Archiv der Kategorie: Yachtblick

Das Ausrufezeichen der Stadt!

Wenn wir über den Segelsport in der Hansestadt Rostock, aber auch in Deutschland berichten, dann darf eine Institution nicht fehlen.

An Land eher unscheinbar, befindet sich im Stadthafen Rostock, direkt am Warnowufer eine kleine Agentur mit dem Namen Speedsailing.

Was man nicht unbedingt erwarten würde, wenn man auf der Rückseite des Hauses steht, wird bei einem Blick aufs Wasser und die vor dem Büro befindlichen Stege sofort klar, hier handelt es sich tatsächlich um schnelles Segeln.

Vor nunmehr acht Jahren begann die Erfolgsgeschichte mit einem Mann, einem Boot und einem großen Traum. Der Mann hinter diesem Unternehmen und dem Traum ist Ralf Kudra. Wer sich in der Szene auskennt, wird diesen Namen mit Sicherheit schon gehört haben.

2002 erwarb er die schwedische „SEB II“, die nunmehr als „Rostocker“ im Stadthafen anzufinden ist. Das Erfolgskonzept ging auf und „Kuddi“ wusste, dass er den Erfolgszug nicht einfach abfahren lassen konnte, er sah die Chance und erwarb zusätzlich im Oktober 2004 die „SEB I“, die nun als „T-Systems“ bekannt ist.

Die Flotte von Speedsailing ist seit Jahren bei allen großen Events anzutreffen, ob es sich nun um die beliebten Segelwochen, wie die Kieler Woche, oder um die Langstreckenregatten in der Ostsee handelt, die Crew sorgt für eindrucksvolle Erlebnisse und herausragende Resultate.

Dieses Konzept lockt natürlich viele Größen des Segelsports an, so waren in den vergangenen Jahren u.a. Jochen Schümann, Tony Kolb und Tim Kröger Gast an Bord der Schiffe.

Auch ich durfte schon mit zwei von den Schiffen segeln und ich kann euch sagen, dass es ein riesen Spaß ist und man sich, dank der guten Atmosphäre und der professionellen Crew, gleich als Teammitglied fühlt.

Seit 2005 konnte  „Kuddi“ seine Flotte um zwei weitere Schiffe erweitern, so ist es ihm gelungen, die „ILLBRUCK“, die 2002 das Volvo Ocean Race gewann und die „ACADEMY“, ein Orma 60 Trimaran, zu erwerben.

Die „ILLBRUCK“  ist seit einigen Jahren unter Glashäger Segeln unterwegs und wird, dank der Historie, als das Aushängeschild von Speedsailing gesehen.

Da ich oft genug in Warnemünde bin, kann ich euch sagen, dass es ein wirklich imposanter Auftritt der Rennmaschinen ist, wenn eines oder mehrere Schiffe die Molenköpfe vor Warnemünde verlassen.

Es ist schon ein komisches Gefühl, mit seinem Laser auf der Ostsee zu sein und von hinten ein lautes rauschen und knarren zu hören. Nur einen Augenblick später, schießt ein 60 Fuß Trimaran mit 20 Knoten an einem vorbei und man bekommt einen Eindruck, was Schnelligkeit doch eigentlich bedeutet.

Um diese Boote unter Kontrolle zu haben, muss man ständig trainieren und seine seglerischen Fertigkeiten schulen.

„Früh beginnt die Saison“, unter diesem Motto könnte man die Bilder, die uns von Martin Kringel, seines Zeichen Skipper einer der Yachten, vorgestern übermittelt wurden, betiteln.

Das nenne ich einen gelungenen Saisonauftakt und es beweist wieder, dass es richtiger Männer bedarf, um solche Boote zu segeln!

www.speedsailing.de

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Mehr als einmal bekam ich bisher die Frage bestellt, ob ich die Installation von AIS (automatic identification system) auf einer Yacht empfehlen würde.

