Monat: November 2016

Play Now!… auf der boot Düsseldorf mit vergünstigten Eintrittskarten für ADAC-Mitglieder

Logo_boot_cmyk_miniDie boot Düsseldorf startet für Wassersportler eine aktive neue Kampagne unter dem Motto „Play Now!“. „Play Now“ steht für Spaß und Unterhaltung, Neugierde und Ausprobieren, aber auch für Information und Entdecken und den Beginn einer Leidenschaft für das Wasser und den Sport. Wassersportfans stehen in der ersten Reihe, zeigen pure Action im und auf dem Wasser und fordern aktiv zum Mitmachen auf. Wake- und Skimboarden, SUP, Tauchen, Kanufahren, Segeln, Fischen und, neu zur boot 2017, sogar echtes Wellenreiten können in den Themenwelten der boot in den 17 Messehallen live erlebt werden.

Ob bootstouristischen Informationen im TourSet-Format, Marinaführer online, Informationen zum Gebrauchtbootkauf, Sicherheit an Bord oder Führerscheinfragen: Am Messestand der ADAC Sportschifffahrt in der Halle 14, Stand A 65 können sich Mitglieder und Interessierte umfangreich beraten lassen. Außerdem erfahren sie hier alles rund um den Internationalen Bootsschein, die ADAC Wassersportversicherungen sowie die Vorteile bei der Yachtcharter oder in den Stützpunktmarinas.

ADAC Mitglieder können ermäßigte Eintrittskarten für den  Besuch der Messe erwerben.
Im Vorverkauf erhalten sie bei den teilnehmenden ADAC Geschäftsstellen (Verkaufsstellen-boot-2017) die Eintrittskarten zum ermäßigten Preis von 16,- € oder im Online-Kartenverkauf zum Preis von 14,- € für Erwachsene und zum Preis von 6,- € für Kinder bis 12 Jahren einschließlich.

An der Tageskasse sind keine Ermäßigungen für ADAC Mitglieder erhältlich.

Die Online-Kartenbestellung können Sie direkt im Ticketshop der Messe Düsseldorf unter http://eshop.messe-duesseldorf.de/ADAC_2017 vornehmen.

Adventstörn mit kalten Füßen

Mann, was habe ich kalte Füße! Und das seit mittlerweile 48 Stunden. Das letzte Mal, als ich mit meinen Turnschuhen gesegelt bin, hatte ich noch das Gefühl sie wären warm genug. Aber nun sind wir seit zwei Tagen mit Minustemperaturen unterwegs und da scheint wohl die Grenze ihres Komforts erreicht zu sein. Na gut, eigentlich hatte ich in der ersten Nacht unter der kurzen Decke schon kalte Füße, und die tauen dann einfach nicht mehr auf. Ich bin an Bord der Segelyacht NUBIA meines Freundes Mike und vorgestern Nacht, nach einem Auftritt in St. Peter Ording, zugestiegen. Mike war schon vor zwei Tagen von der Schlei aus aufgebrochen, um das Boot für den Winter nach Hamburg-Harburg zu überführen. Auf dem Abschnitt durch  Nord-Ostsee-Kanal und Elbe wollte ich ihn begleiten. Der Zeitpunkt Ende November, zusammen mit den sternenklaren Nächten, versprach allerdings eisige Nächte. 

Und so liessen mich die kalten Füße in der ersten Nacht auch zunächst nicht einschlafen. Dann drückten sie auf die Blase, was wiederum nach langem Zögern dazu führte, doch noch einmal nach draußen zu gehen. Bis ich danach endlich eingeschlafen war,  verging wieder eine ganze Zeit. Dann klingelte um 0600h auch schon der Wecker. Mehr als 2 Stunden Schlaf habe ich also nicht abbekommen und fühlte mich auch so. Eigentlich wollten wir uns ja an dere Giselauschleuse treffen, aber wegen Nebels kam Mike erst sehr spät in Holtenau in den Kanal. Und so brachen wir nun, nach einem kargen Frühstück im Dunklen, von der Schreiber Marina bei Rendsburg auf. Wenigstens der Kaffee wärmte uns etwas auf. So spät im Jahr ist die Fahrzeit auf dem Kanal begrenzt und wir wollten nun die verlorenen Zeit aufholen. Um kurz vor sieben zogen wir daher mit dem ersten Licht auch schon unser schnurgerades Kielwasser in den Kanal. Die Sonne ließ sich noch gut zwei Stunden länger Zeit, bis sie sich endlich über den Bäumen blicken ließ. Die Fahrt durch den Nord-Ostsee Kanal wurde zäh wie immer, und Stunde um Stunde zog das herbstkarge Ufer an uns vorbei. Es gab wenig, woran sich das Auge festhalten konnte um von der Kälte abzulenken, die nun immer mehr in den Körper kroch. Weniger durch Jacke und Hose, doch umso mehr in die Hände und Füße. 

Der Autopilot summte sein monotones Lied, und selbst der kartuschenbefeuerte Gaskocher wollte nicht so recht bei dieser Kälte. So hielten wir bei Wasser und Brot durch, bis wir kurz vor Sonnenuntergang die Schleusen in Brunsbüttel erreichten. Der Sportboothafen ist im November gesperrt und wir legten uns daher mühsam an zwei, aus vier Stämmen roh gezimmerten, sehr dicke Dalben. Angeblich der Ausweichliegeplatz für Sportboote im Winter, aber kein schöner Fleck. Der Blick in den Gezeitenkalender informierte uns darüber das ab 1915h die Flut einsetzen wird, und so beschlossen wir hier nur zu warten, um dann im Dunkeln noch nach Glückstadt zu segeln. Unser Traum von einem warmen Restaurant hatte sichaber  nach zwei Telefonaten zerschlagen. Samstag ab 2100h wäre in Glückstadt angeblich alles dicht, na toll… 

Im kalten Cockpit belebten wir die Kocher und Mike zauberte ein Essen, das uns etwas wiederbelebte. Danach stellten wie den Wecker und hauten uns noch eine Stunde hin. Müde wie ich war, schlief ich sofort ein. Nur war mir nach dem Erwachen leider noch kälter als vorher. Und es lagen ja noch einige Stunden vor uns. Es ging sehr zügig durch die Schleuse auf die Elbe. Voher hatten wir überlegt ob der Flutstrom wohl direkt mit der Flut einsetzt, oder zunächst noch durch den Eigenstrom der Elbe überlagert wird. Ich war für Variante eins, aber Mike sollte recht behalten. Noch über eine Stunde nach Kippen der Tide tuckerten wir mit 2,5kn mühsam gegen den Strom. Das sollte im Törnführer Nordsee mal ergänzt werden! Und auch der erhoffte und angekündigte Wind blieb aus. Dazu kam eine sehr belebte Elbe. Schiffe auf beiden Seiten, aber auch neben dem  Fahrwasser. Diese irritierten uns doch sehr, denn sie hatten Positionslichter gesetzt und galten ja  somit als in Fahrt. In der Dunkelheit war aber weder erkennbar, wie schnell und in welche Richtung. Und so wichen wir immer wieder aus, wenn wir rot und grün gleichzeitig sahen. Aber oft drehten die Schiffe dann mit. Erst später war dann zu erkennen, das die Pötte wartend quasi auf dem Fleck standen und vor sich hin schwojten. Und kamen wir dann neben eines der Dickschiffe, nahmen sie Fahrt auf,  und wir konnten unseren Kurs wieder korrigieren. Dazu kamen große Containerschiffe von achtern und die Festtagsbeleuchtung am Ufer von Häfen und Gebäuden. Wir mussten wirklich sehr aufpassen und wurden dann auch von einem spärlich beleuchteten Binnenschiff, von dem ich nur das vordere Topplicht geshen hatte, überrascht. Wenn in der Dunkelheit plötzlich ein riesiger, schwarzer Schatten an einem vorbeihuscht, den man vorher nicht wahrgenommen hatte, steigt der Adrenalinpegel. Und so rissen wir uns die letzten zwei Stunden bis Glückstadt zusammen und starrten gemeinsam in die Dunkelheit der Elbe. Und ab und zu in den gigantisch anmutenden Sternenhimmel. Den hatte ich lange nicht mehr so deutlich gesehen. Es musste wohl an der Kälte liegen, die sich nun wirklich überall durchbiss. Ich träumte schon von einem heißen Tee im warmen Salon des Bootes. Gut, es gab keine Heizung an Bord, aber Petroleumlampe und Gaskocher würden schon etwas Wärme hergeben.

Doch Glückstadt machte es uns nicht leicht. Unbefeuerte Bojen und eine etwas undurchsichtige Hafeneinfahrt waren erst der Vorgeschmack. Im Hafen dann waren sämtlich Stege abgebaut und lediglich deren Verankerungspfähle standen wie unbelaubte, tote Bäume kreuz und quer im Wasser. Wir schlängelten uns durch diesen Wald auf einen allerletzten Steg im hintersten Winkel zu, nur um gerade noch rechtzeitig zu erkennen, das von diesem kreuz und quer Metallwinkel abstanden, die wir nicht an der Bordwand haben wollten. Was nun? Bei der Einfahrt hatten wir einen Steg gesehen, der mit Halten- und Betreten-Verboten Schildern gespickt war. „Nur für Behördenfahrzeuge“. Egal, wir legten uns an dessen äußersten Rand, und waren nach 16 Stunden Fahrt endlich fest. Meine Träume von der Wärme im Salon kamen immer näher. Doch dann machte Mike den Vorschlag doch im Cockpit noch ein paar Bier zu trinken. WAS? DRAUSSEN? Ich gab mich geschlagen. Hatte ich mich bisher doch eigentlich immer für einen Naturburschen gehalten, musste ich jetzt kapitulieren. Ich rief meine Frau an und klagte ihr mein Leid. Direkt von Mann zu Mann jammern geht ja nun auch wieder nicht… Doch Mike verstand den Wink mit dem Telefon und dann, ENDLICH, saßen wir im halbwegs Warmen und ließen den Abend ausklingen. Ich gab mir viel Mühe mit den Decken und Schlafsäcken und hatte es endlich warm. Eine ganze lange Nacht lang, denn wir konnten ja erst um 0900h weiter.  Einfach paradiesisch.

