overlander-Basisfahrzeug gekauft! Eins, das man auf den ersten Blick überhaupt nicht als solches erkennt. Es sieht aus, wie ein ganz normaler Kombi. Ganz unschuldig und bieder kommt es daher.
Die Idee, mit einem „Overlander“, also einem Universalfahrzeug mit Campingausrüstung, hin und wieder das Land unsicher zu machen, geht zurück auf die Zeit, als wir mit Eos das ein oder andere mal in Häfen festhingen.
Damals haben wir beschlossen: Eines Tages kaufen wir uns so ein Ding und bauen die Kiste für längere Trips an Land um! So, dass man möglichst günstig und unabhängig von Unterkünften unterwegs sein kann.

Vor gerade einmal vier Wochen haben wir nun endlich dieses Fahrzeug gefunden. Seit einer gefühlten Ewigkeit haben wir den Markt abgegrast, waren oft bei Autohändlern, haben vieles ausprobiert und uns mit den verschiedensten Leuten kurzgeschlossen und manche vielleicht auch mit unserer Unentschlossenheit genervt.
Lange waren wir beim Landrover Defender, dann beim Toyota Landcruiser, dann beim Volkswagen T5, dann beim T4, dann bei Mitsubishi, bei Nissan, Suzuki, auch bei Hanomag, beim Unimog…
Um es kurz zu machen, wir haben uns mit praktisch jedem Fahrzeug auseinandergesetzt, welches auch nur annähernd in die Kategorie „Overlander“ passt. Also Fahrzeuge, die universell einsetzbar sind und für Langzeitreisen taugen.
Am Ende war dann klar, dass es für uns ein Allradler sein muss. Da wir aber festgestellt haben, dass die meisten Overlander eher selten richtig Offroad fahren, hatten wir lange ein Entscheidungsproblem. Eigentlich brauchen die meisten Leute den vollwertigen Offroader a lá Defender und Co. fast nie. Es gibt natürlich Ausnahmen und da macht er auch Sinn. Bei uns wäre es aber so, dass wir die meiste Zeit auf Asphalt fahren werden.
Und da ist uns ein guter CW-Wert und geringer Spritverbrauch extrem wichtig. Das kollidiert jedoch mit den meisten SUVs.
Und so hatten wir lange ein Problem, bis ich mich an einen Autohersteller erinnert habe, der mir aus meiner Motorsportzeit in extrem guter Erinnerung geblieben ist. Ein Autohersteller, der robuste Allradfahrzeuge baut, die wie ganz normale Limousinen oder Kombis konzipiert sind. Ich bin lange vor dem Segeln ziemlich aktiv in der Motorsportszene gewesen, selbst oft auf der Nürburgring-Nordschleife gefahren und war eine Saison Mechaniker bei einem Team im Renault Clio Cup.
In dieser Zeit gab es auf Rundkursen und Rallyes zwei Benchmarks, die in Sachen Fahrleistung und Konzept des Antriebsstrangs wirklich herausgestochen sind. Das waren die Audi Quattros und der Subaru Impreza!

Den Quattros begegnet man auch heute hin und wieder als zahme Alltagsfahrzeuge auf der Strasse, die Subarus sieht man jedoch so selten, dass ich sie völlig vergessen hatte. Subaru hat in Deutschland einen Marktanteil von gerade einmal knapp 0,2%. Also nix!
Warum das so ist, lässt sich aus zweierlei Gründen durchaus nachvollziehen. Zum einen benötigen die wenigsten Menschen einen Allrad-Pkw und zum anderen hat Subaru schon immer so gebaut, dass Funktion vor Design kommt. Subarus gewinnen deshalb eher selten einen Schönheitswettbewerb und für Händler sind sie auch nicht sonderlich interessant, weil fast nie etwas an den Autos aus Japan kaputt geht.
Was die Technik angeht, so ist der Allradantrieb von Subaru der Benchmark in seiner Klasse. Es ist der einzige vollkommen symmetrisch aufgebaute permanente Allradantrieb für PKWs. Subaru baut (bis auf wenige Ausnahmen) ausschließlich Allradfahrzeuge mit Boxermotor, weil sich nur mit diesem Motor ein idealer AWD-Antriebsstrang mit niedrigem Schwerpunkt und guter Gewichtsverteilung in einem klassischen Pkw aufbauen lässt.

Vor etwa einem halben Jahr haben wir dann endgültig zu Gunsten von Subaru entschieden. Mir gefielen die Autos zu dem Zeitpunkt optisch überhaupt nicht. Aber ich bin ja ein Vernunftsmensch.
Sabrina steht sowieso auf japanische Autos und alles was mit Japan auch nur im entferntesten zu tun hat. Sie hatte sich deshalb bereits früh in die Subarus verliebt.
Lange waren wir dann nicht sicher, ob es ein Legacy sein sollte, oder ein Forester. Irgendwann hat sich der Legacy durchgesetzt, weil er für uns einfach den größten Nutzwert hat. Er braucht weniger Benzin als der Forester und bietet mehr Platz im Innenraum. Das ist für uns extrem wichtig, weil wir den Innenraum zum modularen Schlafraum umfunktionieren werden. Ein Dachzelt, wie es viele Overlander haben, ist für uns (unter anderem) wegen Filou suboptimal. Also werden wir die Klamotten in der Dachbox transportieren und das Bett ist im Auto. Dazu eignet sich der Legacy ziemlich gut. Er hat bei umgeklappter Rücksitzbank eine ebene Fläche von 120x200cm, ohne das dazu die Vordersitze verschoben oder gekippt werden müssen.

Tja, nur so ein Legacy musste erst mal gefunden werden!
Wir wollten unbedingt einen Legacy II haben. Der gefällt uns von allen am besten und besitzt eine Technik, die unterwegs auch noch gut zu reparieren ist.
Daneben sollte er möglichst wenige Vorbesitzer haben und auch nicht allzu viele Kilometer auf dem Tacho. Und da wurde es schwierig. Die meisten hatten weit über 200.000km runter, viele über 300.000. Das wäre nicht einmal ein großes Problem gewesen, da die Motoren sehr haltbar sind.
Problematisch werden hohe Laufleistungen mit vielen Vorbesitzern, weil dann einfach davon ausgegangen werden muss, dass da der ein oder andere dabei war, der die Karre kalt getreten hat. Und das ist (bei jedem Auto) ganz, ganz schlecht.

Um es kurz zu machen: Vor etwa vier Wochen haben wir die Nadel im Heuhaufen gefunden! Ein Subaru Legacy II, Baujahr 1998 (letztes Modelljahr), ERSTE Hand, 110.000km gelaufen, überwiegend in der Garage geparkt.
Die Vorbesitzerin hatte den Subaru vor 23 Jahren neu gekauft und über all die Jahre ziemlich gut behandelt. Der Lack sieht, bis auf ein paar Macken durch Parkrempler auf der rechten Seite, erstklassig aus.
Der Innenraum wirkt so, als wäre das Auto erst letzte Woche ausgeliefert worden. Die Polster sind wie neu, Lenkrad und Schalthebel nicht abgegriffen. Ein richtig schicker Youngtimer.
Er braucht noch ein bisschen Aufmerksamkeit hier und da, aber im Kern steht er sehr gut da mit 2 Jahren TÜV.

Dachträger, Dachbox und einen Satz Winterräder auf Original Subaru Stahlfelgen hatte ich kurz vor Weihnachten noch günstig über ein bekanntes Kleinanzeigen-Portal organisiert.
– Räder = 29€
– Relingträger = 15€
– Dachbox = 25€
– ein bisschen Offroad fahren = unbezahlbar

Und keine Angst, in den Subaru kommt kein E-Motor rein. Dieses Japanische Triebwerk ist mir heilig!

Und was wollen wir damit?

Wir brauchen den Subaru als Universalauto, nicht nur als reinen Overlander. Mit ihm werde ich demnächst einige Male den Trabant auf einem Anhänger transportieren müssen. Dann haben wir den ein oder anderen Ausflug vor, wenn für eine Schiffsreise nicht genug Zeit zur Verfügung steht.

Den ersten Test hat der Subaru jedenfalls bestanden. Die Bedingungen waren die denkbar schlechtesten für so einen Test, denn es waren 2 Tage Sturm und Dauerregen angesagt. Noch dazu ist gerade Winter, Covid-19 schränkt ein und das Auto war nur zum Teil fertig. Aber es hat funktioniert und Spaß gemacht.
Gestartet sind wir in Rees am 28. Dezember und sind auf direktem Weg ans Meer in Richtung Hellevoetsluis gefahren. An diesem Ort sind wir zuletzt im Sommer 2014 gewesen, als wir mit Eos zum ersten Mal raus auf die Nordsee gesegelt sind.
Diesmal waren wir als Landratten hier und wollten eigentlich ein wenig auf unseren eigenen Spuren wandern. Allerdings hatten wir nicht damit gerechnet, dass die Niederländer eine größere Vorliebe fürs illegale Vorknallen haben, als die Deutschen.
Für Tierhalter ist das Geballer zwar oft stressig, aber auf die wenigen Stunden um den Jahreswechsel kann man sich einstellen.
Was ich aber hasse wie die Pest ist, wenn Tage vorher unvermittelt ein Polenböller in der Nähe meines Hundes hochgeht. Da wird auch meine Zündschnur kurz…
Aber aufregen bringt in so einer Situation wenig, also haben wir den Ausflug nach Hellevoetsluis abgebrochen, bevor er richtig begonnen hat.
Das Meer war schließlich nicht weit weg und Filou war nach einer Weile Angstzittern wieder der Alte.
Auf dem dünn besiedelten Land, südwestlich von Stellendam hat man nur hin und wieder in der Ferne einen Knall gehört. Damit kommt Filou mittlerweile gut klar. Da lauscht er nur kurz und ist im nächsten Moment wieder entspannt.
Am frühen Abend sind wir auf einen kleinen Campingplatz direkt hinter den Dünen gefahren. Viel los war hier nicht. Gerade einmal 5 weitere Wohnmobile standen verteilt auf der Wiese. Der Subaru war in wenigen Minuten zum Campingmobil umgebaut und das Abendessen bestand aus einem Baguette und ein paar kalten Würstchen. Filou hatte natürlich sein gewohntes Futter dabei.

