Monat: März 2017

Neue Perspektiven

Liebe Leser, unsere Inseln der Exumas sind so mit Abstand das Schönste, was wir kennen. Die Sandbänke, das türkise Wasser, die Wracks und Riffe, … Als wir vor etwa einem Jahr aber einmal mit einer Propellermaschine von Staniel Cay nach Nassau…

Mein Winterprojekt: Das neue Teakdeck

Ich gehöre zu den Menschen die auch im Winter ihr Boot nicht lange alleine lassen können. Manchmal habe ich fast das Gefühl ich verbringe fast genau so viel Zeit in der Winterlagerhalle wie im Hafen. Oft sitzt man auch einfach nur auf dem Boot rum, beschäftigt sich mit sinnlosen „Arbeiten“ und träumt dabei vom letzten und vom nächsten Sommer. Trotzdem fließt aber auch jeden Winter richtig viel Arbeit ins Schiff. Mindestens ein großes Projekt nehme ich mir jeden Winter vor, und habe die Nonsuch so in den letzten Jahren zum echten Schmuckstück gemacht. Zumindest finde ich das ;)

Dieses Jahr war dann mal wieder ein richtiger Hammer dran. Das Teakdeck der Nonsuch hat mit den Jahren gelitten. Immer öfter trocknete es nach Regen und Tau unregelmäßig, es blieben kleine Feuchtigkeitsnester an den Rändern einiger Fugen. Ein sicheres Zeichen, dass die Fugenmasse hier ihre Haftung verliert. Wenn das Deck nicht leiden und Feuchtigkeit in den Unterbau sickern soll muss jetzt was passieren. Also stand die Erneuerung des Decks mit neuen Fugen, neuen Schraubenpropfen und allem Pipapo an. Da ich selbst im Internet nur wenige brauchbare Anleitungen gefunden habe möchte ich hier für Nachahmer mal einen kleinen Überblick über den Aufwand, einiges an  benötigtem Spezialwerkzeug und die Arbeitsschritte geben. Ich habe als ambitionierter Hobbyhandwerker etwa 8-10 volle Wochenenden für die Arbeiten ohne Trödeln gebraucht. Eine leere Halle ist von Vorteil, denn dann hört niemand die vereinzelten Flüche und Verwünschungen. ;)

Zuallererst müssen sämtliche Beschläge abgebaut werden und die alte Fugenmasse raus. Es gibt viele Meinungen wie das am Besten funktioniert, doch für mich hat am Ende eine Kombination des elektrischen Fein Multimasters mit dem Fugenmesser und einem Anschlag zur sauberen Führung und einem speziellen Fugenhaken gut funktioniert. An engen Stellen wie den Butten auf dem Vordeck kam zusätzlich noch ein Skalpell zum Auftrennen und ein Dremel zum Einsatz. Am wichtigsten war letztendlich jedoch der Fugenhaken. Dieser hat 3 scharfe Kanten und funktioniert wie eine Mischung aus Unkrauthaken und Hobel. Vor allem für exaktes Arbeiten und ein leichtes tiefer Hobeln der Fugen ist der Fugenhaken fast unverzichtbar für diese Arbeiten. Sollten die Fugen flächendeckend weniger als etwa 4mm Tiefe haben kommt man um den Einsatz einer Oberfräse kaum herum, da die Fugenmasse für eine gute Haftung mindestens diesen Platz an Klebefläche braucht, für partielle Vertiefungen wie bei mir hat die Methode mit dem hobelnden Fugenhaken allerdings gut funktioniert. Für die Vorbereitung habe ich am Ende etwa 5 Wochenenden, also den Großteil der Zeit gebraucht.

Danach kommt die Vorbereitung für die neue Fugenmasse. Zuallererst müssen jetzt die Flanken der Fugen von letzten Rückständen der alten Fugenmasse befreit und geschliffen werden um eine gute Haftung der neuen Masse sicherzustellen. Auch hier hat sich wieder eine Kombination aus Maschinen- und Handarbeit bewährt. Ein Schleifaufsatz für den Multimaster und ein spezieller Schleifklotz zum Anschleifen der Fugen kamen zum Einsatz. Letzterer genau wieder wie der Fugenhaken ein Spezialwerkzeug welches man vermutlich selten sonst brauchen wird, für diese Arbeiten aber fast unverzichtbar ist. Gleichzeitig habe ich es für sinnvoll gehalten das Deck bereits jetzt einmal grob anzuschleifen. Beim Neuverfugen arbeitet man großzügig und mit viel Überstand und die Fugenmasse könnte sich in die durch Abnutzung und Verwitterung entstandenen Riefen im Holz setzen. Das später wieder rauszukriegen wird deutlich anstrengender als das Holz vorher etwas zu glätten. Also erst mal ein schneller Schleifgang. Außerdem kann man dann auch besser abschätzen wieviele Teakpropfen neu zu setzen sein werden, da einige bestimmt jetzt noch wegfliegen werden.