Morgens erwarteten uns dann steif gefrorene Tampen und ein vereistes Deck. Jedenfalls waren nach dem Loswerfen der Leinen die kalten Füße und Hände sofort wieder da. Eher noch unangenehmer als am Vortag, denn es hatte noch einmal ordentlich abgekühlt. Der Weg von Glückstadt nach Harburg ist zwar überschaubar, aber 9-10 Stunden hieß es nun doch in der Kälte auszuharren. Trotz schlagender Fallen in der Nacht, war der Wind vollständig eingeschlafen und wir dieselten hinaus auf die Elbe, die bei diesem Wetter, mit Sonne und blauem Himmel, traumhaft anzusehen war. Unsere mit jedem Windhauch einsetztenden Segelversuche blieben jedoch erfolglos und irgendwann bargen wir die Tücher und gaben uns geschlagen.  Und so sitze ich hier nun mit meinen eiskalten Füssen in den nutzlosen Turnschuhen. Ich Memme. Ich denke an das sehr empfehlenswerte Buch „Berserk“, das ich vor einiger Zeit einmal gelesen hatte. Dessen Inhaltsangabe liest sich wie folgt:

„Mit der Berserk in die Antarktis? Genauso gut kannst du den Mount Everest in Ballettschuhen besteigen!“
Der Hafenmeister von Ushuaia zu David Mercy kurz vor dessen Abreise in die Antarktis.
Die Berserk, ein gerade mal neun Meter langes Segelboot aus Fiberglas, liegt im Hafen von Ushuaia. Ihr Zustand ist erbarmungswürdig: In der winzigen Kajüte herrscht Chaos, es gibt kein Radio, kein Rettungsfloß, der Motor stottert. Die Mannschaft besteht aus drei Männern: Der erste ist der blutjunge Skipper Jarle aus Norwegen, in der Stadt nur „der wahnsinnige Wikinger“ genannt. Der zweite im Bunde ist Manuel, ein Argentinier, der sich auf See das Rauchen abgewöhnen will. Der dritte schließlich ist der Autor selbst.
Jarle ist schon seit zwei Jahren mit der Berserk unterwegs; David und Manuel dagegen haben vom Segeln keinen blassen Schimmer. Doch die drei haben ein gemeinsames Ziel: die kälteste, unwirtlichste und entlegenste Region der Erde – sie wollen in die Antarktis.
Obwohl es sogar an Wollpullovern mangelt, machen Jarle, David und Manuel unverdrossen die Leinen los. Zum Abschied ruft man ihnen nach: „Das überlebt ihr nicht!“ Dann läuft die Berserk aus – mit Kurs auf die turmhohen Wellen der Drake Passage und das Eis der Antarktis.
Die Stimmung an Bord könnte besser nicht sein. David Mercy liefert einen Reisebericht, der vor Spannung knistert und mit einer gehörigen Portion Selbstironie Eiseskälte und Strapazen nicht nur erträglich, sondern sogar höchst vergnüglich macht.

Ich möchte noch hinzufügen, das sich Skipper Jarle an Bord nur barfuß und mit behorntem Wikingerhelm bewegt. Alles klar? Ich Memme. Als wir schließlich im Hafen von Harburg festliegen, freue ich mich sogar auf die lange beheizte Bahn- und Busfahrt nach Hause. Auf warmes Essen, Dusche und Bett. Ich träume sogar noch davon, das ich friere. Und obwohl ich völlig verschwitzt in Joggingklamotten und dicke Decken gehüllt aufwache, gibt mir erst eine weitere heiße Dusche das Gefühl, die Kälte endlich abgeschüttelt zu haben. Andererseits hatte Mike auch so einen komischen  Einteiler, von ihm liebevoll Faserpelz genannt, an. Sein Geheimnis um kalte Segeltörns zu überstehen?

Segeln im Winter (1): Unterwegs nach Venedig.

In dieser Reihe von Posts schreibe ich 
über das Unterwegssein auf dem Meer in diesem Winter. 
Von Orten und Begegnungen auf meiner Winterreise unter Segeln.

Im November, auf dem Weg nach Venedig. Es ist kalt auf LEVJE, windstill. Und es wird Abend. Tagsüber hatte das Wasser die Farbe von tiefem Graugrünblau, ein Farbton, den ich über alles liebe. Am Himmel wich das Grau den Tag über nicht. Aber jetzt am Abend werden sich die Farben ähnlicher und ähnlicher: Seit über einer Stunde verheiratet sich der Himmel mit dem Meer. Sie werden eins. Nuance für Nuance gleichen sich Himmel und Meer in ihrem Aussehen einander an, am Horizont sind sie fast schon verschmolzen. Alles um mich ist in milden Pastelltönen. Ein zartes Graugrünblau des Meeres vor mir. Und neben mir. Ein zartes helles Graublau über mir. Ein heller Oranger Fleck irgendwo in den Wolken, dort wo vor einer Viertelstunde noch Sonne war und nicht mehr ist. Ein Fleck, der schwächer wird und schwächer, bis er verblasst im schwindenden Licht. Die Farben des Himmels und des Meeres, sie nähern sich einander an in dieser Dämmerung, solange, bis das Licht der Nacht gewichen ist. Nacht ist, wenn Meer und Himmel die gleiche Farbe angenommen haben.



Das Graugrünblau der nördlichen Adria um mich. Es gibt ihn nicht überall auf den Meeren der Welt, diesen speziellen Farbton, im Gegenteil. Er ist wie eine rare Schönheit. Er zeigt sich nur dort, wo viele Flüsse und Bäche aus Gebirgen bestimmte Sorten Gesteinsmehl und Sediment ins Meer tragen. Den Farbton: ihn gibt es hier, wo das Meer vor der Küste des Veneto endet und Isonzo, Piave und Tagliamento münden. Es gibt ihn im Südosten vor dem Gargano. Und im Süden Siziliens. 

Dies ist mir die liebste Stunde des Tages. Die Stunde, in der ich ruhig werde, ganz ruhig, wo sich nach einem solchen Tag wohlig Stille und Weite in mir ausbreiten.

Ich bin heute Mittag auf meinem neuen Schiff ausgelaufen. Wie mein erstes Schiff habe ich sie LEVJE getauft. LEVJE II einfach. Ein paar Wochen lagen die beiden Schiffe in stiller Eintracht nebeneinander auf dem Werksgelände der CANTIERE DI SAN GIORGIO. Ein paar Wochen, in denen sich die beiden Schiffe Geschichten erzählten. Über die Menschen, die ihre Eigner waren, ihren Marotten, ihre Vorlieben. Sich gegenseitig etwas zuknarzten auf den Pallböcken, von Meeren und vielleicht auch von zu starker Spannung im Rigg. Aber vor fünf Tagen war dann Schluss mit trauter Zweisamkeit. LEVJE II kam ins Wasser. LEVJE I blieb an Land. Ich packte Kisten. Räumte sie leer. Und zog um.

Nach fünf Tagen Kisten schleppen – man glaubt es kaum, was sich in einem Boot ansammelt, wenn man drei Jahre darauf lebt. Spuren eines Daseins, Relikte, irgendwas – legte ich heute Morgen gegen elf mit LEVJE II ab. Fuhr den langen Kanal durch die Lagunen hinaus. Zum ersten Mal auf meinem neuen Schiff unterwegs. LEVJE II ist ja keine neues Schiff, sie hat 16 Jahre auf dem Buckel, ein Mann aus dem Salzburgischen nutzte sie für Urlaubstörns nach Kroatien, bis er sich neu verliebte. Und die neue Frau das Schiff nicht mochte. LEVJE II stand zwei Jahre ungenutzt auf dem Werftgelände, niemand hauste auf ihr außer den dicken Stinkwanzen, die sich im hohen Sommer durchs Gras zwischen den Industrieanlagen herüber schlichen und sich jetzt in der Novemberkälte in jeder noch so kleinen Ritze auf LEVJE’s Deck in kleinen Rudeln verkriechen. Mit einem Schiff, das solange nicht gesegelt ist, hinauszugehen, ist eine Mutprobe. Wie ein Sprung von einem Zehn-Meter-Brett. Ich bin allein an Bord. Was, wenn irgendetwas kaputt geht? 



Am Ufer gehen die ersten Lichter an. Ich laufe mit meinem Schiff die Küste entlang. Erst sind die Lichter der Uferstraßen nur schwach erkennbar. Sie sind eingebettet in das Graublau des Himmels. Links von mir im Dämmer zieht draußen auf dem Meer etwas Schnelles vorbei und geht vor meinem Bug durch. Ein Fischer, der mit seinem schnellen Gommone dem Hafen von Santa Margherita/Caorle zustrebt. Caorle. Im Sommer: Strandliege reiht sich an Strandliege, Ombrellone an Ombrellone. Caorle jetzt: Der lange Sandstrand gehört den wenigen, die es um diese Stunde hinaustreibt, barfuß durch den schweren Sand zu treten, eine lange Wanderung zu unternehmen.

Die Lichter am Land werden greller. Sind schärfer konturiert. Von der Sonne ist nichts geblieben als der leuchtend oranger Fleck am Himmel und sein Abbild auf dem riesigen Spiegel, auf dem ich mit LEVJE unterwegs bin.

Am Nachmittag gab es Schwierigkeiten. Bei Kontrolle der Instrumente stellte ich fest, dass sich der Zeiger der Tankuhr nicht bewegte. Nach vier Stunden strammer Fahrt unter Motor sollte er das. Er sollte anzeigen, dass nun eben weniger Diesel im Tank ist. Aber das tat er nicht. Er zeigte beständig „Dreiviertel voll“ an. Ich wurde nervös. Wieviel war denn nun wirklich im Tank? 150 Liter? 90 Liter? Oder sog der gierig saufende Motor gerade in diesem Augenblick den letzten halben Liter Brennstoff in sich hinein, um gleich hustend, würgend abzusterben? Und mich an diesem windlosen Tag einfach vor der Küste auf dem Meer liegen zu lassen, wo es uns eben in der grenzenlosen Weite des Graugrünblau hingetragen hatte?