Danach ging es früh ins Bett und wir waren gespannt, wie es sich in so einem Microcamper bei 7°C Außentemperatur und Sturm schläft.
Die Scheibenisolation hatte ich in den wenigen Tagen nach dem Autokauf relativ schnell fertig. Der Innenausbau ist teilweise noch provisorisch. Die Matratze ist 8cm dick und recht hochwertig. Sie ist bereits ans Fahrzeug angepasst und zweigeteilt.
Sabrina und ich hatten jeweils einen ordentlichen Winterschlafsack und Filou musste sich zwischen uns einkringeln. Dann wurde er mit seiner Fleecedecke zugedeckt und war nach wenigen Augenblicken bereits im Land der Träume. Uns ging es nicht viel anders.
Gefroren haben wir nicht, im Gegenteil. Nachts habe ich zweimal für ein paar Minuten die Seitentür geöffnet, um frische, kühle Luft ins Auto zu lassen.

Morgens auf dem Campingplatz.

Am nächsten morgen waren wir gut ausgeschlafen, haben gefrühstückt und sind anschließend noch einmal an den Nordseestrand gefahren.
Viel los war hier nicht. Das Wetter war auch nicht sonderlich einladend, mit Sturm und tiefhängenden Wolken. Uns hat es trotzdem gefallen und Filou war froh, endlich wieder ein bisschen im Sand spielen zu können.

Und so sind wir eine ganze Weile durch den feinen Sand gestapft, bis wir in der Ferne etwas gesehen haben, was aussah wie ein Seehund. Umso näher wir an das Unbekannte Etwas kamen, umso mehr sah es nach Seehund aus.
Irgendwann waren wir uns sicher, es ist tatsächlich ein Seehund, der hier im Sand liegt und wahrscheinlich im Sturm gestrandet ist und nun eine Pause braucht.
Was mich allerdings gewundert hat, war das helle Fell, das so überhaupt nicht zur Größe passte. Für mich sah das Tier nach einem ausgewachsenen Seehund aus.
Deshalb hatte ich mich auch gewundert, dass eine Frau in der Nähe mit der Seehundrettung telefonierte. Ja, in Holland gibt es tatsächlich eine Notrufnummer, die mit der Seehundrettung verbunden ist. Es ist die 144. Dort kann man anrufen, wenn man einen Seehund in Not gesichtet hat.
Auf uns Laien wirkte das Tier aufgrund der Größe jedoch nicht so, als wenn es in Not wäre. Aber wir sind schließlich nur Laien und die Frau mit dem Telefon verstand definitiv mehr von Robben als wir. Was ihr allerdings nicht gelang, war eine Positionsbestimmung und die Verständigung war aufgrund der Sprachbarriere auch eher schwierig. Also hielt sie mir ihr Telefon ans Ohr und der Mensch am anderen Ende der Leitung gab mir auf Englisch zu verstehen, dass man Breiten- und Längengrad benötigt, um Hilfe zu schicken.
Für mich war eine Positionsbestimmung mittels GPS kein Problem, auch nicht, wie man sie korrekt weitergibt. Ich kann allerdings gut nachvollziehen, dass viele damit überfordert sind, weil man so etwas im Alltag einfach nicht macht. Für uns Segler sind Längen- und Breitengrade jedoch überlebenswichtig und so war die Position der Robbe mit dem ersten guten GPS-Fix in weniger als einer Minute bestimmt und durchgegeben. Benutzt habe ich dazu mein 8 Jahre altes Smartphone. Fast jedes moderne Gerät hat heute einen GPS-Empfänger eingebaut. Sich damit einmal auseinanderzusetzen kann ich jedem nur ans Herz legen. Nicht immer kann man im Notfall eine Adresse nennen.
Wir hatten somit also unseren Teil zur Rettungsaktion beigetragen und sind nach ein paar Fotos aus großem Abstand weitergegangen um das Tier nicht zu verunsichern. Ich war froh, an diesem Tag das 300mm Objektiv mitgenommen zu haben. Normalerweise schleppe ich das fast nie mit.

Als wir schließlich zurück am Auto waren, kam tatsächlich ein Einsatzfahrzeug der Tierrettung mit Sondersignalen an uns vorbei und fuhr zum Strand, an dem die Robbe lag. Wir waren natürlich froh, dass die Position korrekt angekommen ist und haben uns nach einem kleinen Abstecher zum Hafen in Stellendam auf den Weg zurück nach Hause gemacht.
Erst hier haben wir nach Sichtung der Fotos und etwas Recherche herausgefunden, dass es sich bei der Robbe nicht (wie von uns vermutet) um einen ausgewachsenen Seehund mit ungewöhnlich hellem Fell gehandelt hat, sondern um eine seltene Kegelrobbe. Ausgewachsene Kegelrobben werden bis zu 300kg schwer und 2,5m lang. Das hier war also tatsächlich ein gestrandetes Jungtier, das möglicherweise wirklich Hilfe brauchte. Noch dazu gehört es zu einer Robbenart, von denen es an der Nordsee nur ganz wenige gibt.
Kegelrobben wurden über mehrere Jahrhunderte von Fischern gezielt getötet, weil sie als Konkurrenz gewertet wurden. Die Bestände waren in der Mitte des letzten Jahrhunderts nur noch so gering, das Kegelrobben in der Nordsee praktisch ausgerottet waren. Erholt haben sich die Bestände bis heute nicht, aber an unzugänglichen Küstenabschnitten der britischen Inseln haben einige kleine Kolonien überlebt. Von dort kommen ab und zu Kegelrobben an die Nordsee und ganz langsam nimmt ihre Zahl wieder zu, auch weil in Holland enorme Anstrengungen unternommen werden, die wenigen Kegelrobben zu schützen und die Jungtiere zu versorgen.
Und so bleibt zu hoffen, dass die Anzahl der Kegelrobben weiter zunimmt und man eines Tages wieder Kolonien von ihnen am Strand sehen kann.

Filou im Aufwachraum.

Filou wird wieder wach und hat alles gut überstanden!

Er wurde heute erfolgreich an einem Bein und am Rücken operiert, weil sich nach Verletzungen gefährliche Hautveränderungen entwickelt hatten.
Das entfernte Gewebe wird nun noch in der Pathologie untersucht.
Da Filou sowieso eine Vollnarkose bekam, wurde auch gleich noch eine umfangreiche Zahnreinigung durchgeführt und geröntgt. Ergebnis: Alle Zähne perfekt, die Füllung an einem abgebrochenen Zahn, die er vor einigen Jahren bekommen hat, ist völlig in Ordnung.

Alles in allem also ein guter, wenn auch anstrengender Tag für Filou. Gerade hat er wieder etwas gegessen.
Gleich bekommt er noch Schmerzmittel, morgen dann Antibiotika und am Mittwoch wird der Verband gewechselt.

Wir haben großes Glück, eine so tolle Tierärztin in der Nähe zu haben! Die Behandlung und der Umgang mit den Patienten ist immer erstklassig in der Tierarztpraxis Dr. med. vet. Simone Möllenbeck.

Seit Morgenstern wieder im Winterschlaf ist, bin ich so oft es geht mit dem Trabant beschäftigt. Ich komme gut voran, aber es ist immer noch enorm viel zu tun. Was den Zeitplan angeht, aus einem Trabant 601 S ein Elektroauto zu bauen, da habe ich mich im letzten Jahr völlig verschätzt.
Dass dieses Projekt mittlerweile so umfangreich geworden ist, liegt vor allem an der Tatsache, dass ich den Trabant Stück für Stück praktisch komplett überarbeite. Ursprünglich war ja nur ein wenig Wartung geplant und gleich danach sollte der E-Motor rein.
Tja, der E-Motor ist immer noch nicht drin, dafür hatte ich bisher fast jedes Teil des Autos einmal in der Hand und schließlich auf der Werkbank. Ein Großteil der Technik ist also restauriert. Teilweise so aufwändig, dass der Zustand besser ist, als 1986 bei der Auslieferung in Zwickau.

Anders macht es für mich einfach keinen Sinn. Wenn ich zum Beispiel das Wischergestänge ausbauen muss, dann baue ich das ja nicht wieder halbgammelig ein. Also wird es restauriert und optimiert. Da man den Wischermotor dazu ebenfalls ausbauen muss, wird der natürlich auch gleich einer Revision unterzogen und in alle Einzelteile zerlegt. Und so weiter, und so weiter…

Wenn der Trabant irgendwann einmal fertig ist, dann soll er alltagstauglich sein und für eine ganze Weile vernünftig laufen. Deshalb treibe ich lieber jetzt etwas mehr Aufwand und habe hinterher länger Freude am Auto. Noch dazu sind im nächsten Jahr bereits ein paar Touren mit dem Trabi geplant und da müssen wir uns auf ihn verlassen können.
Voraussetzung dafür ist natürlich, dass der TÜV seinen Segen gibt. Über das Thema TÜV habe ich bisher hier noch nicht berichtet, aber es gab in letzter Zeit hin und wieder Fragen dazu, wie das überhaupt funktioniert, einen Elektroauto-Eigenbau legal auf die Strasse zu bringen.
Dazu nur in aller Kürze etwas zu den Rahmenbedingungen, denn das Thema ist sehr komplex:

Es gibt vom VdTÜV eine Art Leitfaden mit exakten Vorgaben, an die man sich halten muss. Man wird im Prinzip bei einem solchen Umbau zum Hersteller, mit allen Konsequenzen. Die Vorgaben lassen wenig Spielraum und sind manchmal nur schwierig umsetzbar. Beim Trabant funktioniert das aber überwiegend ganz gut.
Wenn das Fahrzeug eines Tages mal fertig ist, dann kommt der große Tag der Prüfungen. Es ist mindestens eine Vollabnahme mit diversen Zusatzprüfungen notwendig, die den elektrischen Teil des Antriebs betreffen. Daneben kann der TÜV, unter anderem, zusätzlich eine EMV-Prüfung und einen Testlauf auf einem Leistungsprüfstand verlangen.
Wenn er dann alle Tests erfolgreich bestanden hat, würde der Trabant beim Strassenverkehrsamt einen neuen Fahrzeugbrief bekommen. Das kann dann hier in Wesel wieder „lustig“ werden.
Wenn er diesen Brief schließlich hat, darf er endlich auf die Strasse.