Anschließend werden die Fugen mit Aceton entfettet. Auch hier hilft der Fugenschleifklotz „Seam Sander“ oder alternativ ein Esstäbchen aus Holz weiter, da hiermit recht leicht ein mit Aceton getränkter Lappen durch die Fugen und wirklich bis in die letzte Ecke geführt werden kann. Als letzter Vorbereitungschritt wird nun ein Fugenband in die gesäuberten Fugen eingelegt. Dieses dient dazu zu verhindern, dass die Fugenmasse auch am Boden haftet. Dadurch kann sie sich bei wechselnden Wetterbedinungen nämlich weniger bewegen und leidet deutlich mehr. Auch wenn heute oft vertreten wird bei modernen Fugenmassen sei das nicht mehr zwingend notwendig beeinflußt es die Haltbarkeit der Fugen doch deutlich. Doch hier muss ich euch warnen, dieses Sch**&$s-feine Klebeband ist echt widerspänstig und dröselt sich wie Geschenkband auf. Am besten drückt man es mit einm dünnen Schlitzschraubenzieher auf den Boden der Fuge. Vereinzelte Wutausbrüche sind dennoch fast garantiert ;)

Doch von nun an wird es langsam angenehmer. Mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit haben sich die Teakpropfen über einzelnen Decksschrauben gelöst und müssen erneuert werden. Häufig müssen die Schrauben auch noch tiefergelegt werden. Nicht um den Coolnessfaktor zu steigern, sondern weil ein Teakpropfen mindestens 3-4mm Platz haben sollte. Dazu einfach die Schraube ausbohren, mit einem Forstnerbohrer (gibts im Werkzeughandel) das Loch vertiefen, und die Schraube wieder einsetzen. Habe ich vorher auch noch nie gemacht, ist aber wirklich kein Hexenwerk. Die neuen Propfen werden anschließend mit Resorcinharzleim (Ich habe Bindan CIN verwendet, da die dunkle Farbe später wenig auffällt) oder wasserfestem PU Leim wieder eingesetzt. Das abschließende Kürzen der überstehenden Propfen habe ich übrigens nicht wie von Puristen vorgeschlagen mit einem Stecheisen, sondern wegen der geringeren Gefahr etwas kaputtzumachen mit einem feinen Sägeblatt gemacht. Und nun kommt aber der Höhepunkt:

Die neue Vergußmasse kommt in die Fugen. Allein die Auswahl der Vergußmasse ist heillos umstritten. Ich habe mich nach etwas Recherche für TDS 440 entschieden. Erschien mir einfach am hochwertigsten und einfachsten zu verarbeiten, da kein Primer notwendig war und der Kram bereits ab 5 Grad aushärtet.
Die Fugen werden dann großzügig vom Boden aus aufgefült und die Vergußmasse mit einem Spachtel mit leichtem Druck zusätzlich in die Fuge gedruckt. Dabei muss allerdings darauf geachtet werden, dass die Fugenmasse während der Aushärtung minimal schrumpft, man sollte den Spachtel also nicht direkt auf das Deck aufsetzen und fest drücken, sondern einen leichten Abstand wahren. Ähnlich wie beim Streichen ist dieser Arbeitsabschnitt übrigens der kürzeste. Für das Deck der 26ft großen Nonsuch habe ich 12 600ml Kartuschen benötigt.

Nachdem das Ganze gut durchgetrocknet ist kommt nun der Höhepunkt. Die überstehenden Fugen werden abgestoßen. Dazu habe ich ein Schneideblatt für den Multimaster verwendet. Für die überstehenden Teakpropfen analog dazu ein feines Sägeblatt. Leider kann es abhängig von Alter und Zustand des Teaks hier leicht passieren, dass man leichte Späne aus den Decksstäben schlägt. Die Späne am besten aufheben und sofort mit dem selben Kleber der für die Teakpropfen zum Einsatz kam wieder einkleben.
Und nun kann man zum ersten Mal erahnen wie schön das Deck nach Abschluss der Arbeiten aussehen wird, denn der nächste Schritt folgt sogleich: Das Abschliefen der letzten Reste. Ich habe zwei Schleifgänge durchgeführt, einen mit K80 und einen mit K100. Glatter sollte das Deck eigentlich gar nicht werden, um seine Rutschfestigkeit nicht einzubüßen.