Ich dachte einen Moment nach. Ich ließ LEVJE einfach unter Motor weiterlaufen. Nahm noch einmal einen Blick ins weite Rund. Alles ringsum frei. Kein Frachter in Sicht, der auf uns zuhält, kein riesiger treibender Baumstamm, der den Propeller beschädigen könnte. Dann ging ich nach unten, in meine Kajüte nach achtern. Räumte das Bett beiseite, suchte mir Werkzeug, einen Schraubenzieher, für das, was ich vorhatte. Ein Boot ist niemals perfekt, es ist etwas fundamental anderes als ein Auto, das uns glauben macht, ES wäre perfekt. ALLES wäre perfekt. Wenn wir ein Auto kaufen, kaufen wir nicht etwas, um von A nach B zu gelangen, nein. In der Sekunde, in der wir uns für ein Auto entscheiden, kaufen wir auch den Traum, ES wäre perfekt. Und unser Leben gleich mit dazu. Im Gegensatz dazu ist ein Boot immer im-perfekt. Irgendwas ist immer kaputt, irgendwas erinnert immer an das Imperfekte unseres Daseins. Meist fragt sich bloß, was als nächstes kaputtgeht. Heute also: Die Tankuhr. Der Tank ist unter meinem Bett eingebaut, ein dickwandiges Edelstahlteil. Wie alles, was die kleine Werft verbaut, die LEVJE II an einem kleinen See bei Salzburg zusammenbaute, ist auch der Tank solide und überdimensioniert. Nacheinander drehe ich an den fünf Schrauben. Da war schon öfter jemand vor mir dran, die Schlitze sind angefressen, die Kupferringe darunter zernagt und zerkaut. Der defekte Fühler im Tank ist also kein neues Problem. Ich löse die Schrauben, eine nach der anderen. Dann sollte sich eigentlich der Tankgeber herausziehen lassen. Ein langes Termometer wie das, was man früher zum Einkochen von Obst und Marmelade verwendete. Tut er aber nicht. Das ist die zweite einfache Wahrheit auf einem Boot. Alles, was jahrelang auf dem Meer unterwegs ist, ist schwer aufzukriegen. Und zu lösen. Die Dinge leisten Widerstand. Muttern, die rostend korrodieren. Schrauben in Alu, die mit der Umwelt galvanisieren. Dichtungsgummis auf Stahl, die vulkanisieren. Alles leistet Widerstand. Teile, die nicht zusammengehören, die durch jahrelanges Aufeinander-Gepresstsein ihre Trennung trotzig aufgegeben haben und sagen: „Na gut. Wenn ihr nicht anders wollt: Dann verkleb’ ich mich halt.“ 

Mein Tankgeber ist von der letzteren Sorte. Er wehrt sich. Eineinhalb Jahrzehnte reichten, um sich mit dem Edelstahl zu verkleben. Er lässt sich nicht lösen. Ich gehe kurz nach oben, noch einmal einen Rundblick zu nehmen, ob ringsum alles frei ist. Und wir nicht in der Dämmerung auf ein ankernden Frachter oder in eine unbeleuchtet auf dem Meer wogende Muschelzucht zulaufen. Aber auch, um kurz Nachzudenken über das klemmende Teil. Ein Boot zwingt zum Nachdenken, wie man dem Problem beikommt, etwas zu lösen. Wie man seine Kraft planvoll einsetzt, statt mit instinktiv angewendeter Gewalt schaden anzurichten, etwas zu zerstören. Mein Tankgeber zickt. Ich wackle hier, ich wackle da. Ich versuche, mit der Kraft meiner Finger das zarte Kunststoffteil in Drehung zu versetzen. Nach einigem Hin und her geht er dann doch auf. Vor mir unter meinem Bett gähnt die Öffnung, in der weit unten in der Schwärze Diesel schwappt, während LEVJEs Motor ihre siebeneinhalb Tonnen weiter durch die unbewegte See schiebt. Ich ziehe an dem dieseltriefenden Teil, Geruch von Heizöl verbreitet sich in meiner Schlafkammer. Ich ziehe weiter an dem Teil, soweit das durch die schmale Öffnung eben geht, versuche die Wippe an dessen unterem Ende zu bewegen. Na bitte. Bewegt sich doch. Ich stecke das Teil zur Kontrolle in die Öffnung – und tatsächlich: Nun zeigt die Tankuhr etwas weniger Diesel an. Aber nur ein klein wenig. Bis Venedig schaffen wir es also heute allemal noch. Ich schraube alles wieder zusammen – doch nicht ohne die Übung zweimal zu absolvieren. Wieder einmal habe ich mir nicht gemerkt, wie die Teile vorher zusammengehörten. Blöd. Wer im Leben etwas zerlegt, sollte sich vorher genau ansehen und merken, wie es vorher im richtigen Zustand aussah. Es ist schwierig, im Leben wieder Dinge so zusammenzubekommen, wie sie einmal waren.

Ich gehe wieder nach oben ins Cockpit, das auf Italienisch „Pozzetto“, „großer Brunnen“ heißt. Das Cock-Pit. Die Hahnenkampf-Grube. Selbstironisch auf Flugzeugen und Schiffen benannt nach dem Ort, wo Gockel miteinander kämpfen. „Pozzetto“ ist da schon angenehmer, es scheint mir passender, wo es doch auf dem Boot eines Einhandseglers keinen anderen Gockel gibt als den in mir selbst, den einzigen, mit dessen Unzulänglichkeiten ich beständig zu kämpfen habe. Es ist nun dunkel um mich herum. Kälte kommt nun schlagartig und beißt hinein, wo ich nur dünne Kleidung trage. Ich versuche, nicht darauf zu achten, mich weiter auf die Schönheit der Welt hier draußen zu konzentrieren. Aber von nun an wiederholt mein Gehirn jede halbe Minute, dass es Zeit ist, unter Deck zu gehen, wärmere Sachen aus dem Schrank zu holen. Weit voraus sehe ich die Lichter, die die Einfahrt in die Lagune von Venedig markieren, durch den Porto di Lido. Blinkende rote Lichter links. Ein blinkendes grünes Licht rechts. Ein langer weißer Blink genau vom Leuchtturm, der weit auf einer Mole von der langen Sandzunge der Punta Sabbioni ins Meer hinausragt. Ein alle 12 Sekunden wiederkehrendes weißes Licht, ettliche Sekunden lang, das bei Nebel auch in die Schwärze der Nacht tutet. „Bliiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiink“, und dann wieder Dunkelheit. Ich bin allein auf dem Meer unterwegs, niemand sonst, so weit ich schauen kann. Nicht dass ich Angst hätte, alles ist ruhig, der Motor tut brummend seine Arbeit. Nichts in der Einsamkeit einer rabenschwarzen Nacht auf dem Meer ist tröstlicher als der Lichtstrahl eines Leuchtturms fünfzig Kilometer entfernt. Es ist, als würde jemand an mich denken, wenn mich der Lichtstrahl erreicht. Der Blink eines Leuchtturms, er wärmt. Du bist nicht allein. 

Eben habe ich noch mit der Marina von Sant’ Elena im Osten Venedigs telefoniert, der Hafen, den ich ansteuere, wo ich in einer Stunde einlaufen will, in der Dunkelheit. Ein Marinaio war dran, Alessio, eine Stimme, die mir ungefragt erklärte, vor dem Hafen sei alles ruhig, kein Wind. „Fida ti“, sagt die Stimme in jenem eigentümlichen Italienisch des Nordens ungefragt, „Vertrau‘ mir“. Alessio scheint sich mit Booten und denen, die auf ihnen unterwegs sind, auszukennen. Er scheint um Schönheit und Schrecken ihrer Einsamkeit auf dem Schiff zu wissen. Und darum, dass ein bisschen Wärme keinem Seemann schaden kann. Ich liebe die Einsamkeit hier draußen, kein Schiff weit und breit, ich bin ein kleines Wesen, verloren und geborgen zugleich in der Weite des anderen Konitnents, der da „Meer“ heißt. Und doch ist das blinkende Licht eines Leuchtturms, die Stimme eines Marinaio in einem Hafen etwas ungeheuer Beruhigendes, Nähe und menschliche Wärme mitten in der Weite dieser anderen Welt, durch deren Dunkel ich mein Schiff und mich bewege.

Wir passieren das große MOSE-Sperrwerk, das Venedig vor den winterlichen Fluten aus dem Süden schützen soll. Die Fluten in Venedig: Noch sind sie ein jahreszeitliches Phänomen und haben wenig mit ansteigenden Meeresspiegeln zu tun. Wie immer entstehen Katastrophen, wenn ein paar Dinge zusammenkommen: Starker Wind aus Süd, der das Wasser die 1.000 Kilometer die Adria hinauf wie auf einer engen Kegelbahn nach Norden gegen das Ufer drückt. Und dort, wo es nicht mehr weiter kann, ansteigen lässt. Der Wind aus Süd, ein Scirocco, ein Libeccio, der tagelangen Regen bringt und die Flüsse in und um die Lagune schwellen lässt. Die Tide, die um die Zeit des Vollmonds das Wasser noch einmal anzieht und steigen lässt. Dagegen also will Venedig sich durch die gewaltigen MOSE-Sperren schützen, ein monströses betönernes Bauwerk, auf dem ich die wenigen Male, die ich nach Venedig segelte, nie Menschen arbeiten, es fertigstellen sah. Nur Fischer treiben sich mit Vorliebe unmittelbar vor den künstlichen Klippen herum. Ein verlassener Kran, taghell erleuchtet. Riesige Betonwände, die in der Kälte hinunterreichen auf 13, 14 Meter unter mir, wo der Meeresboden, wo Sand und Schlick der Lagune beginnen. Wer weiß, wie weit die Fundamente hinunterreichen? Über Wasser erheben sich die Wände wieder knapp zehn Meter, vor der vom Baukran hell erleuchteten grauen Wand hantiert ein Fischer im Dunkel mit dem Netz, sein Körper, seine Bewegungen werfen ein Schattenspiel übermannshoch auf den Beton wie auf eine Kinoleinwand, ein Riese, der da auf der grauen Betonwand in der Nacht sein Unwesen treibt.