Also, noch ein weiter Weg und wann er voraussichtlich zu Ende ist, kann ich im Moment ganz schwer sagen. Ich dachte vor ein paar Tagen noch, dass ich ihn gegen Ende des Jahres zum ersten Mal auf einem Autotransporter zum TÜV fahren kann, aber gestern hat mir eine ganz ungünstige Roststelle einen Strich durch diese Rechnung gemacht. Die Reparatur wird einige Zeit in Anspruch nehmen.
Zur Zeit führt der Trabant und diverse andere Projekte leider zu etwas Stress, denn mir läuft die Zeit davon. Ein solcher Umbau ist gerade wegen dem Faktor „Zeit“ ein hohes Risiko. Denn niemand garantiert einem, dass der Leitfaden, mit dem man so ein Projekt startet, auch der Leitfaden ist, nach welchem das fertige Fahrzeug auch geprüft wird. Diese Leitfäden werden immer wieder geändert und die Richtlinien in der Regel verschärft.

Deshalb:

Keine Zeit! Muss weiter am Trabant arbeiten! Fotos reiche ich die Tage bei Instagram nach.

P.S.:
Wenigstens drei Fotos von restaurierten Bauteilen zeige ich noch schnell. ;-)

© Kai Mausbach

Gestern Abend war es soweit! Zusammen mit Denise Müller (Ostseeumrundung) und Norbert Großer (Hier brennt ein Feuer) habe ich im Rahmen des Travel-Slam IV in Dorsten meinen ersten Vortrag über die letzte große Reise mit Morgenstern gehalten.
Für mich war diese Veranstaltung eine tolle Gelegenheit, einmal live von den Erlebnissen unterwegs zu erzählen.
Das Schöne an so einem Travel Slam, ist der Mix aus drei völlig verschiedenen Reisethemen. Denise hat von ihrer Reise mit dem Motorrad um die Ostsee berichtet und ist an diesem Abend sogar mit ihrer BMW F 650 GS zur Veranstaltung gefahren.
Norbert hat uns in seinem Vortrag mit auf einen Streifzug durchs Ruhrgebiet genommen und Ecken gezeigt, die nicht jeder kennt.

Und wir haben es geschafft, trotz Thomas Gottschalk im ZDF und ein paar anderen lokalen Veranstaltungen, an diesem Abend unter 3G Bedingungen den „Laden“ fast voll zu machen.

© Frank Lustig

Es war aus unserer Sicht ein sehr schöner Abend mit toller Organisation von Frank Lustig und dem Team vom DAS LEO, sowie erstklassiger Moderation von Alexander Königsmann.

Gegen Ende des Abends hatte ich dann nach einem Voting tatsächlich das Goldene Travel-Slam Zepter gewonnen und durfte noch eine kleine Zugabe geben.

Link zur Website von Denise Müller: https://www.denisesway.com/
Link zur Website von Norbert Großer: https://www.blog.at4.de/

Wer sich auch mal einen Travel Slam anschauen möchte, findet hier jede Menge weitere Termine in ganz Deutschland: https://travelslam.de/

Auch im DAS LEO in Dorsten geht es mit interessanten Veranstaltungen weiter. Schaut einfach mal rein: https://das-leo.de/index.php/veranstaltungen

Weitere Impressionen vom Abend:

Alle nochmal auf der Bühne.

Seit ungefähr einem Jahr arbeite ich nun am E-Antrieb für Morgenstern. Die Entwicklung am PC fing noch viel früher an und die Entscheidung, einen Elektroantrieb fürs Schiff zu entwickeln, hatten wir bereits kurz nach der Übernahme im November 2016 getroffen.
Dass ich bis auf ein paar wenige Detailfotos bisher noch nicht viel vom Antrieb hier gezeigt habe, liegt vor allem daran, dass mein Antrieb ziemlich experimentell ausgelegt ist. Ich hatte bei diesem Konzept von Anfang an Bedenken, dass er enttäuschen könnte und ich möchte nicht, dass sich jemand auf eine Idee stürzt, die vielleicht Murks sein könnte.
Mein Antriebskonzept besteht aus 2 Motoren, welche unabhängig voneinander auf eine Wellenanlage wirken. Dem Konzept liegen konkrete Berechnungen und Überlegungen zugrunde, die es interessant erscheinen lassen. Damit verbunden waren natürlich auch Hoffnungen. Vor allem die Hoffnung, einen redundanten und extrem kompakten Antrieb zu bauen, um noch mehr Platz im Maschinenraum zu gewinnen.
Der Antrieb ist so ausgelegt, dass ein Motor allein die volle Last bei Marschfahrt übernehmen kann. Das bringt Vorteile mit sich, aber auch Nachteile. Vorteil ist unter anderem die Redundanz, Nachteil ist zum Beispiel der etwas schlechtere Wirkungsgrad. Zum einen dadurch, dass zweimal ein Getriebe (Zahnriemen oder Kette) benötigt wird, zum anderen dadurch, weil beim Betrieb beider Motoren, beide nicht ihren optimalen Wirkungsgrad erreichen, da sie jeweils etwas überdimensioniert sind.

Ich hatte also seit einer Weile diverse Bedenken, was den Antrieb angeht, war aber trotzdem noch guter Dinge, dass dieses Projekt am Ende gelingen könnte.
Im letzten Jahr habe ich die beiden Rohmotoren passend zum Konzept umgebaut, danach die Wellenanlage entsprechend vorbereitet, diverse Halterungen angefertigt, verschiedene Bereiche im Schiff umgebaut und in diesem Jahr viel an der Infrastruktur um den Antrieb herum angefertigt und geändert. Neue Instrumente, neuer Kabelbaum, Stromversorgung, Drehzahlsteller, Akku, Ladegeräte usw..
Da steckt insgesamt mehr Arbeit drin, als im Antrieb selbst. Im Prinzip fing die Vorbereitung auf den E-Antrieb sogar noch viel früher an, nämlich mit der Umrüstung auf 32A im 230V System und dem deutlich überdimensionierten Verbraucherakku. Sprich, die gesamte Stromversorgung wurde im Laufe der letzten Jahre erneuert oder überarbeitet, um eine optimale Grundlage für den neuen Antrieb zu schaffen.
Im August diesen Jahres war der Antrieb schließlich für eine erste Testfahrt bereit. Alles hat prinzipiell so funktioniert wie Jahre zuvor ausgedacht und ich war echt erleichtert. Ein paar wenige Kinderkrankheiten gab es, aber die waren schnell behoben. In den Wochen nach der ersten Fahrt habe ich viel optimiert und die Kraftübertragung von Kette auf Zahnriemen geändert. Der Kettenantrieb war einfach zu laut.
Nach der Optimierung wurde schließlich der alte Volvo ausgebaut und der Maschinenraum kernsaniert. Anschließend habe ich die gesamte Elektrik endgültig ins Schiff eingebaut und der Elektroantrieb war einsatzbereit.
Jetzt nur noch den Aktivierungsschlüssel umdrehen und losfahren!

Leise war er, so leise, dass man den Motor bei niedrigen Drehzahlen fast nicht hört.

Als wir damit zum ersten Mal aus dem Hafen gefahren sind, hat das niemand mitbekommen. Das Gefühl, wenn das Schiff so leise wie unter Segeln aus dem Hafen gleitet, war schon ziemlich genial.
Auf dem See kam dann bei den nächsten Tests allerdings etwas Ernüchterung auf, als bei höheren Lasten Vibrationen und Verwindungen im Antrieb auftraten.
Diese Verwindungen waren von Anfang an ein Problem. Sie sind nur minimal, aber sie wirken sich bei meinem Konzept drastisch aus.
Bei der dritten Testfahrt habe ich mich dann noch einmal intensiv mit allen Problemzonen beschäftigt. Anschließend lange überlegt und mit anderen Tüftlern diskutiert. Zum Beispiel mit Raimund, dem seit einer Weile die MAHNENBURG bei uns im Hafen gehört. Raimund ist im Herzen eigentlich ein absoluter Verbrenner Fan. Wenn der Motor nicht nach Benzin duftet und knattert, dann taugt das nix! Aber, er ist auch offen für neue Technologien. Und so diskutieren wir oft über Antriebe und Stromversorgung und hin und wieder wirken sich seine Ideen positiv auf meine Konstruktionen aus.
Für eine der Problemzonen an unserem Antrieb hatte er zum Beispiel die Idee, ein weiteres Lager an einer ganz bestimmten Stelle einzubauen. Mit einem weiteren Lager und diversen neuen Halterungen hätte man einige Probleme effektiv beheben können. Darüber habe ich einige Zeit nachgedacht.
Ich hätte zusammen mit einer neuen Lagerung zwar für jede der Problemzonen eine Lösung, mit der die hohen dynamischen Belastungen in der Kraftübertragung abgefangen werden könnten, aber ich bin mittlerweile davon überzeugt, dass ich selbst beim Umbau aller relevanten Teile im derzeitigen System nie 100%ig zufrieden wäre.
Die Schwingungen und dynamischen Belastungen sind einfach zu groß für mein bisheriges Konzept. Solche dynamischen Belastungen sind im Vorfeld sehr schwer zu berechnen.
Also habe ich vor wenigen Tagen zusammen mit Sabrina eine endgültige Feststellung getroffen, die mir mein Bauchgefühl schon seit Monaten unterschwellig mitgeteilt hat:

Der von mir konstruierte Antrieb ist Murks!

Die Erkenntnis hat mich ein paar Tage ganz schön frustriert. Aber es macht einfach keinen Sinn, an einem Konzept festzuhalten, wenn man am Ende damit nicht das erreichen kann, was man sich als Mindestziel gesetzt hat.
Und mein Mindestziel ist es, einen E-Antrieb zu bauen, der haltbarer und unkomplizierter ist, als aktuelle Verbrennungsantriebe.
Der E-Antrieb bringt diese Möglichkeit mit, nur nützt der beste Elektromotor nichts, wenn die Kraftübertragung auf die Wellenanlage nicht gut funktioniert.
Denn das ist ganz wichtig:

Nicht der Elektromotor in unserem E-Antrieb ist Murks, sondern die Kraftübertragung auf die Welle und das Konzept der Lagerung.

Der Elektromotor selbst und das Fahrverhalten des Schiffs mit dem E-Antrieb waren vom ersten Test an Klasse.
Der Motor hat in Sachen Leistung und Effizienz alle Erwartungen erfüllt oder noch übertroffen. Auch die Steuerung, die Ladetechnik und das Handling des Schiffs waren absolut zufriedenstellend.
Den Strom für die drei Fahrten hat Morgenstern bereits selbst mit ihrer Solaranlage erzeugt und der 22kWh Fahrakku funktioniert wunderbar.
Das Anlegen mit dem Schiff in unserer Box hat sehr präzise geklappt. Millimetergenaues Aufstoppen am mittleren Poller, weil sich der E-Motor im Gegensatz zum Verbrenner in seiner Drehzahl weich runterdosieren lässt. Nur das fehlende Geräusch ist am Anfang etwas gewöhnungsbedürftig. Aber wenn man einmal das Gespür für die geänderte Steuerung hat, ist das ein herrliches Fahrgefühl.
Was Verbrauch und Wirkungsgrad angeht, so kann ich nach den ersten Fahrten endlich auch eine Aussage machen. Auf diese Zahlen warten ja bereits einige von euch sehnsüchtig. Wir haben „out of the box“ Wirkungsgrade von ca. 85% bei Marschfahrt erreicht.