Nun wird man wahrscheinlich erstmal einige Zeit schmachtend vor dem aufgearbeiteten Deck stehen. In den allermeisten Fällen ist die Arbeit aber noch nicht vorbei, es sei denn ihr seit echte Naturtalente. Es ist seht wahrscheinlich, dass sich einige Luftblasen gebildet haben, oder die Fugen nicht überall perfekt an der Stabflanke haften. Solche Stellen habe ich anschließend mit einem Skalpell so weit wie nötig aufgetrennt, gesäubert, und mit einer Spritze ohne Nadel noch einmal neu verfugt. Wenn man exakt arbeitet lassen sich große Sauereien hierbei allerdings ganz gut vermeiden. Auch einige Propfen könnten eventuell noch nachgearbeitet werden müssen. Ich würde etwa ein Wochenende, also 2 volle Arbeitstage für Heimwerker für solche Nacharbeiten einplanen.

Nun müssen nur noch sämtliche Beschläge wieder montiert und eventuelle Abschlußfugen zum Decksaufbau oder Deck hin gezogen werden. Für diese sollte allerdings nicht die Teakdeckvergußmasse, sondern ein normaler MS Polymer Kleber verwendet werden. Einfach aufgrund der deutlich höheren Haltekraft…

Und nun könnt ihr euch ein Bier aufmachen und dem Frühjahr entgegensehen. Viel Aufwand liegt hinter euch, aber der Anblick des messetauglichen Decks im Wasser ist alle Mühen wert und die nächsten Jahrzehnte Benutzung können kommen! Ich hoffe ich konnte euch mit dieser kleinen Anleitung aus Laienperspektive ein wenig helfen und euch dazu motivieren auch euer Teakdeck aufzumöbeln. Es lohnt sich! Wenn ihr noch weitere Fragen habt, stellt sie gerne in den Kommentaren ;)

SV Domani – Gernot Einögg

EINMAL RUM = 24 JAHRE


Peter, I would like to congratulate you on a fantastic product which gave me perfect service for the last 24 years, I just finished my circumnavigation.
Gernot Einögg SV Domani

SV FreiKerl – Anke+Uwe Müntz GER

FLUCHT IN DIE KARIBIK – DIE ZWEITE

Ein Familienschiff im Familienstress? Mitnichten! Nachdem Ute + Axel bereits in 2015 / 2016 den Kreisverkehr rechts rum um den grossen Teich vollzogen haben, sind nun Anke und Uwe dran. Allerdings steht vorher noch eine OP am offenen Herzen auf dem Plan, besser: das graue Herz wird gegen ein blaues ausgewechselt. Ein Job für die Kapitänöse, wie das Foto klar beweist. WEITERLESEN

Marina Knowhow für Albanien

Die Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ) kooperiert mit MPN Marinas, um die nautische Infrastruktur Albaniens nach vorn zu bringen.

Fano, den 21.03.2017 – Die Küste Albaniens, dem bislang wenig beachteten Land zwischen Kroatien und Montenegro erstreckt sich über 362 Kilometer. Aber gut ausgebaute Yachthäfen, die den Ansprüchen der Bootsfahrer genügen gibt es nur einen, das ist die Marina Orikum, südlich von Vlora gelegen. Die Häfen in Shengjin, Durres, Vlora und Saranda werden als Fährhäfen und teilweise auch militärisch genutzt. Das soll sich in Zukunft ändern. Die Nachbarländer Kroatien und Montenegro machen es bereits vor.

Die albanische Regierung hat den Wirtschaftsfaktor Tourismus schon längst und nun auch den Bootstourismus für sich entdeckt. Vor diesem Hintergrund wurde die GIZ (Gesellschaft für internationale Zusammenarbeit) damit beauftragt, die Möglichkeiten des Bootstourismus und den Ausbau von Marinas zu prüfen. Als Experten hat die GIZ das italienische Jachthafen-Netzwerk MPN Marinas hinzugezogen, das über eine langjährige Expertise im Management von Sporthäfen verfügt. In einem Zeitraum von drei Monaten soll in enger Kooperation mit der GIZ ein Strategieplan zum Ausbau des Wassertourismus in Albanien entwickelt werden.

Damit wird eine bereits im Jahr 2014 begonnene Beteiligung an Überlegungen hinsichtlich der Verbesserung des Wassersport-Tourismus zwischen Rom und Tirana fortgeführt, an der MPN Marinas bereits beteiligt war.

Neben der Beratung der albanischen Regierung ist MPN Marinas auch in weitere EU-Projekte in puncto Wassersport und Marina Management involviert:

Zum Einen in das Programm Makro Region Adria und ionisches Meer 2014-2020, in dem es um Innovationsentwicklungen geht und vor dem Hintergrund des Klimawandels in Betracht gezogen werden.