Die Einfahrt: Ein langer Kanal blinkender Lichter, ein rotes Lichterkonzert markiert die linke Seite, des Fahrwassers, grüne Lichter die rechte. LEVJE gleitet weiter ins Dunkel der blinkenden Lichter hinein. Wir sind jetzt kurz vor der Abzweigung nach Links, die engste Stelle der Zufahrt nach Venedig, von der Festung San Andrea bewacht. Holzpfähle im Wasser vor den einstigen Scharten der Kannonen. Ein Vaporetto, der wie ein zorniges Insekt aus der Engstelle vor LEVJE’s Bug schießt. Die Ansteuerung eines Liegeplatzes in lichtloser Nacht, die Kunst, im Dunkel an einen schützenden Hafen zu finden, an dem man vorher niemals war, erscheint jedem Außenstehenden wie Magie und Hexenwerk. Wie schafft man das bloß, aus einer weiten, wirren Ansammlung am Ufer blinkender Lichter eine gerade mal zehn Meter messende Lücke zu finden, durch die man den Hafen erreicht? Das, was für Außenstehende Hexenwerk ist, ist mittlerweile Kinderspiel. Ein vierjähriges Kind auf seinem iPAD könnte es. Alles was man braucht, ist eben ein Smartphone oder iPAD. Und eine Software darauf, die 30 Euro kostet. Eine Navigationssoftware. Bevor man los fährt, tippt man mit dem Finger auf irgendeinen Punkt auf der elektronischen Karte, den Startpunkt. Dann tippt man auf den Punkt, mitten in der Insellandschaft der Lagunen, den man ansteuern möchte. Die Software errechnet den sichersten und schnellsten Weg. Um Hafenmolen und Spundwände herum, durch enge Kanäle und sich windende Flusshäfen hindurch, an im Wasser schaukelnden Blinkzeichen, im Dunkel treibenden Muschelfarmen vorbei, unter Leuchttürmen hindurch und an Untiefen und Flachstellen entlang metergenau bis die Hafeneinfahrt in der Schwärze genau vor LEVJE’s Bug liegt. Alles, was ich tun muss, ist hin und wieder auf mein iPAD schauen und LEVJE’s Kurs per Knopfdruck korrigieren, damit wir genau der roten Linie zwischen blinkenden Tonnen und Flachstellen folgen, die mein iPAD vorgibt. Siebeneinhalb Tonnen Schiff, die sich auf Knopfruck drei Grad nach rechts drehen, wenn ich den kleinen grauen Knopf dreimal betätigte. Yachten funktionieren heute nicht anders als Containerschiffe oder Kreuzfahrtriesen. Ein Knopfdruck regelt alles, gibt die Richtung vor. Ein vierjähriges Kind könnte das, dieser Linie, die das iPAD im Dunkel vorgibt, folgen. Was unverändert bleibt, was man braucht, ist unverändert der Wille und der Mut, sich allein hinauszuwagen, im November, in die Dunkelheit. Und in die manchmal beglückende, manchmal raue Fremdheit dieses anderen Wesens, das man „das Meer“ nennt. 

Vielleicht ist dies die Schule, das, was das Meer neben vielen anderen Dingen lehrt. „Unternimm etwas. Nimm Dein Leben selbst in die Hand.“

Kommenden Sonntag der Film im Kino in:

Sonntag 4.12.2016, 11:00 Uhr: Kino P, in Penzberg  

Oder im Download. Als DVD. Hier.

Segeln im Winter (1): Unterwegs nach Venedig.

In dieser Reihe von Posts schreibe ich 
über das Unterwegssein auf dem Meer in diesem Winter. 
Von Orten und Begegnungen auf meiner Winterreise unter Segeln.

Im November, auf dem Weg nach Venedig. Es ist kalt auf LEVJE, windstill. Und es wird Abend. Tagsüber hatte das Wasser die Farbe von tiefem Graugrünblau, ein Farbton, den ich über alles liebe. Am Himmel wich das Grau den Tag über nicht. Aber jetzt am Abend werden sich die Farben ähnlicher und ähnlicher: Seit über einer Stunde verheiratet sich der Himmel mit dem Meer. Sie werden eins. Nuance für Nuance gleichen sich Himmel und Meer in ihrem Aussehen einander an, am Horizont sind sie fast schon verschmolzen. Alles um mich ist in milden Pastelltönen. Ein zartes Graugrünblau des Meeres vor mir. Und neben mir. Ein zartes helles Graublau über mir. Ein heller Oranger Fleck irgendwo in den Wolken, dort wo vor einer Viertelstunde noch Sonne war und nicht mehr ist. Ein Fleck, der schwächer wird und schwächer, bis er verblasst im schwindenden Licht. Die Farben des Himmels und des Meeres, sie nähern sich einander an in dieser Dämmerung, solange, bis das Licht der Nacht gewichen ist. Nacht ist, wenn Meer und Himmel die gleiche Farbe angenommen haben.



Das Graugrünblau der nördlichen Adria um mich. Es gibt ihn nicht überall auf den Meeren der Welt, diesen speziellen Farbton, im Gegenteil. Er ist wie eine rare Schönheit. Er zeigt sich nur dort, wo viele Flüsse und Bäche aus Gebirgen bestimmte Sorten Gesteinsmehl und Sediment ins Meer tragen. Den Farbton: ihn gibt es hier, wo das Meer vor der Küste des Veneto endet und Isonzo, Piave und Tagliamento münden. Es gibt ihn im Südosten vor dem Gargano. Und im Süden Siziliens. 

Dies ist mir die liebste Stunde des Tages. Die Stunde, in der ich ruhig werde, ganz ruhig, wo sich nach einem solchen Tag wohlig Stille und Weite in mir ausbreiten.

Ich bin heute Mittag auf meinem neuen Schiff ausgelaufen. Wie mein erstes Schiff habe ich sie LEVJE getauft. LEVJE II einfach. Ein paar Wochen lagen die beiden Schiffe in stiller Eintracht nebeneinander auf dem Werksgelände der CANTIERE DI SAN GIORGIO. Ein paar Wochen, in denen sich die beiden Schiffe Geschichten erzählten. Über die Menschen, die ihre Eigner waren, ihren Marotten, ihre Vorlieben. Sich gegenseitig etwas zuknarzten auf den Pallböcken, von Meeren und vielleicht auch von zu starker Spannung im Rigg. Aber vor fünf Tagen war dann Schluss mit trauter Zweisamkeit. LEVJE II kam ins Wasser. LEVJE I blieb an Land. Ich packte Kisten. Räumte sie leer. Und zog um.

Nach fünf Tagen Kisten schleppen – man glaubt es kaum, was sich in einem Boot ansammelt, wenn man drei Jahre darauf lebt. Spuren eines Daseins, Relikte, irgendwas – legte ich heute Morgen gegen elf mit LEVJE II ab. Fuhr den langen Kanal durch die Lagunen hinaus. Zum ersten Mal auf meinem neuen Schiff unterwegs. LEVJE II ist ja keine neues Schiff, sie hat 16 Jahre auf dem Buckel, ein Mann aus dem Salzburgischen nutzte sie für Urlaubstörns nach Kroatien, bis er sich neu verliebte. Und die neue Frau das Schiff nicht mochte. LEVJE II stand zwei Jahre ungenutzt auf dem Werftgelände, niemand hauste auf ihr außer den dicken Stinkwanzen, die sich im hohen Sommer durchs Gras zwischen den Industrieanlagen herüber schlichen und sich jetzt in der Novemberkälte in jeder noch so kleinen Ritze auf LEVJE’s Deck in kleinen Rudeln verkriechen. Mit einem Schiff, das solange nicht gesegelt ist, hinauszugehen, ist eine Mutprobe. Wie ein Sprung von einem Zehn-Meter-Brett. Ich bin allein an Bord. Was, wenn irgendetwas kaputt geht? 



Am Ufer gehen die ersten Lichter an. Ich laufe mit meinem Schiff die Küste entlang. Erst sind die Lichter der Uferstraßen nur schwach erkennbar. Sie sind eingebettet in das Graublau des Himmels. Links von mir im Dämmer zieht draußen auf dem Meer etwas Schnelles vorbei und geht vor meinem Bug durch. Ein Fischer, der mit seinem schnellen Gommone dem Hafen von Santa Margherita/Caorle zustrebt. Caorle. Im Sommer: Strandliege reiht sich an Strandliege, Ombrellone an Ombrellone. Caorle jetzt: Der lange Sandstrand gehört den wenigen, die es um diese Stunde hinaustreibt, barfuß durch den schweren Sand zu treten, eine lange Wanderung zu unternehmen.

Die Lichter am Land werden greller. Sind schärfer konturiert. Von der Sonne ist nichts geblieben als der leuchtend oranger Fleck am Himmel und sein Abbild auf dem riesigen Spiegel, auf dem ich mit LEVJE unterwegs bin.

Am Nachmittag gab es Schwierigkeiten. Bei Kontrolle der Instrumente stellte ich fest, dass sich der Zeiger der Tankuhr nicht bewegte. Nach vier Stunden strammer Fahrt unter Motor sollte er das. Er sollte anzeigen, dass nun eben weniger Diesel im Tank ist. Aber das tat er nicht. Er zeigte beständig „Dreiviertel voll“ an. Ich wurde nervös. Wieviel war denn nun wirklich im Tank? 150 Liter? 90 Liter? Oder sog der gierig saufende Motor gerade in diesem Augenblick den letzten halben Liter Brennstoff in sich hinein, um gleich hustend, würgend abzusterben? Und mich an diesem windlosen Tag einfach vor der Küste auf dem Meer liegen zu lassen, wo es uns eben in der grenzenlosen Weite des Graugrünblau hingetragen hatte?

Ich dachte einen Moment nach. Ich ließ LEVJE einfach unter Motor weiterlaufen. Nahm noch einmal einen Blick ins weite Rund. Alles ringsum frei. Kein Frachter in Sicht, der auf uns zuhält, kein riesiger treibender Baumstamm, der den Propeller beschädigen könnte. Dann ging ich nach unten, in meine Kajüte nach achtern. Räumte das Bett beiseite, suchte mir Werkzeug, einen Schraubenzieher, für das, was ich vorhatte. Ein Boot ist niemals perfekt, es ist etwas fundamental anderes als ein Auto, das uns glauben macht, ES wäre perfekt. ALLES wäre perfekt. Wenn wir ein Auto kaufen, kaufen wir nicht etwas, um von A nach B zu gelangen, nein. In der Sekunde, in der wir uns für ein Auto entscheiden, kaufen wir auch den Traum, ES wäre perfekt. Und unser Leben gleich mit dazu. Im Gegensatz dazu ist ein Boot immer im-perfekt. Irgendwas ist immer kaputt, irgendwas erinnert immer an das Imperfekte unseres Daseins. Meist fragt sich bloß, was als nächstes kaputtgeht. Heute also: Die Tankuhr. Der Tank ist unter meinem Bett eingebaut, ein dickwandiges Edelstahlteil. Wie alles, was die kleine Werft verbaut, die LEVJE II an einem kleinen See bei Salzburg zusammenbaute, ist auch der Tank solide und überdimensioniert. Nacheinander drehe ich an den fünf Schrauben. Da war schon öfter jemand vor mir dran, die Schlitze sind angefressen, die Kupferringe darunter zernagt und zerkaut. Der defekte Fühler im Tank ist also kein neues Problem. Ich löse die Schrauben, eine nach der anderen. Dann sollte sich eigentlich der Tankgeber herausziehen lassen. Ein langes Termometer wie das, was man früher zum Einkochen von Obst und Marmelade verwendete. Tut er aber nicht. Das ist die zweite einfache Wahrheit auf einem Boot. Alles, was jahrelang auf dem Meer unterwegs ist, ist schwer aufzukriegen. Und zu lösen. Die Dinge leisten Widerstand. Muttern, die rostend korrodieren. Schrauben in Alu, die mit der Umwelt galvanisieren. Dichtungsgummis auf Stahl, die vulkanisieren. Alles leistet Widerstand. Teile, die nicht zusammengehören, die durch jahrelanges Aufeinander-Gepresstsein ihre Trennung trotzig aufgegeben haben und sagen: „Na gut. Wenn ihr nicht anders wollt: Dann verkleb’ ich mich halt.“ 