Die Reichweite nur unter Akku mit dem derzeitigen Antrieb und 30kWh maximal nutzbarer Energie aus dem Fahrakku und dem Verbraucherakku beträgt bei Marschfahrt (6,5kn) 22 Seemeilen. Bei reduzierter Fahrt steigt die Reichweite etwas an. Bei 3,5kn Fahrt liegt die Reichweite bei 30 Seemeilen, bei 2kn bei 43 Seemeilen.
Scheint die Sonne, steigt die Reichweite ebenfalls an, weil mit den Solarmodulen nachgeladen werden kann.
Wird mehr Reichweite unter Maschine benötigt, kann derzeit ein effizienter Generator mit Ottomotor als sogenannter Range Extender zugeschaltet werden. Damit kann dann genauso wie beim klassischen Antrieb so lange gefahren werden, bis der Tank leer ist.
Die Reichweite mit Range Extender ist bei gleicher Treibstoffmenge allerdings größer, als beim klassischen Verbrenner. Der Grund liegt im besseren Gesamtwirkungsgrad des Systems. Ein Generator mit Verbrennungsmotor ist immer effizienter, als ein elastisch ausgelegter Motor für einen direkten Antrieb. Selbst die Wirkungsgradverluste der Stromerzeugung beim Generator werden ausgeglichen. Dazu kommt, dass es beim E-Antrieb keine Leerlaufverluste gibt, was sich ebenfalls positiv auf die Gesamtbilanz auswirkt.
In konkreten Zahlen:
Der Volvo MD31A hat bei 2.400rpm (Marschfahrt) im Motor und bei 950rpm an der Welle ziemlich genau 5,0l Diesel pro Stunde verbraucht. Unser Generator zieht sich hochgerechnet pro Stunde 4,2l Benzin rein, um die Leistung zu erzeugen, die nötig ist, damit der E-Motor die Welle mit 950rpm drehen kann.
In der Praxis werden wir diesen Generator nicht sehr oft benötigen, denn die wichtigste Energiequelle stellt auf See für uns der Wind dar. Sobald Morgenstern segelt, rekuperiert der E-Antrieb und läuft als Generator. Die Schraube wird vom Wasser angetrieben und der E-Antrieb lädt den Fahrakku wieder auf. Dabei fallen je nach Geschwindigkeit beachtliche Leistungen an. Ab ca. 60% Segelzeit läuft das Schiff praktisch autark, ohne Energie von Außen zu benötigen. Dann ist die Reichweite des Schiffs im Prinzip unlimitiert.
Der Generator wird dann in der Praxis nur noch für Haurucketappen von Hafen zu Hafen benötigt, oder wenn mal längere Strecken einen Fluss hinauf gefahren wird. Im Hafen kann natürlich auch mit Landstrom geladen werden.
Im Fluss lässt sich allerdings auch schön vor Anker rekuperieren. Das hätte mir auf der Donau mit Sicherheit hin und wieder einen Tankstopps erspart. Damals habe ich bis Österreich fast jede Nacht vor Anker im Fluss gelegen.
Was die derzeitige Reichweite nur unter Akku angeht, so sind die 22kWh Fahrakku erst der Anfang. Morgenstern könnte ohne Probleme noch 2 weitere dieser 22kWh Packs aufnehmen. Meiner Meinung nach lohnt sich eine solche Investition jetzt allerdings noch nicht. Die Entwicklung von Akkus geht nach wie vor rasant weiter und die Energiedichte dürfte sich in den nächsten Jahren noch deutlich verbessern.

Was das Antriebskonzept von Morgenstern angeht, so habe ich vor wenigen Tagen „Nägel mit Köpfen“ gemacht und das Konzept mit 2 seitlich wirkenden Elektromotoren zugunsten eines zentralen Motors endgültig verworfen.
Das tut schon ein bisschen weh, all die schönen Teile in Kürze wieder aus dem Schiff zu reißen, aber ich freue mich jetzt hauptsächlich auf den neuen Motor.
Der wird dann klassisch gelagert, so wie einst der Volvo. Er wird über eine Gleichlaufgelenkwelle die Wellenanlage des Schiffs von vorne antreiben.
Ich greife dabei auf das Originale Motorfundament zurück und muss ansonsten nicht viel ändern. An der Elektrik wird praktisch nichts verändert, nur ein neuer Controller (statt bisher zwei) muss eingebaut werden.
Die neue Halterung für den Motor wird eine Herausforderung werden. Sie ist nicht einfach zu bauen. Aber es gibt mit ihr viel weniger Ungewissheit, als beim Konzept mit den 2 Motoren.

Den Motor selbst habe ich vor ein paar Tagen in Auftrag gegeben. Er wird nun so gebaut, wie von mir entworfen. Er bekommt einen speziellen Flansch und wird nach meiner Vorgabe gewickelt. Das hätte ich mich beim ersten Anlauf ohnehin nicht getraut. Auch, weil mir exakte Messungen zum Energiebedarf und Leistungskurven gefehlt haben.
Bisher war das halt alles graue Theorie, jetzt habe ich durch den aktuellen Antrieb exakte Werte, mit denen ich den neuen Antrieb genau berechnen konnte.
Es sollte dadurch gelingen, Wirkungsgrade von knapp über 90% bei Marschfahrt zu erreichen. Der Motor selbst gibt das her. Er erreicht 94 bis 95% unter Idealbedingungen.
Die Sonderanfertigung braucht allerdings seine Zeit. Vor Anfang Januar werde ich ihn wahrscheinlich nicht haben.

In der Zwischenzeit wird es trotzdem nicht langweilig. Der neue Halter muss gebaut werden und einen neuen Flansch für die Gleichlaufgelenkwelle braucht es ebenfalls.

Dann gibt es ja auch noch den Trabant. Daran bastle ich seit einer Weile ebenfalls wieder öfter herum. Dazu demnächst etwas mehr.

Was Vorträge über die Sonnensegler Reisen angeht, habe ich mich bekanntlich bisher rar gemacht. Zu einer Einladung von Frank Lustig, am 6. November auf dem Travel Slam in Dorsten mit dabei zu sein, konnte ich allerdings nicht nein sagen.
Travel Slam ist eine Art Vortragsabend, bei dem drei Abenteurer jeweils einen Vortrag über ungewöhnliche Reisen halten. Nach den Vorträgen gibt es je eine moderierte Fragerunde und das Publikum wählt anschließend den besten Beitrag des Abends. Der Gewinner hält im Anschluss einen kurzen Bonus-Vortrag.
Die Travel Slam Vortragsabende gibt es bereits seit 2014 an verschiedenen Orten in ganz Deutschland. Der Travel Slam in Dorsten findet in diesem Jahr bereits zum vierten Mal statt und wird moderiert von Alexander Königsmann.

Wenn ihr wissen möchtet, worum sich mein Vortrag dreht und wer die anderen Abenteurer sind, dann schaut doch gleich mal bei Travel Slam vorbei.

Link zur Veranstaltung: https://travelslam.de/termine/travel-slam-dorsten-iv/
Link zu meinem Vortrag: https://travelslam.de/nico-weinmann-gegen-den-strom-dorsten-06-11-2021/

Auf der Website von Travel Slam findet ihr auch alle Infos zur Veranstaltung und zum Kartenvorverkauf.

Termin: 06.11.2021
Veranstaltungsort: DAS LEO, Fürst-Leopold-Allee 70, 46284 Dorsten
Einlass: 19:30 Uhr
Beginn der Veranstaltung: 20:00 Uhr
Ende: ca. 21:45 Uhr

Heute vor genau 6 Jahren sind wir in einem kleinen Küstenort in Frankreich aufgebrochen und haben uns in den Kopf gesetzt, nach Santiago de Compostela zu pilgern. Ohne Vorbereitung, zum Herbstanfang und ohne vernünftige Ausrüstung.
Wir hatten jeder 2 T-Shirts, einen Pullover, eine dünne Fleece Jacke und eine Regenjacke dabei. Nach ein paar Tagen auf dem Camino haben wir uns ein paar billige Fahrräder gekauft und sind immer weiter nach Süden und ab der Spanischen Grenze nach Westen geradelt. Dem Herbst konnten wir nicht mehr entkommen, aber trotz Regen und Kälte haben wir weiter gemacht, waren irgendwann in einem Modus, in den wir danach nie wieder gekommen sind. Es ging nur noch ums Vorwärtskommen! Die Motivation war so enorm hoch, das Ziel zu erreichen.
Mit jedem Meter, mit jedem Schritt und jeden Tag wurden wir stärker, mental und physisch. Auf dem Camino Primitivo haben wir die Räder schließlich auf dem Hospitales Pass über den höchsten Berg der Reise geschleppt, danach ging es langsam abwärts.
Genau 40 Tage nach dem Start in Frankreich haben wir am 2. November 2015 die Kathedrale in Santiago de Compostela erreicht und sind anschließend noch weiter bis ans Cabe de Finisterre geradelt. Dort lagen schließlich 1.370 Kilometer hinter uns.
Heute fragen wir uns so manches mal, wie das überhaupt gelingen konnte. Ohne Training, ohne Recherche, ohne Reiseführer.
Aus jetziger Sicht, einige Jahre danach, kommt es uns selbst irgendwie unrealistisch vor, wenn wir uns Fotos oder Filmaufnahmen anschauen.
Aber der Glaube (und damit meine ich nicht zwingend den Glauben an Gott) kann manchmal eben doch die sprichwörtlichen Berge versetzen.
Wir haben damals fest daran geglaubt, das wir Santiago erreichen werden!

Vor Anker im Mahnensee.