Vorwegnehmend halte ich AIS auch im Yachtbereich für eine sehr sinnvolle Navigationshilfe, deren wachsende Nutzeranzahl dies sicherlich auch bestätigt. Aber AIS ist nicht gleich AIS. Wer mit dem Kauf einer Anlage liebäugelt, hat die Auswahl zwischen drei in ihrer Leistungsfähigkeit ausgestatteten Typen.

1) AIS Class A
2) AIS Class B
3) AIS Empfänger

Class A ist das System, welches hauptsächlich auf ausrüstungspflichtigen Schiffen in der Berufsschiffahrt zum Einsatz kommt, während Class B und reine Empfangsgeräte auf Sportbooten ihren Platz gefunden haben. Von der rechtlichen Seite gesehen, ist es aber auch möglich eine Class A Anlage auf einem Sportboot zu installieren.
Class B Geräte sind in Leistungs- und Funktionsumfang den Class A Geräten unterlegen, erfüllen aber ebenfalls den wichtigen Zweck das eigene Fahrzeug für andere AIS-Teilnehmer sichtbar zu machen. Im Wesentlichen wurden die Class B Anlagen eingeführt, um das für die Berufsschiffahrt unentbehrliche System bei einer zu großen Anzahl von Teilnehmern nicht zu stören.

Warum denn nun AIS auch auf der Yacht?

Neben einem gewissen Unterhaltungswert sind es in erster Linie Merkmale, welche die Sicherheit auf jedem Fahrzeug erhöhen.
Das empfangene Radarecho einer vergleichsweise kleinen Yacht ist auf einem Berufsschiff unter Umständen nicht immer ausreichend, um das Fahrzeug überhaupt erkennbar zu machen. Jeder Schiffs- oder Bootsführer der bereits im dichten Nebel in vielbefahrenen Küstengebieten unterwegs war, weiß wie schnell es zu gefährlichen Begegnungsituationen kommen kann. Aber selbst wenn die eigene Yacht trotz Aussendung von AIS-Daten beim Kollisionsgegner nicht registriert wird, so bietet AIS den großen Vorteil dieses Schiff mit direktem Namen oder Unterscheidungssignal auf VHF-Funk ansprechen zu können.
Abgesehen davon liefert AIS, neben Schiffsnamen und Position anderer Fahrzeuge, die Information, ob überhaupt und falls ja, wann Kollisionsgefahr besteht, denn Parameter wie CPA und TCPA berechnet AIS aus den Bewegungsparametern zweier Schiffe automatisch.
Und auch fernab der Küste kann AIS rechtzeitig vor einer drohenden Kollisionsgefahr warnen, lange bevor RADAR oder das eigene Auge es können. Denn im Gegensatz zu der quasi optischen Wellenausbreitung von RADAR und VHF-Funk, funktioniert AIS auch weit über den Horizont hinaus.
Zusätzlich ist jeder AIS-Transceiver mit einem eigenen, unabhängigen GPS-Empfänger ausgestattet. Bei Ausfall, des an Bord für die Navigation genutzten GPS Gerätes, bietet AIS neben seiner eigentlichen Funktion zusätzlich die Möglichkeit eines „Backup GPS“. Für Leute auf Langfahrt sicherlich auch ein interessanter Aspekt.
Insgesamt kann AIS sogar mehr leisten, als der Name automatic identification system verspricht, zumal auf weitere verfügbare Funktionen, wie beispielsweise das Aussenden von Text- und Sicherheitsmeldungen, die hier noch gar nicht berücksichtigt wurden.

Die Installation an Bord ist relativ unkompliziert, da das eigentliche System neben diversen Kabeln lediglich  aus einer kleinen Box besteht, deren Daten mittels mitgelieferter Software auf einem Notebook sichtbar gemacht werden.
Als Antenne dient eine handelsübliche VHF-Antenne, da AIS ebenfalls auf dem UKW Marinefunkband sendet und empfängt.
Wer sein Schiff nicht mit zusätzlichen Antennen schmücken möchte, hat auch die Möglichkeit den Transceiver mittels Antennensplitter über die bereits an Bord installierte VHF-Funkantenne zu betreiben.

Welche Anlage darf es denn nun sein?