Ferner sind bereits erste Ergebnisse aus dem Programm der Europäischen Union Clean Sea Life sichtbar, in dem es um die Sensibilisierung der Umweltverschmutzung in den Meeren geht und besonders dafür wirbst, dass weniger Plastikmüll in die Meere gelangt. MPN Marinas ist an diesem Projekt maßgeblich beteiligt. Im Laufe der nächsten vier Jahre werden sich alle Marinas des Netzwerkes an diesem Programm beteiligen.

DIE MPN Marinas 

ADAC Stützpunktmarina dei Cesari – Fano: Die Marken mit Urbino und das Montefeltro

Marina Sveva – Montenero di Bisaccia: die Molise mit den Tremiti – Inseln und dem Gargano

Capo d´Orlando Marina – Capo d´Orlando mit den die Äolischen Inseln und Sizilien

Marina di Santa Marinella – Santa Marinella: mit Rom, der ewigen Stadt

Porto di Cecina – Cecina: mit  Florenz und der Toskana

MPN MARINAS: EIN EINZIGARTIGES INNOVATIVES NETZWERK

Das Netzwerk MPN Marinas wurde von MP Network S.r.l. initiiert, die über eine mehr als zehnjährige Erfahrung im Marina Management verfügt. Ziel ist, einen hohen Qualitätsstandard, einen auf internationales Publium ausgerichteten Service und einen hohen Sicherheitsstandard in den Yachthäfen zu erreichen. Darüber hinaus ist in jeder MPN Marina ein Concierge Service eingerichtet, der den Bootsfahrern auch die regionalen Sehenswürdigkeiten des Hinterlandes nahe bringt. Enrico Bertacchi, CEO von MP Network erläutert sein Anliegen: „Die Idee ist, die unterschiedlichen Marinas unter einer Dachmarke zu vermarkten, was den Vorteil hat, dass sein einheitlicher Qualitäts- und Servicestandard gewährleistet ist und die Bootsfahrer innerhalb des Netzwerkes zu günstigen Konditionen von einer Marina zur nächsten navigieren und dabei Italien individuell kennen lernen können.”

SV Animamea – Christine+Heinz Kohnen GER

NACH ROM – NICHT ÜBER DEN BRENNER, SONDERN AUSSEN RUM

Drei Monate Winterschlaf in Hamburg sind genug, nun geht es mit dem Silbervogel wieder nach Rom, um die Sonne im Mare Nostrum zu begrüssen, samt Schiff weitere Länder zu besuchen und die südlichen Gefilde zu geniessen… WEITERLESEN

Joshi Nichell – Vblog

PER ANHALTER ÜBER DEN ATLANTIK – GEHT AUCH

SV Rasmus – Hein Garbers Windspiel IV – for sale € 340.000

GESCHICHTE UND NEBENWIRKUNGEN EINER LEGENDE

Von Natur aus mit einem stabilen Magen ausgestattet, habe ich den Würfelhusten – Neudeutsch das Kotzen – auf der SOTTJE beim Segeln kennengelernt, als wir unter Deck am kardanisch aufgehängtem Tisch unsere Suppe abwechselnd unter dem Kinn oder parallel mit unseren Knien zu löffeln hatten. Für mich bis dato eine neue Erfahrung, weil die Back – Neudeutsch Tische – in meinem Leben bislang am Schiff festgeschraubt gewesen ist, weshalb mein Magen hier brutal gegen meinen Stolz rebellierte – ich habe es jedenfalls nur noch haarscharf bis zum Lee Zaun geschafft.

Die SOTTJE hatte im Hamburger Yachthafen Wedel ihren Liegeplatz am Pfahl, weil sie auf Grund ihrer erhabenen Grösse ansonsten, an der Tonne in der Tide liegend, den Nussschalen auf beiden Seiten die Rippen gebrochen hätte.

Auch die WINDSPIEL, namensgebend für die legendären WINDSPIEL IV Doppelender aus der Feder von HEIN GARBERS, hatte in Wedel ihren Liegeplatz. Beides Schiffe im Fokus einer bewundernden Segler Gemeinde, die bis heute stetig grösser geworden ist.