Es hatte sich bereits eine ganze Weile im Vorfeld abgezeichnet, dass es in den 2 Wochen Urlaub im Juli sehr knapp werden würde, mit Morgenstern über den Rhein zu fahren und unter den Brücken noch genug Platz zu haben.
Dieser Sommer ist das absolute Kontrastprogramm zu den trockenen Jahren davor. Ein Tiefdruckgebiet nach dem anderen fetzt über den Nordatlantik und schaufelt nasse Luft über den Kontinent. Die Flüsse sind seit April fast überall durchgehend gut gefüllt und im Mahnensee ist seitdem der Sandstrand unter Wasser. Auch, weil sich die Vegetationsgrenze in der langen Trockenzeit weiter nach unten verschoben hat.

Am 8. Juli habe ich die radikalste Aufräumaktion der gesamten Restaurationsphase gestartet: Alles Werkzeug und Baumaterial ist von Bord geflogen! Ein Auto, bis unters Dach gefüllt mit Gerödel, habe ich in die Garage verfrachtet.
Wir wollten Urlaub machen. Den ersten echten Urlaub, seit wir Morgenstern haben! Keine Projekte! Keine Restauration!
Einfach nur Urlaub an Bord. Und eigentlich wollten wir mit Morgenstern mal kurz ans Meer fahren. Alles war bereit dafür. Darauf hatten wir eine ganze Weile hingearbeitet. Alle Segel waren fertig, der Plotter geupdatet, neue Seekarten an Bord und die Tanks gut gefüllt.

Am 10. Juli sind wir an Bord gegangen und haben uns eingerichtet. An diesem Tag hatte der Pegel in Emmerich mit 328cm seinen niedrigsten Pegel seit langem erreicht. Bei diesem Wert lag die Durchfahrtshöhe unter der Brücke in Emmerich bei exakt 1452cm. Morgenstern hat eine Höhe von genau 1405cm. Aus der Differenz ergibt sich ein Luftspalt von 47cm zwischen dem Ankerlicht und dem harten Stahlbeton der Brücke.
In der Nacht auf Sonntag begann der Pegel dann mit seinem Anstieg und es war klar, dass sich daran so schnell nichts ändern würde.
Eigentlich wollten wir Sonntag morgens starten und wenn wir den Hebel auf den Tisch gelegt hätten, wären wir mit ein paar Zentimetern Luft unter der ersten Brücke durchgekommen und hätten der Hochwasserwelle davonfahren können.
Das ganze hätte viel Risiko bedeutet, denn ein halber Meter ist unter den Rheinbrücken nicht viel. Oft steht unter den Brücken durch den Düseneffekt eine Welle. Die Schubverbände, die am laufenden Band den Rhein hinauf stampfen sorgen ebenfalls für Bewegung im Wasser. Da geht auch Morgenstern hin und wieder mal ganz sachte einen halben Meter nach oben.

Einhand, auf einer Überführungsfahrt, hätte ich es vielleicht gemacht, aber für einen 2 wöchigen Urlaub das Rigg riskieren, das wäre schlicht und ergreifend bescheuert gewesen.

Klar, man hätte die Masten legen können. Mit allem drum und dran ist man da 2 Tage beschäftigt, bis alles runter, abgestützt, verstaut und sicher verzurrt ist.
An der Küste dann wieder stellen, verkabeln, einrichten…
Denn ohne Masten segelt es sich schlecht. Für den Rückweg dann wieder legen und im Mahnensee dann wieder stellen.
Auch hätten wir dann 4 Tage für die Rückfahrt gegen starkes Hochwasser einplanen müssen.

Sinnlos, bei 14 Tagen Urlaub.

Und so ist am Abend des ersten Urlaubstages die endgültige Entscheidung gefallen:

Wir machen Urlaub am Niederrhein!

Wir haben gleich zu Anfang der ersten Woche die Lippe mit unserem Kanu erkundet. Das ging noch so gerade eben, bevor die Wassermassen so eine Aktion unnötig riskant gemacht hätten.
Wo wir paddeln durften, musste erst aufwändig recherchiert werden. Denn die Lippe schlängelt sich mitten durch ein enges Naturschutzgebiet, umgeben von Industrie, Umspannanlagen und Ackerbauflächen. Ein winziges Reservat, in welchem es für manche Tiere die letzten Rückzugsmöglichkeiten gibt.
Verständlich, dass hier mit Allerlei Regelwerk versucht wird, Chaos zu verhindern. Und so darf man auf einigen Abschnitten überhaupt nicht paddeln, auf manchen Abschnitten benötigt man eine Art Führerschein, der mit einer DKV-Ökoschulung erworben werden kann. Die Kanutour muss noch dazu behördlich angemeldet werden.
Es gibt aber auch noch Abschnitte, auf denen man unter Einhaltung strenger Regeln noch ganz ohne amtliche Erlaubnis paddeln darf.
Einen solchen Abschnitt haben wir gewählt und sind die Lippe von Krudenburg nach Wesel stromabwärts gefahren.
Filou hat diesen Tag genossen, wir ebenfalls. Ein paar Eindrücke der Tour seht ihr im nächsten Videoupdate.

Ansonsten haben wir uns die Tage an Bord der Morgenstern mit viel Gelassenheit vertrieben, sind hin und wieder über die vom Hochwasser gefluteten Felder gepaddelt, haben ein wenig mit unseren Instrumenten gespielt, waren zu Besuch bei unseren Bootsnachbarn und haben die Abende gemütlich vor Anker ausklingen lassen.

Unterm Strich betrachtet war dieser Urlaub einer der besten seit langem. Völlig stressfrei konnten die „Akkus“ aufgeladen und die nächsten Projekte geplant werden.

Rückstand, Rückstand und noch mehr Rückstand. Ja, ich bin völlig im Rückstand mit Beiträgen für Sonnensegler.net. Sorry, aber wir hatten in letzter Zeit einfach enorm viel zu tun und ihr kennt das ja mittlerweile: Wenn es hier still wird, ist es an Bord und in der Werkstatt umso lauter.
Von Ende Mai an hatten wir 3 Wochen Urlaub, die wir an Bord verbracht haben. Eigentlich wollten wir in dieser Zeit nur eine Woche am Schiff basteln und anschließend einfach faulenzen. Letztendlich haben wir dann doch nur die letzten 4 Tage die Seele etwas baumeln lassen, aber nun so viele Projekte abgearbeitet, dass es realistisch geworden ist, im nächsten Urlaub tatsächlich mit Morgenstern eine klitzekleine Reise wagen zu können. Wenigstens mal kurz ins nächste Baggerloch, um mal etwas anderes zu sehen.

Aber beschäftigen wir uns zunächst nicht mit Zukunftsmusik, sondern werfen einen Blick auf die Projekte der letzten Wochen und Monate. Denn vor dem Aktivurlaub an Bord gab es ja auch noch das Projekt mit der Wellenanlage und das Projekt Badeplattform und das Projekt Pantry und das Projekt Außenborderhalterung und…

Fangen wir an mit der Wellenanlage!

2017 im Marmarameer.

Als ich vor mittlerweile gut 3 Jahren mit Morgenstern im Marmarameer unterwegs war, hatte sich während eines Törns spontan das Hauptlager der Wellenanlage verabschiedet. Ich hatte damals Glück im Unglück.
Der Ausfall passierte kurz vor einem kleinen Fischerhafen und in diesem Hafen gab es einen Mechaniker, der mir beim Austausch geholfen hat und alle Teile innerhalb kürzester Zeit in der Umgebung und in Istanbul besorgen konnte.
Die ganze Aktion hat seinerzeit Spuren an der Wellenlagerung hinterlassen, aber ich war froh, dass sie nach wenigen Tagen wieder lief.
Ohne Rifat, den Mechaniker Meister aus dem kleinen Dorf Mürefte, hätte ich das damals nie geschafft.
Vor ein paar Wochen habe ich die Lagerung schließlich wieder ausgebaut. Nicht, weil sie kaputt war, sondern weil sie an den neuen Antrieb angepasst werden musste.

2021 in Wesel.

Das war genau der richtige Zeitpunkt, um sie zu restaurieren und die alten Schäden zu beseitigen. Hauptproblem waren mehrere abgebrochene Schrauben und jede Menge abgeschliffenes Material an einem Gewinde.
Die abgebrochenen Schrauben waren schnell entfernt und die Gewinde nachgearbeitet. Auch das Bracket hatte ich ziemlich flott elektrochemisch entrostet, von alten Haltern befreit und auf das neue System umgebaut.
Was mir viel Kopfzerbrechen bereitet hat, war die Fehlstelle an einem der Gewinde. Dass ich das Bauteil mit meinem WIG Gerät per Auftragsschweißen wiederherstellen kann, war klar, das Problem war das Risiko des Verzugs. Um es kurz zu machen: Ich habe das Bauteil vor dem Schweißen auf Rundlauf vermessen und hinterher noch einmal. Ergebnis: Minimal besser nach dem Schweißen!

Anschließend kam Lack ins Spiel, danach ein paar neue Drehteile und schließlich eine Anprobe einiger Bauteile des neuen Antriebssystems. Hier ein kleiner Vorgeschmack für euch.

Mittlerweile arbeitet die umgebaute Wellenlagerung wieder wie ein Urwerk im Maschinenraum, allerdings noch im Zusammenspiel mit dem Volvo. Die Änderung von semiflexibler Lagerung in der Mitte der Wellenanlage auf feste Lagerung hat wunderbar funktioniert. Letztendlich war es sehr einfach, weil vor dem Volvo bereits eine Maschine mit fester Lagerung verbaut gewesen und das Bracket auf ein 1/10 Millimeter genau ausgerichtet war. Ich habe es quasi nur wieder auf das ursprüngliche System zurück gebaut.
Die gesamte Wellenanlage läuft nun auch sichtabr ruhiger. Vibrationen gibt es keine mehr. Das Gleitlager im Stevenrohr dürfte dafür dankbar sein.
Mit dem weiteren Umbau es E-Antriebs werde ich wahrscheinlich erst im August weitermachen. Es fehlen nach wie vor ein paar Bauteile, die ich noch anfertigen muss. Das Rohmaterial ist aber bereits hier und wartet nur darauf, verschweißt zu werden.

Wenn wir schon wieder beim Thema Schweißen sind, machen wir direkt weiter mit der neuen Badeplattform. Allerdings behandeln wir das Thema hier nur ultra komprimiert. Denn das Projekt war Teil eines größeren Umbaus, welcher das gesamte Heck des Schiffs betraf und entsprechend umfangreich war.
Angefangen habe ich damit im August 2020 und schlappe 10 Monate später war schließlich die Einweihung, mit neuer Badeplattform, neu lackiertem Heck, neuen Heckstufen, Kipp- und Andockmechanik für den Kanadier und ausgeklügelter Halterung, um einen Außenborder für den Notfall zu montieren. Ich lasse einfach mal ein paar Fotos der letzten 10 Monate für sich sprechen.