Ganz klar, wenn Geld bei der Anschaffung eine untergeordnete Rolle spielt, sollte man sich für eine Class A Anlage entscheiden, da Class B und reine Empfänger hinsichtlich ihrer Funktionen lediglich einen Kompromiß darstellen.
Hinzu kommt die Tatsache, dass Class A Teilnehmer Fahrzeuge mit Class B Anlagen auf ihren Darstellungsgeräten ausblenden können, um beispielsweise in Gebieten mit sehr vielen „AIS Targets“ nur komerzielle Schiffe angezeigt zu bekommen.

Dennoch stellen Class B und auch AIS-Empfangsgeräte eine sehr sinnvolle Ergänzung zur klassischen an Bord befindlichen Navigationsausrüstung dar.

Abschließend sei noch erwähnt, dass trotz der hohen Zuverlässigkeit des Systems, AIS nicht unfehlbar ist. Wie jedes von Menschenhand entwickelte und programmierte System hat auch AIS ein gewisses Fehlerpotential, insbesondere da eine Abhängigkeit zu GPS besteht.
Dort wo AIS kein „Target“ anzeigt, können sich dennoch eine Insel oder ein 300 Meter langer Öltanker befinden und mit denen sollten Sie bitte nicht kollidieren.

Grüße vom anderen Ende der Welt!

Euer Kapitän Johnannes!

Bildquelle: SRT Marine Technology www.srt-marine.com

RADAR vs. AIS. Welches System sollte man vorziehen und wo liegen Stärken und Schwächen.
Wer interessiert ist, kann im nächsten Teil mehr dazu lesen.

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Franck Cammas (Groupama III) und Pascal Bidegorry (Banque Populaire V), beide waren sie angetreten, um den Rekord der Orange II, aus dem Jahre 2005, für die schnellste Weltumsegelung zu brechen. Während Cammas gerade Kap Horn gerundet hat und sich, aktuell mit Rückstand auf den alten Rekord, auf der Zielgeraden im Atlantik befindet, hat Bidegorry gerade die Hoffnung auf ein gutes Wetterfenster aufgegeben und seinen Rekordversuch, ohne eine Meile gesegelt zu sein, abgebrochen.

Beide sitzen sie auf „Hightech“ Trimaranen, deren vorsätzliche Aufgabe es ist, schnell zu sein.  Genauso hochgezüchtete Mulithulls, wie wir sie gerade beim 33. AC gesehen haben. Boote an denen sich die klügsten Ingenieure der Branche nach Herzenslust austoben konnten und doch gehören sie vielleicht bald schon zum alten Eisen – oder besser zum alten Carbon!

Ich hatte bereits vor einigen Tagen auf der Facebook-Fanseite erwähnt, dass die Crew um den „Hydroptère“ weitere Boote baut, um ihre Jagd nach Rekorden fortzusetzen! Das die „tollkühnen Männer mit ihrer fliegenden Kiste“ im Stande sind Rekorde zu brechen, haben sie bereits hinreichend bewiesen! Wenn die Crew also mit einem größeren Hydrofoil-Trimaran antritt, um den Rekord für die schnellste Weltumrundung unter segeln einzufahren, würde Franck Cammas seinen angestrebten Titel möglicherweise nicht sonderlich lange halten können.

Doch glaubt man dem Konstrukteur Vlad Murnikov, gehört auch der noch nicht fertig gestellte „große“ Hydroptère bereits jetzt schon wieder zum alten Eisen – pardon – Carbon!

Murnikov ist überzeugt, dass er mit seinem Konzept die Mega-Mulithulls schlagen kann und die Rekorde einstecken wird. Die Basis seiner Waffe – ein Monohull!

Ein klarer Fall von Selbstüberschätzung und schlechten Drogen? Ja vielleicht – aber sein Konzept weicht so sehr von allem bisherigen ab und ist dabei so einfach und genial. Was die Bilder zeigen, ist das schärfste was die Segelwelt bis dato gesehen hat und seine Argumente und Erklärungen sind schlüssig und wirken nicht sonderlich überzogen.