Mein Tankgeber ist von der letzteren Sorte. Er wehrt sich. Eineinhalb Jahrzehnte reichten, um sich mit dem Edelstahl zu verkleben. Er lässt sich nicht lösen. Ich gehe kurz nach oben, noch einmal einen Rundblick zu nehmen, ob ringsum alles frei ist. Und wir nicht in der Dämmerung auf ein ankernden Frachter oder in eine unbeleuchtet auf dem Meer wogende Muschelzucht zulaufen. Aber auch, um kurz Nachzudenken über das klemmende Teil. Ein Boot zwingt zum Nachdenken, wie man dem Problem beikommt, etwas zu lösen. Wie man seine Kraft planvoll einsetzt, statt mit instinktiv angewendeter Gewalt schaden anzurichten, etwas zu zerstören. Mein Tankgeber zickt. Ich wackle hier, ich wackle da. Ich versuche, mit der Kraft meiner Finger das zarte Kunststoffteil in Drehung zu versetzen. Nach einigem Hin und her geht er dann doch auf. Vor mir unter meinem Bett gähnt die Öffnung, in der weit unten in der Schwärze Diesel schwappt, während LEVJEs Motor ihre siebeneinhalb Tonnen weiter durch die unbewegte See schiebt. Ich ziehe an dem dieseltriefenden Teil, Geruch von Heizöl verbreitet sich in meiner Schlafkammer. Ich ziehe weiter an dem Teil, soweit das durch die schmale Öffnung eben geht, versuche die Wippe an dessen unterem Ende zu bewegen. Na bitte. Bewegt sich doch. Ich stecke das Teil zur Kontrolle in die Öffnung – und tatsächlich: Nun zeigt die Tankuhr etwas weniger Diesel an. Aber nur ein klein wenig. Bis Venedig schaffen wir es also heute allemal noch. Ich schraube alles wieder zusammen – doch nicht ohne die Übung zweimal zu absolvieren. Wieder einmal habe ich mir nicht gemerkt, wie die Teile vorher zusammengehörten. Blöd. Wer im Leben etwas zerlegt, sollte sich vorher genau ansehen und merken, wie es vorher im richtigen Zustand aussah. Es ist schwierig, im Leben wieder Dinge so zusammenzubekommen, wie sie einmal waren.

Ich gehe wieder nach oben ins Cockpit, das auf Italienisch „Pozzetto“, „großer Brunnen“ heißt. Das Cock-Pit. Die Hahnenkampf-Grube. Selbstironisch auf Flugzeugen und Schiffen benannt nach dem Ort, wo Gockel miteinander kämpfen. „Pozzetto“ ist da schon angenehmer, es scheint mir passender, wo es doch auf dem Boot eines Einhandseglers keinen anderen Gockel gibt als den in mir selbst, den einzigen, mit dessen Unzulänglichkeiten ich beständig zu kämpfen habe. Es ist nun dunkel um mich herum. Kälte kommt nun schlagartig und beißt hinein, wo ich nur dünne Kleidung trage. Ich versuche, nicht darauf zu achten, mich weiter auf die Schönheit der Welt hier draußen zu konzentrieren. Aber von nun an wiederholt mein Gehirn jede halbe Minute, dass es Zeit ist, unter Deck zu gehen, wärmere Sachen aus dem Schrank zu holen. Weit voraus sehe ich die Lichter, die die Einfahrt in die Lagune von Venedig markieren, durch den Porto di Lido. Blinkende rote Lichter links. Ein blinkendes grünes Licht rechts. Ein langer weißer Blink genau vom Leuchtturm, der weit auf einer Mole von der langen Sandzunge der Punta Sabbioni ins Meer hinausragt. Ein alle 12 Sekunden wiederkehrendes weißes Licht, ettliche Sekunden lang, das bei Nebel auch in die Schwärze der Nacht tutet. „Bliiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiink“, und dann wieder Dunkelheit. Ich bin allein auf dem Meer unterwegs, niemand sonst, so weit ich schauen kann. Nicht dass ich Angst hätte, alles ist ruhig, der Motor tut brummend seine Arbeit. Nichts in der Einsamkeit einer rabenschwarzen Nacht auf dem Meer ist tröstlicher als der Lichtstrahl eines Leuchtturms fünfzig Kilometer entfernt. Es ist, als würde jemand an mich denken, wenn mich der Lichtstrahl erreicht. Der Blink eines Leuchtturms, er wärmt. Du bist nicht allein. 

Eben habe ich noch mit der Marina von Sant’ Elena im Osten Venedigs telefoniert, der Hafen, den ich ansteuere, wo ich in einer Stunde einlaufen will, in der Dunkelheit. Ein Marinaio war dran, Alessio, eine Stimme, die mir ungefragt erklärte, vor dem Hafen sei alles ruhig, kein Wind. „Fida ti“, sagt die Stimme in jenem eigentümlichen Italienisch des Nordens ungefragt, „Vertrau‘ mir“. Alessio scheint sich mit Booten und denen, die auf ihnen unterwegs sind, auszukennen. Er scheint um Schönheit und Schrecken ihrer Einsamkeit auf dem Schiff zu wissen. Und darum, dass ein bisschen Wärme keinem Seemann schaden kann. Ich liebe die Einsamkeit hier draußen, kein Schiff weit und breit, ich bin ein kleines Wesen, verloren und geborgen zugleich in der Weite des anderen Konitnents, der da „Meer“ heißt. Und doch ist das blinkende Licht eines Leuchtturms, die Stimme eines Marinaio in einem Hafen etwas ungeheuer Beruhigendes, Nähe und menschliche Wärme mitten in der Weite dieser anderen Welt, durch deren Dunkel ich mein Schiff und mich bewege.

Wir passieren das große MOSE-Sperrwerk, das Venedig vor den winterlichen Fluten aus dem Süden schützen soll. Die Fluten in Venedig: Noch sind sie ein jahreszeitliches Phänomen und haben wenig mit ansteigenden Meeresspiegeln zu tun. Wie immer entstehen Katastrophen, wenn ein paar Dinge zusammenkommen: Starker Wind aus Süd, der das Wasser die 1.000 Kilometer die Adria hinauf wie auf einer engen Kegelbahn nach Norden gegen das Ufer drückt. Und dort, wo es nicht mehr weiter kann, ansteigen lässt. Der Wind aus Süd, ein Scirocco, ein Libeccio, der tagelangen Regen bringt und die Flüsse in und um die Lagune schwellen lässt. Die Tide, die um die Zeit des Vollmonds das Wasser noch einmal anzieht und steigen lässt. Dagegen also will Venedig sich durch die gewaltigen MOSE-Sperren schützen, ein monströses betönernes Bauwerk, auf dem ich die wenigen Male, die ich nach Venedig segelte, nie Menschen arbeiten, es fertigstellen sah. Nur Fischer treiben sich mit Vorliebe unmittelbar vor den künstlichen Klippen herum. Ein verlassener Kran, taghell erleuchtet. Riesige Betonwände, die in der Kälte hinunterreichen auf 13, 14 Meter unter mir, wo der Meeresboden, wo Sand und Schlick der Lagune beginnen. Wer weiß, wie weit die Fundamente hinunterreichen? Über Wasser erheben sich die Wände wieder knapp zehn Meter, vor der vom Baukran hell erleuchteten grauen Wand hantiert ein Fischer im Dunkel mit dem Netz, sein Körper, seine Bewegungen werfen ein Schattenspiel übermannshoch auf den Beton wie auf eine Kinoleinwand, ein Riese, der da auf der grauen Betonwand in der Nacht sein Unwesen treibt.

Die Einfahrt: Ein langer Kanal blinkender Lichter, ein rotes Lichterkonzert markiert die linke Seite, des Fahrwassers, grüne Lichter die rechte. LEVJE gleitet weiter ins Dunkel der blinkenden Lichter hinein. Wir sind jetzt kurz vor der Abzweigung nach Links, die engste Stelle der Zufahrt nach Venedig, von der Festung San Andrea bewacht. Holzpfähle im Wasser vor den einstigen Scharten der Kannonen. Ein Vaporetto, der wie ein zorniges Insekt aus der Engstelle vor LEVJE’s Bug schießt. Die Ansteuerung eines Liegeplatzes in lichtloser Nacht, die Kunst, im Dunkel an einen schützenden Hafen zu finden, an dem man vorher niemals war, erscheint jedem Außenstehenden wie Magie und Hexenwerk. Wie schafft man das bloß, aus einer weiten, wirren Ansammlung am Ufer blinkender Lichter eine gerade mal zehn Meter messende Lücke zu finden, durch die man den Hafen erreicht? Das, was für Außenstehende Hexenwerk ist, ist mittlerweile Kinderspiel. Ein vierjähriges Kind auf seinem iPAD könnte es. Alles was man braucht, ist eben ein Smartphone oder iPAD. Und eine Software darauf, die 30 Euro kostet. Eine Navigationssoftware. Bevor man los fährt, tippt man mit dem Finger auf irgendeinen Punkt auf der elektronischen Karte, den Startpunkt. Dann tippt man auf den Punkt, mitten in der Insellandschaft der Lagunen, den man ansteuern möchte. Die Software errechnet den sichersten und schnellsten Weg. Um Hafenmolen und Spundwände herum, durch enge Kanäle und sich windende Flusshäfen hindurch, an im Wasser schaukelnden Blinkzeichen, im Dunkel treibenden Muschelfarmen vorbei, unter Leuchttürmen hindurch und an Untiefen und Flachstellen entlang metergenau bis die Hafeneinfahrt in der Schwärze genau vor LEVJE’s Bug liegt. Alles, was ich tun muss, ist hin und wieder auf mein iPAD schauen und LEVJE’s Kurs per Knopfdruck korrigieren, damit wir genau der roten Linie zwischen blinkenden Tonnen und Flachstellen folgen, die mein iPAD vorgibt. Siebeneinhalb Tonnen Schiff, die sich auf Knopfruck drei Grad nach rechts drehen, wenn ich den kleinen grauen Knopf dreimal betätigte. Yachten funktionieren heute nicht anders als Containerschiffe oder Kreuzfahrtriesen. Ein Knopfdruck regelt alles, gibt die Richtung vor. Ein vierjähriges Kind könnte das, dieser Linie, die das iPAD im Dunkel vorgibt, folgen. Was unverändert bleibt, was man braucht, ist unverändert der Wille und der Mut, sich allein hinauszuwagen, im November, in die Dunkelheit. Und in die manchmal beglückende, manchmal raue Fremdheit dieses anderen Wesens, das man „das Meer“ nennt. 