Die Halterung für den Kandier ist so massiv konstruiert, dass sie auch bei schwerem Wetter hält. Auch der Kanadier selbst ist ziemlich robust gebaut. Trotzdem wird das Beiboot, sobald ein entsprechender Törn auf See ansteht, wieder an seinem Platz an Deck verzurrt. Einfach aus Sicherheitsgründen.
Was die Badeplattform und den Umbau des Hecks angeht, so sind wir enorm zufrieden damit. Das ganze System ist ziemlich praktisch, erhöht die Sicherheit gegenüber dem alten Gerödel enorm und ist extrem stabil ausgelegt. Die Holme der Plattform bestehen aus 40er Quadratrohr mit 2mm Wandstärke. Die Beschläge sind zwischen 8 und 12mm stark, die Rundrohre haben 34mm Außendurchmesser.
Die Heckstufen bestehen aus 42mm Rundrohr und entsprechenden Bögen. Um auf Nummer sicher zu gehen habe ich die Heckstufen formiert geschweißt. Dabei werden die Rohre während des Schweißens mit Argon gefüllt. Durch das Schutzgas verläuft die Schweißnaht auch von innen perfekt.

Die Stufen werden formiert geschweißt.

Die Stufen sind so stabil, dass man daran auch problmelos das Schiff festmachen könnte, falls mal ein Heckpoller den Geist aufgeben sollte.

Der Neubau der Pantry ist noch in vollem Gang. Mittlerweile funktioniert zwar bereits alles, aber es fehlen noch die Kästen und ein paar Verkleidungen. Sprich, momentan sieht alles noch ein wenig unhübsch aus und so etwas zeige ich ungern. Deshalb hier nur ein paar Fotos von Bauteilen, während sie in der Werkstatt entstanden sind.

Eine kleine Premiere gab es im Urlaub ebenfalls. Wir sind zum ersten Mal mit Morgenstern auf dem Mahnensee gesegelt. Hauptsächlich, um die überarbeitete Genua und das Besansegel zu testen. Sabrina hatte vor einer Weile einen neuen UV-Schutz am Achterliek der Genua vernäht und das Besansegel an den (vor Jahrzehnten) gekürzten Baum aufwändig angepasst. Der Baum wurde irgendwann einmal gekürzt, um an den Achterstagen vorbei leichter Wenden und Halsen zu können. Um das Segel hat sich jedoch nie jemand gekümmert. Es wurde bisher einfach immer im ersten Reff gesegelt. Wobei ich eher vermute, dass es überhaupt nicht benutzt wurde.
Während der letzten Reise habe ich den Besan allerdings ziemlich gerne gesetzt. Zum einen bringt er einen (wenn auch kleinen) Geschwindigkeitszuwachs, zum anderen lässt sich das Schiff mit Besan besser trimmen. Bei kurzen Törns mit viel Wind und Seegang bin ich auch ganz gerne nur mit gereffter Genua und Besan gesegelt. Da passt der Druckpunkt ziemlich gut und beide Segel lassen sich Einhand sehr leicht aus dem Cockpit setzen und bedienen.
Der Besan ist deshalb und aus vielen weiteren Gründen keinesfalls nur schmückendes Beiwerk auf einer Ketsch, sondern ein wichtiges Segel.
Jetzt ist er auch endlich wieder richtig ans Schiff angepasst und bekommt hoffentlich bald auch mal wieder richtig Wind ab.

Die überarbeitete Rollgenua. Endlich wieder am Vorstag!

Darauf arbeiten wir im Moment hin. Wenn alles klappt, kommt der nächste Artikel dann aus dem Urlaub Mitte Juli. Wo auch immer wir dann sein werden.

Bis dahin geht es zumindest mit kurzen Schnipseln bei Instagram und Facebook weiter.

Die Zweitimpfung gegen Covid-19 haben wir übrigens vor 2 Tagen bekommen. Sabrina war am Folgetag ziemlich außer Gefecht, mit Fieber, Kopfschmerzen und dem berühmten „Covid-Arm“. Ich war ebenfalls nicht ganz fit, hatte hin und wieder Schüttelfrost und einen Schädel wie nach zu viel Alkohol. Aber eine Impfreaktion ist schließlich ein gutes Zeichen und zeigt, dass sich unser Immunsystem auf die mRNA gestürzt hat und nun weiß, was es mit den echten Biestern machen soll.

P.S.:
Das Refitogramm habe ich nun seit langer Zeit mal wieder aktualisiert.

Vor einigen Wochen haben Sabrina und ich die letzte Stromrechnung bezahlt und unseren Landstromanschluss endgültig abgegeben. Seitdem läuft Morgenstern komplett autark und unser Kernkraftwerk, wie wir das fertige Stromversorgungssystem manchmal scherzhaft nennen, ist im Vollbetrieb.
Ende Dezember haben wir mit dem neuen Akku das letzte Teilsystem an Bord installiert. Zuvor lief die Bordelektrik bereits ein ganzes Jahr mit einem kleinen LiFePO4 Akku im Testbetrieb. Darüber hatte ich hier bereits berichtet.
In der Praxis hat sich die Theorie mit dem winzigen 12V – 60Ah Akku bestätigt und so sprach am Ende nichts mehr gegen die endgültige Umstellung auf LiFePO4 Akkus. Die Bezeichnung LiFePO4, bzw. Lithium-Eisenphosphat-Akku, werdet ihr hier übrigens noch öfter lesen. Auch wenn es vielleicht nerven mag, ich finde es wichtig, die verwendete Akkutechnik richtig beim Namen zu nennen, um Missverständnisse und Falschinformationen, rund um die verschiedenen Zelltechnologien, aus dem Weg zu räumen.
Am Steg und auch auf der Straße wird man nämlich immer wieder mit folgendem Satz konfrontiert: „Sie wissen aber schon, dass Lithium Akkus explodieren können!?“
Auf meine manchmal gestellte Rückfrage, „WELCHE Lithium Akkus das können?“ herrscht meistens Stille.
Und so kläre ich dann gerne auf (wenn es gewünscht ist) und bin am Ende der Unterhaltung zufrieden, wenn ich ein wenig Licht ins Dunkel der Akkutechnik bringen konnte.
Es gibt eben nicht DEN Lithium Akku, der explodieren kann und selbst bei der heißesten Technologie, den Lithium-Polymer-Akkus, passiert das heute nur noch äußerst selten und bei massiver Überschreitung der Grenzwerte.
LiFePO4 Akkus gehen hingegen, selbst bei extremster Überladung, nicht thermisch durch! Der Lithium Anteil im Akku (weniger als 5%) ist dafür schlicht und ergreifend zu gering. Das > P O < in der Bezeichnung bedeutet auch nicht Polymer, wie hin und wieder zu hören ist! Wer es ganz genau wissen möchte, hier die aufgedröselte Summenformel:

Li = Lithium
Fe = Eisen
P = Phosphor
O4 = Vier Sauerstoffatome

Die Zelltechnologie des LiFePO4 Akkus macht ihn deshalb zu einem der sichersten Akkutypen, die es überhaupt gibt. Wesentlich sicherer in allen Belangen, als ein klassischer Bleiakku!
Gegenüber anderen Lithium-Akku-Typen hat er eigentlich nur einen Nachteil, der für Schiffe aber praktisch uninteressant ist: Die Energiedichte ist etwas geringer als bei einigen anderen Lithium Typen und der Akku wiegt dadurch ein klein wenig mehr.
Deutlich leichter und kleiner als Bleiakkus sind LiFePO4 Akkus trotzdem noch.

Weitere Vorteile:
Kein flüssiger Elektrolyt im Akku
Lageunabhängig
Hochstromfähig beim Entladen als auch beim Laden
Lange Lebensdauer (ca. 20 Jahre, je nach Hersteller)
Enorm hohe Zyklenfestigkeit (je nach Hersteller ca. 5000 Zyklen bei 80% Entladetiefe)

Zyklen spielen deshalb in der Praxis an Bord mit LiFePO4 Akkus keine Rolle mehr. Man erreicht selbst bei kleinen Akkus und Liveaboard-Nutzung eher das konstruktive Höchstalter der Zellen, als dass man den Akku durch Zyklen in die Knie zwingt. Denn nach beispielsweise 5000 Zyklen mit je 80% Entladetiefe ist der Akku noch nicht hinüber, sondern lediglich in seiner Leistung um ca. 20% reduziert.

Das „Kernkraftwerk“ an Bord. (Auf dem Foto noch nicht in der endgültigen Version. Es fehlen noch die angepassten Bus Bars und die obere Halterung)

Kommen wir nun zum Akku, den wir bei Morgenstern verbaut haben. Es ist ein 12,8V / 800Ah LiFePO4 Monster geworden. In Kilowattstunden gerechnet sind das satte 10 kW/h. Diese 10 kW/h sind zu 100% nutzbar, da der Akku etwas Überkapazität hat.
Aufgebaut habe ich ihn als sogenannten 4p4s aus 200Ah Einzelzellen. 4 dieser Zellen sind Parallel verbunden und ergeben eine einzelne 800Ah Zelle mit einer Nennspannung von 3,2V. 4 dieser Blöcke werden im weiteren Schritt in Reihe verdrahtet und ergeben den fertigen Akku mit oben genannten Eigenschaften.
Das Kraftpaket ist eigentlich deutlich überdimensioniert, wenn man bedenkt, dass man aus einem LiFePO4 in der Praxis etwa die dreifache Energiemenge bekommt, als aus einem gleich großen AGM Bleiakku. Denn man darf nicht nur die nutzbare Kapazität vergleichen, sondern muss berücksichtigen, dass ein Bleiakku signifikante Verluste beim Laden und Entladen durch einen hohen Innenwiderstand verursacht. Auch lassen sich Stromspitzen beim Laden mit Solarmodulen und Windgenerator Aufgrund der Ladecharakteristik nicht so speichern, wie sie anfallen. Wer mal versucht hat, einen Bleiakku schnell zu laden, weiß was gemeint ist. Er nimmt nur bei sehr niedrigem Ladestand (den es bei Blei jedoch zu vermeiden gilt) viel Strom auf und fällt anschließend kontinuierlich ab. Eine Volladung dauert gefüht eine kleine Ewigkeit.
Da nützt es nichts, wenn die Sonne mittags auf die Solaranlage ballert, oder der Windgenerator in einer Front richtig Leistung bringt. Der Bleiakku ist häufig nicht in der Lage, diese Leistungsspitzen zu speichern.
Bei einem LiFePO4 sieht das völlig anders aus. Der Innenwiderstand ist so dermaßen gering, dass er wesentlich mehr Ladestrom verträgt, als wir jemals auch nur annähernd zur Verfügung stellen könnten.
Unsere 800Ah Verbraucherbank könnten wir problemlos mit 1C laden. Das wäre ein Ladestrom von 800A! Also gut 10kW.
Eine Böe im Windgenerator ist dagegen ein Klacks für so einen Akku und wird praktisch verlustfrei in gespeicherte Ladung umgesetzt.