So weißt er zum Beispiel darauf hin, dass die schnellsten Monos heutzutage die VOR 70 sind und die sind in eine „box“ konstruiert, also zu Gunsten des sportlichen Vergleiches in ihren Abmessungen beschränkt. Weiterhin erklärt er, dass der Lee-Rumpf eines Multis, egal wie rank und schlank er ist, immer ein „Verdränger“ ist. Dem gegenüber steht natürlich die Gleitfahrt schneller Monos.

Die „Speed Dream“, wie das Projekt treffenderweise heißt, wirkt wie der Versuch, die Vorteile des Multis bei einem Monohull anzuwenden.

Wenig Rumpf im Wasser, Wavepiercerrümpfe, Hydrofoils und keinen Kiel, der einen Widerstand unter Wasser darstellt – all dies sind Eigenschaften, die wir von Groupama, Hydroptère und Co kennen. Vlad Murnikovs Entwurf soll genau das können, nur eben als Mono!

Wie Murnikov den schiffseignen Widerstand verringern will, wie ein Wavepiercer beim Monohull aussieht und wo die Hydrofoils angebracht werden, das zeigen die Bilder besser als ich es beschreiben könnte! Bleibt also nur noch zu klären, wie er einen Kiel bauen will, der im Wasser keinen Widerstand verursacht!

Die Box-Rule der VOR 70 Yachten beschränkt den Winkel, bis zu dem der Kiel geschwenkt wird, auf 40°. Der Kiel von „Speed Dream“ soll hingegen deutlich weiter geschwenkt werden. Ziel der Konstruktion ist es, das Schiff bei einem Krängungswinkel von 20° – 25° zu fahren. Wenn ich das richtig verstehe, soll der Kiel da schon nicht mehr im Wasser sein.

Dass die Form des Vorschiffs dafür sorgen wird, dass jede Reise für die Crew im Cockpit eine recht nasse Angelegenheit wird, ist dem Konstrukteur so klar wie egal. Der Rest des Decks ist darauf ausgelegt, dass überkommende Wasser möglichst schnell ablaufen zu lassen. Die Segler im Cockpit stehen deshalb auch nicht auf optisch schönem Stabteak, sondern auf einem gespannten Netz.

Für mich ist Speed Dream der kompromisslose Versuch alle bewährten Komponenten von Offshore Rennyachten in einen Entwurf zu packen. Vielleicht ist Speed Dream nicht unbedingt revolutionär – radikal ist dieses Projekt aber auf jeden Fall. Ich hoffe es wird gebaut!

Weitere Informationen und die Kontaktdaten des Teams finden sie in diesem Prospekt, aus dem auch die Bilder entnommen wurden. via Sailkarma.com

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Nach einer mehrwöchigen Unterbrechung im Januar und Februar wegen des ungewöhnlich kalten und stürmischen Wetters kommt die Baggerung im Nothafen Darßer Ort wieder gut voran. “Der Durchstich zum Hafen ist seit Anfang dieser Woche geschafft. Nun wird mit Hochdruck weiter gearbeitet, damit der Seenotrettungskreuzer noch im März wieder im Nothafen stationiert werden kann. Wenn das Wetter mitspielt, kann der Nothafen in etwa drei Wochen wieder angelaufen werden”, sagte Verkehrsminister Volker Schlotmann heute.

Nach der Baggerung werden die Molenfeuer und Richtfeuer zugeschaltet, damit der Hafen sicher angelaufen werden kann. Weiterhin wird das Ausbringen der Fahrwassertonnen vorgenommen, um dem Seenotkreuzer das Ein- und Auslaufen zu erleichtern. Danach steht der Nothafen der Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger wieder zur Verfügung. Wegen der Witterungsbedingungen werden die Restarbeiten noch einige Zeit dauern. Sie werden die Seenotrettung aber nicht behindern.

“Damit wird der Hafen rechtzeitig vor der Saison wieder als Nothafen zur Verfügung stehen. Er dient der Seenotrettung. Segler dürfen ihn nicht als Etappenhafen nutzen, sondern nur in Notfällen”, betonte Schlotmann abschließend.

02.03.2010 - VM – Ministerium für Verkehr, Bau und Landesentwicklung

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