Vielleicht ist dies die Schule, das, was das Meer neben vielen anderen Dingen lehrt. „Unternimm etwas. Nimm Dein Leben selbst in die Hand.“

Kommenden Sonntag der Film im Kino in:

Sonntag 4.12.2016, 11:00 Uhr: Kino P, in Penzberg  

Oder im Download. Als DVD. Hier.

Segeln im Winter (1): Unterwegs nach Venedig.

In dieser Reihe von Posts schreibe ich 
über das Unterwegssein auf dem Meer in diesem Winter. 
Von Orten und Begegnungen auf meiner Winterreise unter Segeln.

Im November, auf dem Weg nach Venedig. Es ist kalt auf LEVJE, windstill. Und es wird Abend. Tagsüber hatte das Wasser die Farbe von tiefem Graugrünblau, ein Farbton, den ich über alles liebe. Am Himmel wich das Grau den Tag über nicht. Aber jetzt am Abend werden sich die Farben ähnlicher und ähnlicher: Seit über einer Stunde verheiratet sich der Himmel mit dem Meer. Sie werden eins. Nuance für Nuance gleichen sich Himmel und Meer in ihrem Aussehen einander an, werden sich ähnlicher und ähnlicher. Alles um mich ist ist in milden Pastelltönen. Ein zartes Graugrünblau des Meeres vor mir. Und neben mir. Ein zartes helles Graublau über mir. Ein heller Oranger Fleck irgendwo in den Wolken, dort wo vor einer Viertelstunde noch Sonne war und nicht mehr ist. Ein Fleck, der schwächer wird und schwächer, bis er verblasst im schwindenden Licht. Die Farben des Himmels und des Meeres, sie nähern sich einander an in dieser Dämmerung, bis sie schließlich eins sind. Nacht ist, wenn Meer und Himmel die gleiche Farbe angenommen haben.



Das Graugrünblau der nördlichen Adria um mich. Es gibt ihn nicht überall auf den Meeren der Welt, diesen speziellen Farbton, im Gegenteil. Er ist irgendwie eine rare Schönheit. Zeigt sich nur dort, wo viele Flüsse und Bäche aus Gebirgen bestimmte Sorten Gesteinsmehl und Sediment ins Meer tragen. Den Farbton: ihn gibt es hier, wo das Meer vor der Küste des Veneto endet und Isonzo, Piave und Tagliamento münden. Es gibt ihn im Südosten vor dem Gargano. Und im Süden Siziliens. 

Dies ist mir die liebste Stunde des Tages. Die Stunde, in der ich ruhig werde, ganz ruhig, sich an einem solchen Tag wohlig Stille und Weite in mir ausbreiten.

Ich bin heute Mittag auf meinem neuen Schiff ausgelaufen. Wie mein erstes Schiff habe ich sie LEVJE getauft. LEVJE II einfach. Ein paar Wochen lagen die beiden Schiffe in stiller Eintracht nebeneinander auf dem Werksgelände der CANTIERE DI SAN GIORGIO. Ein paar Wochen, in denen sich die beiden Schiffe Geschichten erzählten. Über die Menschen, die ihre Eigner waren, ihren Marotten, ihre Vorlieben. Aber vor fünf Tagen war dann Schluss mit trauter Zweisamkeit. LEVJE II kam ins Wasser. LEVJE I blieb an Land. Ich packte Kisten. Räumte sie leer. Und zog um.

Nach fünf Tagen Kisten schleppen – man glaubt es kaum, was sich in einem Boot ansammelt, wenn man drei Jahre darauf lebt. Spuren eines Daseins, Relikte, irgendwas – legte ich heute Morgen gegen elf mit LEVJE II ab. Fuhr den langen Kanal durch die Lagunen hinaus. Zum ersten Mal mit einem neuen Schiff unterwegs. LEVJE II ist ja keine neues Schiff, sie hat 16 Jahre auf dem Buckel, ein Mann aus dem Salzburgischen nutzte sie für Urlaubstörns nach Kroatien, bis er sich neu verliebte. Und die neue Frau das Schiff nicht mochte. LEVJE II stand zwei Jahre ungenutzt auf dem Werftgelände, niemand hauste auf ihr außer den dicken Stinkwanzen, die sich im hohen Sommer durchs Gras zwischen den Industrieanlagen herüber schlichen und sich jetzt in der Novemberkälte in jeder noch so kleinen Ritze auf LEVJE’s Deck in Scharen verkriechen. Mit einem Schiff, das solange nicht gesegelt ist, hinauszugehen, ist eine Mutprobe. Wie ein Sprung von einem Zehn-Meter-Brett. Ich bin allein an Bord. Was, wenn irgendetwas kaputt geht? 



Am Ufer gehen die ersten Lichter an. Ich laufe mit meinem Schiff die Küste entlang. Erst sind die Lichter der Uferstraßen nur schwach erkennbar. Sie sind eingebettet in das Graublau des Himmels. Links von mir im Dämmer zieht draußen auf dem Meer etwas Schnelles vorbei und geht vor meinem Bug durch. Ein Fischer vielleicht, der mit seinem schnellen Gommone dem Hafen von Santa Margherita/Caorle zustrebt. Caorle. Im Sommer: Strandliege reiht sich an Strandliege, Ombrellone an Ombrellone. Caorle jetzt: Der lange Sandstrand gehört den wenigen, die es um diese Stunde hinaustreibt, barfuß eine lange Wanderung zu unternehmen.

Die Lichter am Land werden greller. Sind schärfer konturiert. Von der Sonne ist nichts geblieben als ein leuchtend oranger Fleck am Himmel und sein Spiegelbild auf dem riesigen Spiegel, auf dem ich mit LEVJE unterwegs bin.

Am Nachmittag gab es Schwierigkeiten. Bei Kontrolle der Instrumente stellte ich fest, dass sich der Zeiger der Tankuhr nicht bewegte. Nach vier Stunden strammer Fahrt unter Motor sollte er das. Er sollte anzeigen, dass nun eben weniger Diesel im Tank ist. Aber das tat er nicht. Er zeigte beständig „Dreiviertel voll“ an. Ich wurde nervös. Wieviel war denn nun wirklich im Tank? 150 Liter? 90 Liter? Oder sog der gierig saufende Motor gerade den letzten halben Liter Brennstoff in sich hinein, um gleich hustend, würgend abzusterben? Und mich an diesem windlosen Tag einfach vor der Küste am dem Meer liegen zu lassen, wo es uns eben in der grenzenlosen Weite des Graugrünblau hingetragen hatte?

Ich dachte einen Moment nach. Ich ließ LEVJE einfach unter Motor weiterlaufen. Nahm noch einmal einen Blick ins weite Rund. Alles ringsum frei. Dann ging ich nach unten, in meine Kajüte nach achtern. Räumte das Bett beiseite, suchte mir Werkzeug, einen Schraubenzieher, für das, was ich vorhatte. Ein Boot ist niemals perfekt, es ist etwas fundamental anderes als ein Auto, das uns glauben macht, ES wäre perfekt. ALLES wäre perfekt. Wenn wir ein Auto kaufen, kaufen wir nicht etwas, um von A nach B zu gelangen, nein. In der Sekunde, in der wir uns für ein Auto entscheiden, kaufen wir auch den Traum, ES wäre perfekt. Und unser Leben gleich mit dazu. Im Gegensatz dazu ist ein Boot immer im-perfekt. Irgendwas ist immer kaputt, irgendwas erinnert immer an das Imperfekte unseres Daseins. Meist fragt sich bloß, was als nächstes kaputtgeht. Heute also: Die Tankuhr. Der Tank ist unter meinem Bett eingebaut, ein dickwandiges Edelstahlteil. Wie alles, was die kleine Werft verbaut, die LEVJE II an einem kleinen See bei Salzburg zusammenbaute, ist auch der Tank solide und überdimensioniert. Nacheinander drehe ich an den fünf Schrauben. Da war schon öfter jemand vor mir dran, die Schlitze sind angefressen, die Kupferringe darunter zernagt und zerkaut. Der Fühler im Tank ist also kein neues Problem. Ich löse die Schrauben, eine nach der anderen. Dann sollte sich eigentlich der Tankgeber herausziehen lassen. Ein langes Termometer wie das, was man früher zum Einkochen von Obst und Marmelade verwendete. Tut er aber nicht. Das ist die zweite einfache Wahrheit auf einem Boot. Alles, was jahrelang auf dem Meer unterwegs ist, ist schwer aufzukriegen. Und zu lösen. Die Dinge leisten Widerstand. Muttern, die rostend korrodieren. Schrauben in Alu, die mit der Umwelt galvanisieren. Dichtungsgummis auf Stahl, die vulkanisieren. Alles leistet Widerstand. Teile, die nicht zusammengehören, die durch jahrelanges Aufeinander-Gepresstsein ihre Trennung trotzig aufgegeben haben und sagen: „Na gut. Wenn ihr nicht anders wollt: Dann verkleb’ ich mich halt.“ 

Mein Tankgeber ist von der letzteren Sorte. Er wehrt sich. Er hat sich verklebt. Er lässt sich nicht lösen. Ich gehe kurz nach oben, noch einemal einen Rundblick zu nehmen, ob ringsum alles frei ist. Und wir nicht in der Dämmerung auf ein ankernden Frachter oder eine unbeleuchtete Muschelzucht zulaufen. Aber auch um kurz Nachzudenken über das klemmende Teil. Ein Boot zwingt zum Nachdenken, wie man dem Problem beikommt, etwas zu lösen. Wie man seine Kraft planvoll einsetzt, statt mit instinktiv angewendeter Gewalt etwas zu zerstören. Mein Tankgeber zickt. Ich wackle hier, ich wackle da. Ich versuche, mit der Kraft meiner Finger das zarte Kunststoffteil in Drehung zu versetzen. Nach einigem Hin und her geht er dann doch auf. Vor mir unter meinem Bett gähnt die Öffnung, in der weit unten in Schwärze Diesel schwappt, während LEVJEs Motor ihre siebeneinhalb Tonnen weiter durch die unbewegte See schiebt. Ich ziehe an dem dieseltriefenden Teil, Geruch von Heizöl verbreitet sich in meiner Schlafkammer im Heck. Ich ziehe weiter an dem Teil, soweit das durch die schmale Öffnung eben geht, versuche die Wippe an dessen unterem Ende zu bewegen. Na bitte. Bewegt sich doch. Ich stecke das Teil zur Kontrolle in die Öffnung – und tatsächlich: Nun zeigt die Tankuhr etwas weniger Diesel an. Aber nur ein klein wenig. Bis Venedig schaffen wir es also heute allemal noch. Ich schraube alles wieder zusammen – doch nicht ohne die Übung zweimal zu absolvieren. Wieder einmal habe ich mir nicht gemerkt, wie die Teile vorher zusammengehörten. Blöd. Wer im Leben etwas zerlegt, sollte sich vorher genau ansehen und merken, wie es vorher im richtigen Zustand aussah.