HEIN GARBERS
Der Name der Hamburger Segler und Schiffbauer Legende hat auch in meinem Leben multiple Spuren hinterlassen, weil der blosse Anblick dieser segelnden Monumente genügte, um mich in Ehrfurcht auf die Knie zu zwingen, ob der visuellen Seetüchtigkeit und Unzerstörbarkeit dieser Schiffe, die auf so seltsame Weise die Sinne von Menschen gefangen nehmen, wenn sie denn die Werte von Segeljachten gleichermassen ähnlich definierten, immerhin in gerader Linie mit Schiffen wie der

JOSHUA von BERNARD MOITESSIER,

SUHAILI von ROBIN KNOX-JOHNSTON oder jenen legendären

COLIN ARCHER, mit denen die Nordmänner notleidenden Fischern dereinst das Leben unter Segeln gerettet haben

SEGELNDE LEGENDEN
die allesamt ähnlich solide für das Segeln unter allen Herausforderungen ausgestattet sind: Never ending langem Kiel mit daran solide verankertem Ruder, tiefem Vorfuss für angenehm weiches Schlaf und See Verhalten und einem Heck, das so unvergleichlich keck auflaufenden Seen von achtern den geringsten Widerstand entgegen reckt, und notfalls den schlanken Achtersteven durch die brechende Welle gesteckt. Schiffe, die für mich bis heute State of the Art, mein Segler Leben prägen sollten. Schiffs Legenden, die für alle Zeiten ein würdiges Statement für Schiffsbaukunst darstellen werden… so ganz gegensätzlich anders, als die massenhaft preiswert hergestellten Knick Spant Yachten aus der Feder eines KURT REINKE, die international ein so ganz differentes Bild Deutscher Schiffsbaukunst reflektieren.

Was HEIN GARBERS in seinem nur 54 Jahre langem Leben so bescheiden wie visionär und unprätentiös auf die Beine gestellt hat, ist bis heute eine Sensation: er hat Schiffe realisiert und mit blossen Händen gebaut, die für alle Zeiten ihren Legenden Platz behalten werden. Unvergessen, dass dieser unerschrockene Segler im Zweiten Weltkrieg sechsmal unter Segeln Abenteuerliches vollbrachte, indem er Agenten in militärischem Auftrag von Europa mach Südamerika segelte. Das Buch DIE GEISTERSCHIFFE HITLERS zeugt von seiner unglaublichen Seemannschaft, die er gleichwohl unpolitisch erbrachte, weil ihn insbesondere die seglerische Herausforderung reizte. Mit einer WINDSPIEL III hat Garbers im Jahre 1958 den Nordatlantik Einhand überquert.

Die 7 Rümpfe der WINDSPIEL IV Klasse wurden in Siemens Martin Stahl von Hand gedengelt, vernietet und hernach die Spanten eingepasst, was spätere Eigner graue Haare kosten sollte, weil diese Bauweise Rost anfällig, Schweiss und Blut Tribut von ihren Eignern fordern sollte. Allerdings galten Schiffe damals generell nicht als Pflege leicht, was sich erst mit der „Erfindung“ von GFK Schiffen ändern sollte. Segeln und Arbeiten, so lautete damals die Devise.

Ich erinnere mich an jene Geschichte, als Knut Eiko Petersen, langjähriger WINDIGO ( ex KASPAR OHM ) Eigner, und Vereinskamerad im JKN, dereinst mit der Flex im Kockpit Bereich ein Loch zu machen suchte, sich der Stahl als zu zäh erwies, und nur die Flex zum Glühen brachte. Knut hatte die Herausforderung seines Schiffes begriffen. Als er die WINDIGO im Jahre 1972 unter seine Fittiche genommen hatte, konnte ich jahrelang hautnah erleben, was es bedeutete, sich den Wünschen eines Schiffes unterzuordnen, seinen Lebens Jahres Fahrplan Sommers und Winters darauf einzurichten … und zuzugestehen, dass die Winter generell zu kurz gewesen sind, abgesehen davon, dass eine ganze Familie die winterlichen Wochenend Ausflüge des Häuptlings in die kalte Winterlager Halle zu akzeptieren hatte. In der Familie Petersen sind dennoch alle Familienmitglieder dem Segeln treu geblieben, allerdings wurde die WINDIGO später durch eine Aluminium WINDIGO ersetzt, was den Erhaltungsaufwand kolossal verkürzte.

Garbers Schiffe waren stets eine Herausforderung für ganze Männer, weil sie handwerkliches Geschick, alternativ solide Ressourcen erforderten, wollte man nicht den Kampf gegen den Zahn der Zeit verlieren. Rümpfe aus genietetem Sonderstahl bergen lebenslange Geheimnisse, die heute nur mit Durchhaltewillen und finanzieller Wärmedecke zu bestehen sind, wollte man seine Reliquien nicht dem Rost zum Frasse überlassen. Mancher Eigner Wechsel mag belegen, dass hier und dort die Leidens – und Leistungsbereitschaft wohl überschätzt wurde und am Ende dann die schwimmenden Legenden an neue Protagonisten mit noch unverbrauchtem Optimismus, weiter gegeben wurden.