Warum also einen Akku mit so viel Kapazität an Bord einsetzen? Naja, es gab da eine lange Disskussion zwischen Sabrina und mir.
Ich war eigentlich für 5kW/h. Die hätten locker gereicht. Aber am Ende hat sie sich mit guten Argumenten durchgesetzt und nun haben wir soviel Kapazitätsreserven, dass wir bei Ausfall aller Lademöglichkeiten gut 20 Tage komfortabel an Bord leben könnten. Bei Verzicht auf Komfort wäre das Schiff noch wesentlich länger autark.
Das sind aber alles Rechnungen, die in der Praxis eigentlich keine Rolle spielen. Wirklich interessant wird der große Verbraucherakku erst, wenn der E-Antrieb eingebaut ist. Dann kann in diesem Akku zusätzlich gepuffert werden und die Reichweite unter Motor steigt deutlich. Das war Sabrinas Hauptargument für einen überdimensionierten Verbraucherakku.
Ein weiteres Argument gegen den 5kW/h Akku war, dass wir damit am Steg doch wieder auf zusätzlichen Landstrom angewiesen wären und die Leistungsfähigkeit der Solaranlage nicht hätten voll ausnutzen können.
Mit dem 10kW/h Akku können wir komplett auf Landstrom verzichten und decken unseren gesamten Energiebedarf aktuell ausschließlich durch Sonnenenergie (der Windgenerator ist im Hafen immer abgestellt). Auch Schweißarbeiten, Wasserkocher oder Staubsauger sind mit dem Akku über einen Inverter kein Problem. Abends sitzen wir gerne im Cockpit und jetzt in der Übergangszeit haben wir da oft einen kleinen Heizlüfter laufen, damit es nicht so kalt wird. Mit dem „Kernkraftwerk“ ist das kein Problem.
Wir haben einen 230V / 3,5KW Inverter (Dauerleistung) mit reiner Sinuswelle installiert. Die Einschaltströme dürfen bei dem Gerät bis zu 7kW betragen. In der Praxis fliegt mir zu Hause beim Schweißen eher die Sicherung raus, als an Bord.

Bevor der Akku im Dezember 2020 eingebaut werden konnte, stellte sich allerdings die Frage, wie man einen so großen Akku initialisieren sollte. Dazu zunächst eine komprimierte Erklärung, was das Initialisieren eines LiFePO4 Akkus überhaupt bedeutet und warum man es macht. Denn um die Initialladung und die Hintergründe ranken sich nach wie vor Mythen:
Fangen wir mit der Ladecharakteristik an. Die Lade-/Entladekurve einer LiFePO4 Zelle ist extrem flach. Bei der späteren Nutzung des Akkus ist diese flache Kennlinie ausschließlich von Vorteil. Es gibt keine Spannungseinbrüche, die Leistung ist über gut 80% der Kapazität gleichbleibend.
Nun kommen gute LiFePO4 Zellen vom Hersteller üblicherweise so beim Endkunden an, dass sie alle dieselbe Spannung haben.
Ich kann diese Spannung mit einem Multimeter messen und höchstens ein Aussage darüber treffen, ob die Zelle so gut wie voll geladen, oder so gut wie leer ist, sollte die Spannung sehr hoch oder sehr niedrig sein. Mehr nicht!
In unserem Fall hatten alle Zellen eine Ruhespannung von 3,26V. Erst bei der dritten Nachkommastelle zeigten sich minimale Unterschiede. Die niedrigste Zelle lag bei 3,262V, die höchste bei 3,267V. Im Tausendstelvoltbereich ist die Messungenauigkeit allerdings bereits so groß, da springt das Multimeter leicht mal 2 Tausendstel hin und her, wenn man öfter als einmal misst und jemand im Raum hustet.
Die Zellen hatten also alle exakt dieselbe Spannung. Dieselbe Kapazität haben sie deshalb trotzdem nicht! Die Ruhespannung sagt bei einer LiFePO4 Zelle nicht viel über die Kapazität aus.
Schauen wir uns einmal eine (idealisierte) Entladekurve einer LiFePO4 Zelle an, dann sollte es „klick“ machen.

Die Initialladung dient ausschließlich einem einzigen Grund: ALLE ZELLEN AUF DENSELBEN LADESTAND BRINGEN!

Sonst nix!
Ein LiFePO4 muss nicht irgendwie aktiviert werden, oder angelernt, oder homöopathisch besprochen…

Um diese Initialladung durchzuführen gibt es verschiedene Möglichkeiten. Ich zähle mal drei praxistaugliche auf.
Da sollte eigentlich für jeden etwas dabei sein. Wer das nicht machen möchte, kann auch seinen Händler ansprechen, manche bieten nämlich die Initialladung gegen Aufpreis an.
Und wer sich den ganzen Aufwand des selber Bauens sparen möchte, kann mittlerweile auch auf fix und fertige Komplettakkus inkl. integriertem BMS zurückgreifen. Das ist allerdings aus meiner Sicht nur für kleinere Anlagen interessant.

Kommen wir also zu den drei Möglichkeiten der Initialladung.

1.
Alle Zellen des späteren Akkupacks werden parallel verbunden und dadurch zu einer einzelnen gigantischen LiFePO4 Zelle verschaltet. Diese Einzelzelle wird nun mit einem dedizierten Ladegerät für die Initialladung bis zu einer Spannung von 3,65V geladen. Und zwar so lange, bis kein nennenswerter Strom mehr fließt. An diesem Punkt sind alle Zellen voll und Ladungsunterschiede haben sich ausgeglichen. Im World Wide Web kursieren immer mal wieder (selbst bei Händlern) Hinweise, man solle die Zellen kurzzeitig auf bis zu 4,0V laden. Davon halte ich überhaupt nichts! Das stresst den Akku enorm und die wenigen Promille, die man da noch angleicht, sind das nicht wert. Um diese wenigen Promille kümmern sich später beim fertig konfektionierten Akku die Balancer.
Ich selbst benutze bei dieser Variante der Initialladung übrigens lieber ein Labornetzteil, welches ich sowieso habe. Man stellt am Netzteil eine feste Spannung von 3,65V ein, dreht den Stromregler voll auf und lädt ebenfalls solange, bis kein nennenswerter Strom mehr fließt.
Je nach Akkugröße, Ladestrom und Ladestand dauert so eine Ladung einige Tage.

2.
Bei sehr großen Akkus kommt man irgendwann an den Punkt, bei dem es mit Variante 1. mehrere Wochen dauern kann, bis die Initialladung abgeschlossen ist.
Es gibt aber eine Möglichkeit, in Stufen zu laden, wenn man über ein LiFePO4 Ladegerät aus dem Modellbau verfügt. (Diese Variante wäre auch mit dem Ladesetup des endgültigen Akkupacks, inkl. BMS möglich.)
Man verschaltet die Akkus zunächst nicht parallel zu einer einzigen großen Zelle, sondern verdrahtet die Zellen in Reihe zu so großen Packs wie man sie mit seinem Balancerladegerät bedienen kann. Ich habe zum Beispiel ein 20A Gerät, welches 8 zellige LiFePO4 Akkus laden kann.
Mit diesem Gerät lade ich die Zellen so lange, bis die erste Zelle 3,55V erreicht hat. Anschließend wird der Akku wieder auseinander gebaut, alle Zellen Parallel verschaltet und wie bei Variante 1. bis auf 3,65V so lange geladen bis kein nennenswerter Strom mehr fließt.
Mit dieser kombinierten Ladung ist man deutlich schneller fertig. In meinem Fall fast 16 mal schneller, weil mein Labornetzteil nur 10A liefert und der Modellbaulader 20A. Diese 20A aber dann eben an einem 8 zelligen Akku.

3.
Bei der einfachsten, aber langsamsten Variante werden alle Zellen (wie bei 1.) parallel verdrahtet. Man lässt den Akku nun einfach stehen. Die Zellen gleichen ihre Ladungsunterschiede von ganz allein immer näher aneinander an. Durch die extrem geringen Spannungsunterschiede dauert das allerdings mehrere Wochen. Wer aber keine andere Möglichkeit hat, bzw. viel Zeit, fährt mit dieser Möglichkeit ganz gut. Ich würde mal 4 bis 6 Wochen als Minimum ansetzen und anschließend den fertig konfektionierten Akku mit BMS laden und ein Top-Balancing durchführen.

Die Initialladung an unserem 10kW/h Verbraucherakku habe ich mit Variante 1. durchgeführt. Man kann übrigens davon ausgehen, dass die Akkus mit 10 bis 30% geladener Kapazität (je nach Hersteller und Lieferweg) geliefert werden. Da muss also wirklich eine Menge Energie rein. Und man sollte auch daran denken, dass die Energie nach der Initialladung zeitnah wieder raus muss. Denn ein 100% voller LiFePO4 Akku sollte nach Möglichkeit nie lange auf diesen 100% verweilen. Die Lebensdauer leidet einfach darunter.
Am wohlsten fühlt sich so ein Akku, wenn er so um die 70% herumdümpelt. Was bei Bleiakkus in der Praxis an Bord oft ein großes Problem ist, gefällt dem Lithium-Eisenphosphat-Akku am allerbesten.
Bei uns an Bord dümpelt der Akku meistens so bei 500 bis 600Ah (von 800Ah) herum. Höher würden wir ihn nur laden, wenn wir unterwegs wären oder aus irgendeinem Grund absehbar ist, dass in den nächsten Tagen sehr viel Strom benötigt wird. Um das im Blick zu behalten, haben wir einen Batteriemonitor installiert. Das ist nichts anderes als ein Amperemeter mit integriertem Rechner, der immer schön vollautomatisch alles was raus geht und alles was geladen wird verrechnet und auf einem Display darstellt.
Zusätzlich überwacht ein BMS (Batterie-Management-System) jede einzelne Zelle des Akkus und greift im Notfall mit Abschaltung ein. Ich habe bei uns ein BMS verbaut, bei dem ich alles selbst programmieren kann. Das ist nicht unbedingt nötig, aber so lässt sich der Akku noch besser ans Schiff anpassen und man kann selbst entscheiden, welche Sicherheiten man wo haben möchte.