Ich gehe wieder nach oben ins Cockpit, das auf Italienisch „Pozzetto“, „großer Brunnen“ heißt. Cock-Pit. Die Hahnenkampf-Grube. Selbstironisch auf Flugzeugen und Schiffen benannt nach dem Ort, wo Gockel kämpfen. „Pozzetto“ ist da schon angenehmer, es scheint mir passender, wo es doch auf dem Boot eines Einhandseglers keinen anderen Gockel gibt als den in mir selbst, gegen den es zu beständig zu kämpfen gilt. Es ist nun dunkel um mich herum. Kälte kommt nun schlagartig und beißt hinein, wo ich nur dünne Kleidung trage. Ich versuche es zu ignorieren. Aber jede halbe Minute wiederholt mein Gehirn, dass es Zeit ist, unter Deck zu gehen, wärmere Sachen aus dem Schrank zu holen. Weit voraus sehe ich die Lichter, die die Einfahrt in den Porto di Lido markieren. Blinkende rote Lichter links. ein blinkendes grünes Licht rechts. Ein langer weißer Blink genau vom Leuchtturm, der weit auf einer Mole von der langen Sandzunge der Punta Sabbioni ins Meer hinausragt. Ein alle 12 Sekunden wiederkehrendes weißes Licht, ettliche Sekunden lang, das bei Nebel auch in die Schwärze der Nacht tutet. „Bliiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiink“, und dann wieder Dunkelheit. Ich bin allein auf dem Meer unterwegs, niemand sonst, so weit ich schauen kann. Nicht dass ich Angst hätte, alles ist ruhig, der Motor tut brummend seine Arbeit. Nichts in der Einsamkeit einer rabenschwarzen Nacht auf dem Meer ist tröstlicher als der Lichtstrahl eines Leuchtturms fünfzig Kilometer entfernt. Es ist, als würde jemand an mich denken, wenn mich der Lichtstrahl erreicht. Der Blink eines Leuchtturms, er wärmt. Du bist nicht allein. 

Eben habe ich noch mit der Marina von Sant’ Elena im Osten Venedigs telefoniert, der Hafen, den ich ansteuere, wo ich in einer Stunde einlaufen will, in der Dunkelheit. Ein Marinaio war dran, Alessio, eine Stimme, die mir ungefragt erklärte, vor dem Hafen sei alles ruhig, kein Wind. „Fida ti“, sagt die Stimme ungefragt, „vertrau mir“. Alessio scheint sich mit Booten und denen, die auf ihnen unterwegs sind, auszukennen. Er scheint um Schönheit und Schrecken ihrer Einsamkeit auf dem Schiff zu wissen. Und darum, dass ein bisschen Wärme keinem Seemann schaden kann. Ich liebe die Einsamkeit hier draußen, kein Schiff weit und breit, ich bin ein kleines Wesen, verloren und geborgen zugleich in der Weite des anderen Konitnents, der da „Meer“ heißt. Und doch ist das blinkende Licht eines Leuchtturms, die Stimme eines Marinaio in einem Hafen etwas ungeheuer Beruhigendes, Nähe und menschliche Wärme mitten in der Weite dieser anderen Welt, in deren Dunkel ich mein Schiff und mich bewege.

Wir passieren im Dunkel das große Sperrwerk, das Venedig vor den winterlichen Fluten aus dem Süden schützen soll. Die Fluten in Venedig: Noch sind sie ein jahreszeitliches Phänomen und haben wenig mit ansteigenden Meeresspiegeln zu tun. Wie immer entstehen Katastrophen, wenn ein paar Dinge zusammenkommen. Starker Wind aus Süd, der das Wasser die 1.000 Kilometer die Adria hinauf wie auf einer engen Kegelbahn nach Norden gegen das Ufer drückt. Und dort, wo es nicht mehr weiter kann, ansteigen lässt. Der Wind aus Süd, ein Scirocco oder Libeccio¿¿¿¿, der tagelangen Regen bringt und die Flüsse in und um die Lagune anschwellen lässt. Die Tide, die um die Zeit des Vollmonds das Wasser noch einmal anzieht und nach oben steigen lässt. Dagegen also will Venedig sich mit dem gewaltigen MOSE¿¿¿-Sperrwerk schützen, ein monströses betönernes Bauwerk, auf dem ich die wenigen Male, die ich nach Venedig segelte, nie Menschen arbeiten, es fertigstellen sah. Nur Fischer treiben sich mit Vorliebe unmittelbar vor den künstlichen Klippen herum. Ein verlassener Kran, taghell erleuchtet. Riesige Betonwände, die in der Kälte hinunterreichen auf 13, 14 Meter unter mir, wo der Meeresboden, wo Sand und Schlick der Lagune beginnen. Wer weiß, wie weit die Fundamente hinunterreichen? Über Wasser erheben sich die Wände wieder knapp zehn Meter, vor der vom Baukran hell erleuchteten grauen Wand hantiert ein Fischer im Dunkel mit dem Netz, sein Körper, seine Bewegungen werfen ein Schattenspiel übermannshoch auf den Beton wie auf eine Kinoleinwand, ein Riese, der da in der Nacht sein Tun und Treiben als Schatten an die Wand wirft.

Die Einfahrt: ein langer Kanal blinkender Lichter, ein rotes Lichterkonzert markiert die linke Seite, des Fahrwassers, grüne Lichter die rechte. LEVJE gleitet weiter ins Dunkel der blinkenden Lichter hinein. Wir sind jetzt kurz vor der Abzweigung nach Links, die engste Stelle der Zufahrt nach Venedig, die die Festung San Andrea bewacht. Holzpfähle im Wasser vor den einstigen Scharten der Kannonen. Ein Vaporetto, der wie ein zorniges Insekt aus der Engstelle vor LEVJE’s Bug zieht. Die Ansteuerung eines Liegeplatzes in lichtloser Nacht, die Kunst, im Dunkel an einen schützenden Hafen zu finden, an dem man vorher niemals war, erscheint jedem Außenstehenden wie Magie und Hexenwerk. Wie schafft man das bloß, aus einer wirren Ansammlung am Ufer blinkender Lichter eine gerade mal zehn Meter messende Lücke zu finden, durch die man den Hafen erreicht? Das, was für Außenstehende Hexenwerk ist, ist mittlerweile Kinderspiel. Ein vierjähriges Kind auf seinem iPAD könnte es. Alles was man braucht, ist eben ein Smartphone oder iPAD. Und eine Software darauf, die 30 Euro kostet. Eine Navigationssoftware. Bevor man los fährt, tippt man mit dem Finger auf irgendeinen Punkt auf der elektronischen Karte, den Startpunkt. Dann tippt man auf den Punkt, mitten in der Insellandschaft der Lagunen, den man ansteuern möchte. Die Software errechnet den sichersten und chnellsten Weg. Um Hafenmolen und Spundwände herum, durch enge Kanäle und sich windende Flusshäfen hindurch, an im Wasser schaukelnden Blinkzeichen, im Dunkel treibenden Muschelfarmen vorbei, unter Leuchttürmen hindurch und an Untiefen  und Flachstellen entlang metergenau bis die Hafeneinfahrt in der Schwärze genau vor LEVJE’s Bug liegt. Alles, was ich tun muss, ist hin und wieder auf mein iPAD schauen und LEVJE’s Kurs per Knopfdruck korrigieren, damit wir genau der roten Linie zwischen blinkenden Tonnen und Flachstellen folgen, die mein iPAD vorgibt. Siebeneinhalb Tonnen Schiff, die sich auf Knopfruck drei Grad nach rechts drehen, wenn ich den kleinen grauen Knopf dreimal betätigte. Yachten funktionieren heute nicht anders als Containerschiffe oder Kreuzfahrtriesen. Ein Knopfdruck regelt alles, gibt die Richtung vor. Ein vierjähriges Kind könnte das, dieser Linie, die das iPAD im Dunkel vorgibt, folgen. Was unverändert bleibt, was man braucht, ist unverändert der Wille und der Mut, sich allein hinauszuwagen, im November, in die Dunkelheit. Und in Fremdheit dieses anderen Wesens, das man „das Meer“ nennt. 

Vielleicht ist dies die Schule, das was das Meer neben vielen anderen Dingen lehrt. „Unternimm etwas. Nimm Dein Leben selbst in die Hand.“

Kommenden Sonntag der Film im Kino in:

Sonntag 4.12.2016, 11:00 Uhr: Kino P, in Penzberg  

Oder im Download. Als DVD. Hier.

JA zu NOMADE

img_1637-flug-nach-griechenlandWir sind wieder zurück in Deutschland und alles ist anders. Es ist soviel passiert, es war so viel zu erledigen und jetzt erst realisieren wir so langsam, wie sich unser Leben in den 7 Tagen, die wir in Griechenland waren, verändert hat.

Eos ist nun nicht mehr unser Segelboot.