PROJEKT RAPUNGA
Eines dieser Projekte wird seit kurzem bei EBAY angeboten: ein grundsaniertes Kasko für einen Enthusiasten mit Visionen.

Die RAPUNGA wurde im Jahre 2008 vom heutigen Eigner MICHAEL HAGNER voller Optimismus von Kiel ins Saarland transportiert, um dort mit aller Kraft und Energie eine Entkernung bester Qualität und anschliessender Grundsanierung des Rumpfes durchzuführen, für einen Fachmann mit Wissen und Ressourcen fernab der Küste, allerbeste Voraussetzungen, diesem Schiff wieder neues Leben einzuhauchen. Allerdings haben sich im Verlauf von nunmehr 9 Jahren die persönlichen Umstände verändert, was den Eigner veranlasst, sich von seinem engagierten Projekt zu trennen.

EIGNER GESUCHT
Hier wird ein Eigner gesucht, der in die Fussstapfen von Michael Hagner tritt und den heute kerngesunden Kasko wieder mit den sämtlich vorhandenen Komponenten bestückt, um diesem Schiff dereinst wieder zum Schwimmen zu verhelfen. Ein Projekt, das sich lohnen wird, weil es als segelndes Denkmal fortan unsterblich werden wird. Zu den besonderen Umstände dieses Projektes passt es, wenn hier nicht mit einem Preisschild gewunken wird, weil dies am besten zwischen zwei Menschen einvernehmlich zu regeln ist, weil hier Herzblut fliesst, insbesondere auf Verkäuferseite. Die Kontaktdaten von MICHAEL HAGNER [email protected] +49 175 16 59 649

WINDSPIEL BAZILLUS
Der Bazillus hatte mich damals voll erwischt, kein Wunder, hatte ich doch immer wieder die Chance bekommen, hier und dort mit zu segeln.

KAPITÄN FEDDERSEN NIEBÜLL
Als Kapitän Feddersen aus Niebüll seine JANNE inserierte, raste ich auf glühenden Reifen meiner Döschwo Ente nach Flensburg, um dort an die Grenzen meines Egos zu gelangen: diese Windspiel war mit einem überschweren MAK Diesel mit offenen Kipphebeln ausgestattet, weshalb das Schiff merkwürdig tief im Gatt hing … und meinen Respekt erhielt: ohne eine handfeste Crew traute ich mir das Handling dieses Schiffes nicht zu … was mein Glück werden sollte, denn ich war fortan im Papp Kartei Kasten von Kapt. Feddersen als glühender Interessent für ein solides Fährtenschiff vermerkt.

Dieser Glücksfall sollte mir wenig später die LILOFEE einbringen und damit mein Glück zum Erwerb der Firma WINDPILOT in die Wege leiten, weil ich beide miteinander vertauschte. So gesehen, ein perfektes Ende eines Plans, man muss die Dinge im eigenen Kopf nur richtig interpretieren.

Die Garbers Yachten hatten mich lebenslang im Griff: immer wieder, wenn eine Windspiel zu verkaufen war, juckte es mich kolossal, auch wenn das Schiff dann neue Eigner bekommen sollte, die mir hier und dort zu Freunden oder Bekannten wurden. Ich habe hautnah die Begeisterung von Werner-Alfons Nöfer in Oberndorf mit erlebt, der sein Herz und seine Hose samt Geldbörse willig an die WINDIGO verloren hatte, habe die familiären Regenwolken mit angesehen, als die WINDSPIEL unter ihren Eignern Illa und Wolfgang Schütte querab Cuxhaven eine stabile Fahrwasser Tonne im Vorschiff zart getroffen hatte, die dann Sekunden später – mit Wumms – querab im Kockpit zu Besuch gekommen ist … und die Schanz ruinierte, gleichwohl das Schiff ansonsten unbeschadet weiter segeln liess. Das Schiff stand wenig später erneut zum Verkauf, zumal das Manövrieren nix für Anfenger ist, weil die Masse von Schiff bei Hafenmanöver schon sorgfältige Planung erforderlich macht, wollte man nicht nach dem Motto verfahren: kernig gerammt ist besser als lahm angelegt.

Es konnte nicht ausbleiben, dass die besondere Form des Canoe Sterns meine Windpilot Konstruktion beeinflussen sollte, denn ich hatte im Sinn, dass die Montage an diesen Schiffen unproblematisch werden sollte. Immerhin sind heute einige dieser Schiffe mit meinen System ausgestattet.

Erst vor wenigen Tagen kam Detlef Eden, der heutige Eigner der WINDSPIEL zu uns in die Werkstatt, um seine vorhandene Windpilot Anlage auf sein neues Schiff anzupassen. Sein Plan: eine Atlantik Runde.