Und nun kommen wir zur Frage, die ich in letzter Zeit öfter am Steg höre: „Braucht man das?“ bzw. „Soll ich auch auf einen Lithium-Eisenphosphat-Akku umstellen?“

Ich sehe das so:
Wenn ein vernünftiges System mit Bleiakkus verbaut ist, die Akkus Ok sind und man keine Probleme hat, dann würde ich da vorerst nichts dran ändern.
Wenn man an dem Punkt ist, an dem der Bleiakku so langsam das Zeitliche segnet und die Ladeelektronik vielleicht auch schon uralt ist, dann würde ich heute zumindest über LiFePO4 nachdenken.
Man sollte sich einfach mal anschauen, wie man sein Boot in der Praxis nutzt und danach entscheiden. Verlässt man nur wenige Male im Jahr für wenige Tage mit dem Boot die Steganlage, was nach meiner Erfahrung ein bedeutender Teil aller Bootseigner tut, dann halte ich einen Hochleistungsakku, der viele tausend Zyklen übersteht, für übertrieben.
Ist man aber viel unterwegs, will oft vor Anker liegen, muss aufs Gewicht achten oder plant wirklich lange Fahrten, dann könnte ein LiFePO4 das richtige sein.
Allerdings gebe ich immer zu bedenken, dass eine Umrüstung oft einen Rattenschwanz nach sich zieht und man ein wenig an Know How mitbringen sollte. Bei mir selbst basiert das Know How um Lithium Akkus auf mittlerweile rund 2 Jahrzehnten des experimentierens mit den unterschiedlichsten Typen. Anfangs habe ich da auch das ein oder andere Lehrgeld bezahlt.
Hat man das Basiswissen rund um Elektrik und Akkutypen nicht und möchte sich das Lehrgeld sparen, wäre ein gutes Buch zum Thema keine schlechte Idee. Im www findet auch man sehr viele gute Seiten, aber leider auch eine Menge Halbwissen. Und auch wenn die Angaben in diesem Artikel richtig sind, so kratzt er ebenfalls nur an der Oberfläche.
Man liest immer wieder von Leuten, bei denen LiFePO4 Akkus nach wenigen Jahren hinüber waren. Meistens wurden sie ständig voll gehalten (wie man das eben von Blei gewohnt war) oder die Anlage wurde nicht fachmännisch umgerüstet. Einfach die Akkus tauschen geht häufig nicht, auch wenn auf Webseiten von Händlern gerne etwas anderes behauptet wird! Wobei?! Es geht schon, aber segnet dann nicht selten der teure Akku nach wenigen Jahren das Zeitliche, oder zum Beispiel die Lichtmaschine, weil eben nichts optimal ist.
Hat man dagegen alle Lademöglichkeiten optimiert, Trennschalter für die Solaranlage installiert (um manuell die Ladung an jedem beliebigen Punkt zu unterbrechen), oder die entsprechend optimierten Regler und ein gut programmiertes BMS im Einsatz, dann wird man mit einem System belohnt, das sich in der Praxis anfühlt wie ein kleines Kernkraftwerk und weitaus weniger zickig und sicherer ist als ein Bleiakku (egal welchen Typs).

Und wie geht’s nun weiter an Bord der Morgenstern?

Aktuell bin ich dabei, das Heck von Morgenstern umzubauen. Die neuen Heckstufen sind bereits angeschweißt und die Badeplattform fertig. Das ganze Heck sollte in wenigen Tagen endlich komplett sein, dann werde ich hier darüber berichten.
Der Neubau der Pantry ist ebenfalls in vollem Gang. Auch dazu kommt demnächst noch ein Beitrag.
Nebenbei bin ich damit beschäftigt den Fahrakku für Morgensterns E-Antrieb zu initialisieren. Die Zellen dafür haben wir vor wenigen Tagen bekommen. Die Kapazität des Akkus liegt bei 22kW/h. Kann also etwas dauern…

Irgendwann im letzten Sommer hat mich einer unserer Bootsnachbarn angesprochen und gefragt: „Sag mal, macht ihr alles was ihr am Schiff macht eigentlich für etwas ganz bestimmtes, oder einfach so wie es gerade Spaß macht? Irgendwie sieht das für mich so aus, als steckt da mehr dahinter, als ihr zugeben wollt!“

Wie die meisten von euch wissen, staple ich lieber tief als hoch und rücke nur ungern mit großen Plänen heraus. Aber nachdem die ersten mittlerweile davon Wind bekommen haben, dass ich seit einer ganzen Weile an einem Flüssigtriebwerk auf Xenon Basis arbeite und vor gut 2 Jahren damit begonnen habe, alle Schiffsöffnungen zu verschliessen bzw. vakuumtauglich umzurüsten, fällt es langsam schwer Ausreden für unseren großen Plan zu finden.

Dass Morgenstern eine Ketsch mit Centercockpit und Achterkajüte ist, war von Anfang an kein Zufall. Auch die Schiffsgröße, das Gewicht und das Baumaterial waren bewusst ausgesucht. Selbst die Art der Isolierung (2K Polyurethan) war für das anvisierte Fahrgebiet gezielt ausgewählt. Ja, sogar der Name der Website, also „Sonnensegler“, war seit Beginn Teil dieses bisher geheimen Plans.
Warum wir noch nie davon erzählt haben, ist schnell erklärt:
Man hätte uns schlicht für verrückt erklärt, wenn wir vor 8 oder 9 Jahren gesagt hätten, was ein Sonnensegler ist und was wir eines Tages mit ihm vor haben!

Ich selbst würde am liebsten bis kurz vor dem Start die Klappe halten, aber vieles ist mittlerweile einfach zu offensichtlich und bereits ziemlich weit fortgeschritten.
Die gigantischen Sonnensegel aus Mylarfolie zum Beispiel, hat erst kürzlich jemand hier fotografiert und bei Instagram geteilt, als wir sie auf dem Feld hinter dem Hafen zum Test ausgebreitet haben.
Dass man 2 mal 900m² ultraleichte Folie nicht zum segeln auf der Erde verwenden kann, ist den meisten Leuten natürlich schnell klargeworden.
Und so kochte die Gerüchteküche immer heißer, bis wir uns schließlich dazu entschieden haben, mit der Sprache raus zu rücken.

Morgenstern war von Anfang an als Sonnensegler konzipiert. Die Gesamtmasse von 20 Tonnen, voll aufgetankt und für 6 Monate verproviantiert, befindet sich am oberen Ende der maximalen Nutzlastkapazität, die eine Falcon 9 Rakete in einen niedrigen Erdorbit befördern kann.
Die Achterkajüte benötigen wir, um dort das im Bau befindliche Xenontriebwerk unterzubringen. Dieses Triebwerk ist es, das Morgenstern wenige Tage nach dem Start in die Erdumlaufbahn auf Fluchtgeschwindigkeit in Richtung Mars beschleunigen wird!

Konzeptzeichnung (RAW Image by NASA)

Das Xenontriebwerk gibt Morgenstern sozusagen den Kick, im Anschluss werden die Sonnensegel ausgefaltet und sorgen über einen Zeitraum von 5 Monaten für kontinuierlichen Geschwindigkeitszuwachs. Der spezifische Impuls durch den Druck des Sonnenwinds ist zwar minimal, aber über Monate summiert sich das auf beachtliche Werte.
Die Reisezeit zum Planeten Mars verkürzt sich durch das Segel um fast 4 Wochen auf nur noch 5 Monate.
Dort angekommen, wird Morgenstern in eine Umlaufbahn um den Planeten einschwenken und nach wenigen Tagen schließlich den Abstieg auf die Planetenoberfläche beginnen.
Als Hitzeschutzschild dient eine Art ausfaltbarer Schirm, der sich zur Zeit noch in der Entwicklung befindet und sich am Schutzschild orientiert, welches die Marsrover „Curiosity“ und „Perseverance“ beim Eintritt in die Atmosphäre benutzt haben. Allerdings wird er wesentlich leichter sein und aus Carbon und keramisch beschichtetem Kevlar bestehen.
Die Landung wird schließlich klassisch ablaufen. Zuerst werden 3 Bremsschirme aktiviert und auf den letzten 300m bis zur Planetenoberfläche wird Morgenstern von 12 kleinen Flüssigtriebwerken gebremst, welche auf beiden Kielunterseiten in gleichmäßigen Abständen verteilt angebracht sind und eine exakte Lagestabilisierung ermöglichen.
Diese Treibwerke befinden sich ebenfalls bereits im Bau und basieren auf den Steuertriebwerken des Dragon Raumschiffs von SpaceX. Wir haben da vor kurzem eine ausgemusterte Charge der ersten Generation günstig bekommen und werden die in den nächsten Monaten überarbeiten und zeitnah einbauen.

Konzeptzeichnung (RAW image by NASA)

Sobald Morgenstern schließlich auf dem Mars gelandet ist, werden Sabrina und ich gut 30 Marstage an Bord leben und das Schiff schließlich „einwintern“.
Wir bleiben natürlich nicht auf dem Mars. Auch werden wir mit Sicherheit nicht die ersten Menschen sein, die auf einem anderen Planeten landen. Wir werden den Roten Planeten nach wenigen Wochen mit einer der Starship Missionen wieder in Richtung Erde verlassen.

Vom heutigen Tag bis zum Start werden allerdings noch fast 9 Jahre vergehen. SpaceX wird in wenigen Jahren die ersten Menschen zum Mars fliegen und anschließend eine Basis dort aufbauen.
Morgenstern soll, wenn alles nach Plan läuft, schließlich ein Teil dieser Basis werden.
Wenn in 200 bis 300 Jahren das geplante Terraforming erste Erfolge zeigt und sich langsam Seen und später Meere bilden, wird Morgenstern vielleicht das erste Schiff sein, welches weit weg von der Erde über einen fremden Planeten segelt.

Das Raumschiff haben wir, die Antriebstechnologie ebenfalls, fehlen nur noch knapp 62 Millionen US-Dollar für den Start mit einer Falcon 9 in einen LEO.