DIE ANDEREN KLASSENSCHIFFE
Die SOTTJE vom langjährigen Eigner Dröge hat zwischenzeitlich in Herrn PRÜSSE einen glühenden Enthusiasten gefunden, sie wird derzeit in Rendsburg einem gründlichen Refit unterzogen.
Die ETMAL von Herrn Deharde scheint nach Venezuela gegangen und segelt heute unter Schweizer Eigner
Die KASPAR OHM, später WINDIGO wechselte häufiger Namen und Eigner, wurde als HELA an der Schlei gesichtet.
Die NIS RAANDERS von Herrn Dädler segelt vermutlich unter US Flagge
Der Verbleib der JANNE ist mir unbekannt
Die WANADIS II, eine etwas grössere Version segelt vermutlich an der Weser

Die EILAND ist ein ähnlicher Riss, der von ERICH KÖPPEN in Bremen gezeichnet wurde. Das Schiff befindet sich seit vielen Jahren auf Grosser Reise mit seinen Eignern Imke Backenköhler und Ulrich Politt.

SV RASMUS
Dieses Schiff ist meines Wissens die einzige nach Original Plänen bei der FELTZ WERFT in Finkenwerder je gebaute REPLICA für den Hamburger Eigner Herrn Krefis. Das Schiff wurde im Gegensatz zu seinen Urahnen, die sämtlich vernietet waren, vollverschweisst und somit Verrottungs sicher gebaut, was sich bis heute als segensreich erwiesen hat.

Mit der RASMUS verbindet mich eine besondere Geschichte, die stets gleich – wie die Geschichte vom täglichen Murmeltier – sich auf dem östlichen Steg im Hamburger Yachthafen wiederholte. Das Schiff befindet sich seit Jahrzehnten in den Händen von KORNELIA und JÜRGEN RADDE, einem besonderen Eigner Paar, das sein Schiff vergleichbar dem eigenen Augapfel behütet, verbessert und gepflegt und seine Sommerreisen unternommen hat. Die Geschichte verlief immer gleich:

Wann wollt Ihr Euer Schiff verkaufen? Bitte daran denken, dies Schiff zuerst mir anzubieten!

Und so vergingen die Jahre, wir sind darüber im Gleichschritt ein wenig älter geworden sind. Kornelia und Jürgen haben zwischenzeitlich bereits ihre zweite Windpilot Anlage am markanten Heck, nachdem ihnen im vergangenen Sommer von einem schneidigen Charterskipper in Greifswald das vorherige System bös lädiert worden ist.

Und nun also kommt kürzlich die erlösenden Bemerkung, auf die ich Jahrzehnte gewartet hatte:

Wir wollen nun unser Schiff verkaufen!

Für mich kommt dies nun glatt zu spät, weil meine Lebenspläne und Wünsche andere Wege eingeschlagen haben und die RASMUS mich hier auf dem falschen Fuss erwischte.

Aber ich möchte hier mit besonderer Freude ein Leckerbissen Schiff der besonderen Art vorstellen, dessen Details nur zu verstehen sind, wenn man reflektierte, welch besonderer Eigner samt seiner Frau, hier Jahrzehnte damit verbracht haben, ihr Schiff mit unglaublicher Detailversessenheit zu verbessern. Dies kann man nur verstehen, wenn man das persönliche und berufliche Umfeld dieser Eigner kennt. Jürgen hat sein Leben als Konstrukteur im Flugzeugbau gearbeitet. Dies spiegelt sich von Bug bis Heck der RASMUS, die sich in einem Zustand befindet, der erheblich besser als der Neuzustand zu bezeichnen ist, zudem Details aufweist, die in ihrer Präzision und zeitgleich Einfachheit, sprachlos machen. Ein Schiff, dass obgleich heute 45 Jahre alt, innen wie aussen in perfektem Zustand gehalten, dass man jederzeit aus der Bilge seine Suppe würde löffeln können.

Ohne mich hier nun selbst sprachlich rechts zu überholen, lasse ich einfach die Bilder sprechen, sie belegen wortlos, dass es sich hier um ein einmaliges Prunkstück handelt, dass heute herzustellen, nahezu unbezahlbar ist.

Unbezahlbar? Ja, exakt an diesem Punkt habe ich mich lange mit Kornelia und Jürgen unterhalten. Wir kennen die Situation am Markt, wir kennen die Werftpreise, Stundenlöhne, Wertigkeiten von segelnden Legenden … und sind überein gekommen, dies Schiff zu einem Preis von € 340.000 hier anzubieten.

Für Detailfragen werden die beiden Eigner jede Antwort geben. Das Schiff liegt im Hamburger Yachthafen. Kornelia + Jürgen Radde tel 04103 14428 email: [email protected]

SV 7Seas – Anett, Hendrik, Marie, Maximilian, Dominik Pilz GER

ELTERNZEIT MIT 6 PILZEN + WINDPILOT

Vielen Dank Familie Pilz, für dies nette Geschenk zum Samstag Frühstück!
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Letzte Vorbereitungen

Koffer ist gepackt, Rucksack ebenso und drei Pakete mit Ausrüstung sind bereits seit letzter Woche mit der Post auf dem Weg nach Griechenland.
Heute war ich noch zur Kontrolle bei meiner Zahnärztin. Alles bestens!
Jetzt sind es nur noch zwei Tage, bevor die Reise wieder beginnt und so langsam werde ich wirklich hibbelig.
Der Aufbruch ins Ungewisse, zum wiederholten Male und diesmal doch ganz anders. Im Gegensatz zu den Reisen mit Eos in den letzten drei Jahren weiß ich nicht was mich mit Nomade erwartet. Alles ist graue Theorie, vieles noch nicht genau bekannt. Denn auch wenn ich bereits zweimal im Shipyard an Bord war, so ist Nomade doch um einiges komplexer als Eos und ich habe noch nicht alles zu einhundert Prozent durchleuchtet.
Bevor Nomade allerdings zurück in ihr Element kommt, habe ich noch zwei Wochen Zeit, um sie dafür fit zu machen. Wenn nicht irgendetwas ganz gravierendes dazwischen kommt, sollte das auch gut machbar sein.
Am 7. April wird sie dann mit dem Travellift ins Wasser gesetzt. Beim Gedanken daran kribbelt es bereits. Eine Mischung aus großer Anspannung und riesiger Vorfreude.
Sobald der Volvo dann läuft und die Leinen los sind beginnt das Abenteuer. Ich werde am Anfang mit Nomade allein sein und bin schon sehr gespannt wie die ersten Manöver mit ihr so gehen. Ich hab einen riesigen Respekt vor diesem Schiff, das kann ich euch sagen!

Eine Woche nachdem Nomade ins Meer gesetzt wurde, wird Sabrina in Athen ankommen. Dann bringe ich den Mietwagen zurück zum Flughafen und wir werden gemeinsam mit einer Fähre, dem Flying Dolphin, zurück zum Schiff fahren.
Anschließend steht ein längerer Törn nach Norden an. Wir wollen zusammen in den Golf von Euböa segeln, um Filou abzuholen. Die lange Autofahrt auf die Peloponnes bleibt ihm so erspart. Sabrina kann es kaum erwarten ihn endlich zu sehen.
Ab dann ist alles offen und vieles wird davon abhängen wie sich Filou an Bord fühlt. Alles step by step und nichts überstürzen…
Vermutlich werden wir die drei Wochen, in denen Sabrina an Bord ist, überwiegend im Golf verbringen und kleine, sehr kleine Törns bei ruhigem Wetter segeln, um Filou langsam an das Bordleben zu gewöhnen.

Am Samstag bringt mich Sabrina zum Flughafen. Wird Zeit dass es endlich los geht!

ADAC Nordbayern verleiht Langfahrtpokal für Freizeitskipper

ADAC Nordbayern e.V. verleiht im Rahmen der Ortsclub-Vorsitzenden-Tagung erneut den begehrten Langfahrtpokal für Binnen-Skipper. Alle dem ADAC Nordbayern e.V. angeschlossenen Ortsclubs, die Bootstouristik betreiben, hatten auch in der Saison 2016 die Möglichkeit um den Pokal mitzufahren.

Bei der Neuauflage des Wettkampfes konnten die Teilnehmer wieder durch gefahrene Kilometer bzw. Seemeilen, passierte Schleusen und der Teilnahme an Veranstaltungen punkten und sich so mit ihren Rivalen messen.

ADAC Nordbayern verleiht Bootlangfahrtpokal.

ADAC Nordbayern verleiht Bootlangfahrtpokal. V.l.n.r: Herbert Behlert (Vorsitzender ADAC Nordbayern e.V.); Manfred Klein (1. Fürther WSC); Jürgen Pensel (MYC Ansbach); Harald Walter (Vorstandsmitglied Ortsclubangelegenheiten ADAC Nordbayern e.V.).

Den 1. Platz im Jahr 2016 hat Herr Jürgen Pensel vom Motor Yacht Club Ansbach belegt, welcher ebenfalls den Pokal für die beste Teamwertung erhielt.  Platz 2 und 3 gingen an den 1. Fürther Wassersport Club.

Videoupdate #38