Alles hat angefangen, als wir vor etwa 3 Monaten eine E-Mail von unserem Freund Thomas aus Böblingen bekamen. Er hatte ein Schiff gefunden. Eines, das auf dem Papier genau so war, wie wir unser nächstes Boot irgendwann einmal vor längerer Zeit festgelegt hatten. Thomas war einer der wenigen, die wussten was wir eines Tages mal haben wollten. Allerdings hatten wir zu der Zeit, Eos stand gerade erst zum Verkauf, weder den Markt intensiv beobachtet, noch hätten wir das Geld gehabt, ein solches Boot zu kaufen. Eigentlich hatten wir vor, noch ein paar Jahre zu sparen, bevor wir unser nächstes Boot kaufen wollten.
Die Eckdaten auf dem Wunschzettel waren aber schon fix: Langkieler, Stahl, Ketsch, Center Cockpit, maximal 12,90m Rumpflänge.
So sollte unser Traumschiff einmal aussehen.
Dann kam diese Mail und Thomas war so optimistisch, dass die Überschrift lautete: „Mensch! Ich hab euer neues Boot gefunden!“

Zu dem Zeitpunkt hielten wir das noch für ein wenig übertrieben, aber es passte tatsächlich genau ins Profil. Das besondere: Der Eigner würde evtl. einen Tausch gegen ein kleineres Boot akzeptieren.
Das problematische: Das Schiff liegt in Griechenland, der Eigner wohnt in Österreich und Eos liegt in Rees.
Wir haben es deshalb auch zunächst gar nicht so ernst genommen, aber trotzdem mal einen vorsichtigen Kontakt geknüpft. Was folgte waren etwa 2 Monate, in denen wir immer mehr über das Schiff und die Gründe des Verkaufs erfahren haben. Dann haben wir eine gute Woche überlegt und uns schließlich mit dem Eigner auf eine Besichtigung von Eos geeinigt.
Er hat den weiten Weg aus Österreich bis an den Niederrhein auf sich genommen und Ende Oktober war es soweit. Ein erstes Kennenlernen, ein ganzer Tag an Bord und schließlich grünes Licht seinerseits, was den Tausch angeht.
Zwei Tage später hat Sabrina Urlaub eingereicht, genehmigt bekommen und wir haben die Flüge nach Griechenland gebucht!
Was waren wir zu dem Zeitpunkt aufgeregt! Umso näher der Tag des Abfluges rückte, umso unruhiger wurden wir. So richtig glauben konnten wir das alles noch nicht richtig.

Am 12. November fuhren wir dann mit dem Auto zum Flughafen Charleroi in Belgien. Unser Auto dort geparkt, ab in den Flieger und 3 Stunden später waren wir in Athen. Dort ging es mit dem Mietwagen weiter auf die Peloponnes Halbinsel, genauer gesagt, nach Kilada.
In einem Hotel dann ein herzliches Wiedersehen mit Konrad und Ani. Die beiden sind kurz vor uns gelandet und Ani hatten wir bereits im Flughafen begrüßt, während Konrad im Mietwagen draussen gewartet hat.
Als nächstes: Schlafen! Der Tag war lang. 2 Uhr Morgens Aufstehen, 21 Uhr Ankunft am Hotel…

img_1609-palmen

Wo wir gelandet sind haben wir erst am nächsten Tag gesehen. Ein sehr hübscher kleiner Küstenort in einem geschützten Segelrevier auf der Peloponnes, fern ab vom Touristenrummel. Das Wasser noch warm, der Himmel blau. Wunderschön…
Und dann ging es nach einem gemeinsamen Frühstück los. Wir sind zum Boatyard gefahren. Dorthin, wo das Schiff stehen sollte. Noch ein paar Kurven, aussteigen und dann: „Riesig!“ Das war das erste was uns beiden durch den Kopf ging. Das zweite war: „Wow!“

Da stand sie vor uns: Nomade

img_1400-nomade-suncoast-42

Was dann folgte war ein langer Rundgang. Konrad und Ani haben uns alles gezeigt. Anschließend waren wir allein. Allein mit dem Schiff, um eine Entscheidung zu treffen…
Ganz kurz haben wir noch gezögert. „Ist sie nicht eine Nummer zu groß für uns?“

Dann haben wir ja gesagt. Ja zu Nomade!

img_1193-eignerwechsel

Der Tauschvertrag, den wir schon längst vorher in Deutschland für den Fall ausgearbeitet hatten, wurde unterschrieben und im Anschluss haben uns Konrad und Ani die Gegend gezeigt. Den schönen kleinen Hafen mit den vielen Fischerbooten, wo man was zu Essen bekommt und wo man sich gut versorgen kann.
Am Abend wurden wir von den beiden dann zum gemeinsamen „Captains Dinner“ eingeladen. Bei Taki, einem Wirt, den die beiden schon länger kennen. Dort haben wir auch bereits jemanden vom Boatyard kennengelernt. Ein toller Abend mit viel gutem Essen und leckerem Wein…

Am Montag haben wir gemeinsam die Formalitäten bei Angelo im Boatyard erledigt und im Anschluss noch mit Konrad und Ani ein paar persönliche Dinge aus Nomade ausgräumt. Alles andere ist so geblieben. Mit „Pött & Pann“ und noch viel mehr haben wir sie bekommen.

Dann noch ein gemeinsamer Abend, ein Abschied und schließlich waren wir mit ihr allein. Zwei Sonnensegler und eine Suncoast 42 Ketsch.

 

Ein besonderes Schiff, wie wir finden. Eines mit dem man überall hin kann. Ein Schiff auf dem man auch auf Dauer leben kann.
Und ein Schiff das hoffentlich unser letztes ist! So ist es jedenfalls gedacht. Das war der Grund weshalb es so eine große Ketsch sein sollte.
Wir wollen nur noch einmal die Arbeit auf uns nehmen ein Schiff zu restaurieren und auszurüsten.

Nachdem klar war, dass wir einen Wechsel wollen, hatten wir zunächst auch überlegt, ob nicht 10,50m fürs Fahrtensegeln völlig ausreichend sind. Und die Antwort darauf ist: „Ja, definitiv!“
Aber für wie lange?
Wenn man sich so umhört und genau hin schaut, dann wechseln die meisten Crews im Laufe ihres Lebens doch öfter das Schiff, weil es nach einer gewissen Zeit immer ein wenig zu klein wird. Man wird schließlich älter und brauchts ein wenig bequemer. Dann wird das nächste Schiff gekauft und das nächste…
Jeder Wechsel kostet eine Menge Energie, bis man irgendwann dort angekommen ist, wo man genügend Platz und Stauraum hat, wo man an Bord duschen kann, genügend Wasser und Diesel dabei hat, eine kleine Werkstatt an Bord ist und auch mal Freunde einladen kann, ohne dass es gleich überfüllt ist. Ein Schiff zum darauf leben, das war es was wir wollten.

Wir haben kein Haus und wir haben keine Eigentumswohnung. Ab jetzt haben wir Nomade. Sie soll irgendwann für lange Zeit unser zu Hause werden.

Der Sprung von 8,90m auf 12,80m ist natürlich ziemlich gewaltig. Noch dazu hat Nomade einen Bugspriet, mit dem sie auf 14,40m Gesamtlänge kommt. Wir sind jedenfalls gespannt, wie wir mit ihr zurecht kommen, wenn es im nächsten Jahr ins Wasser geht.

Und was kommt dann?
Dann werden wir ein paar Wochen die Peloponnes erkunden und sie anschließend zu uns an den Niederrhein bringen. Dort soll sie dann ein umfangreiches Refit bekommen.

Und jetzt noch etwas besonders zu Eos.
Eos bleibt zunächst weiterhin im Mahnensee und sie steht weiterhin zum Verkauf. Denn der Tausch mit Nomade war in erster Linie ein Tausch uns zu Liebe, das muss man ganz klar so sagen. Konrad hätte aus gesundheitlichen Gründen eigentlich lieber ein gleichwertiges Motorboot (Verdränger).
Wenn ihr also Interesse an Eos habt, dann könnt ihr euch gerne an mich wenden. Ich habe nach wie vor einen Satz Schlüssel fürs Boot und kann euch Eos zeigen.
Das heißt, ich unterstütze Konrad beim Verkauf (bzw. Tausch gegen ein Motorboot), weil der Aufwand doch ziemlich groß wäre, wenn er jedes Mal bei einer Besichtigung aus Österreich anreisen müsste.

HANSEBOOT Tag 3: Übernachten auf dem Boot. Wie auf dem Boot ein neues Buch entsteht. Und: Bootsnächte in Hamburg. Bootsnächte in Venedig. Ein Vergleich.

Auf der HANSEBOOT 2016 nächtigten wir von millemari.
nicht im Hotel, sondern auf einer 28er DUFOUR, 
einer 8-Meter-Segelyacht im Hamburger Hafen. 
Wie das so ist im November, welchen Menschen man im Hafen begegnet, 
darüber geht diese Reihe von Posts von der HANSEBOOT 2016.

1. Aufwachen. Und Aufstehen. Auf dem Boot.

Stellen wir uns an einem Morgen wie diesem – Außentemperatur etwa 6 Grad, drinnen auf Klaus‘ LA MER nicht viel mehr, und drüber Nebel – die Frage: Was macht ein Leben wirklich lebenswert?

Und? Ist Ihnen etwas eingefallen? Denken Sie nach… und merken Sie sich Ihre Antwort.

Beginnen wir mit einer Hypothese: Am richtigen Ort sein ist wichtig. Dem Ort, an dem man sich zuhause fühlt. Dem Ort, an dem vor allem unsere Sehnsüchte wachsen und gedeihen können. Wenn wir Wünsche haben, fühlen wir uns am Leben. Auf Klaus‘ Boot in Hamburg fühlte ich mich am Leben. Das Gefühl, jederzeit ablegen zu können, auch wenn es draußen gerade lumpige sechs Grad über Null hat und der Ebbstrom im Hamburger Hafen gerade mit zweieinhalb Knoten an LA MERs Festmachern rüttelt. Was macht das schon. Der morgendliche Gang Richtung Dusche, zehn Minuten über die nebelklamme, knarzende Pier. Und unter die Brause erst mit heißem, dann eiskalten Wasser.

Fürs Frühstück lernte ich im Hamburger Hafen, ein paar Schritt hinauf von LA MER Richtung Baumwall, etwas Nettes kennen und lieben. Es heißt: Franzbrötchen. Es sieht aus wie ein Croissant. Es ist innen auch so. Es ist außen platt gewalzt. Und es ist dummerweise in karamelisiertem Zucker gebadet. Der nette Trost meines Morgens, mit Blick auf den Hamburger Hafen, bevor es an die Arbeit geht.

 2. Arbeiten auf dem Boot: Wie millemari.’s neues Buch STURMSEGELN entsteht.

Es ist schon eine Weile her, dass Susanne Guidera in den Communities und Segelforen um Beiträge  zum Thema STURMSEGELN bat und dazu aufrief, uns für ein gleichnamiges Buchprojekt ihre Erlebnisse in Sturm und Starkwind zu schicken. Mittlerweile sind über 50 Beiträge eingegangen, eine enorme Anzahl, und es gilt jetzt, nach dem Erfolg von GEWITTERSEGELN eine geeignete Gliederung zu finden. Denn eines ist klar: Ein zweites Projekt in genau dem gleichen Stil wie das erfolgreiche Buch GEWITTERSEGELN aufzusetzen, wird nicht unbedingt ein Hit. Das haben uns auch erste Vorgespräche mit den Segelzeitschriften, allen voran der YACHT, klargemacht. Ein Gewitter kommt, wie es kommt. In Sturm und Starkwind kann man etwas tun. Immer.

Also machen sich Susanne und ich auf LA MER an erste Vorgespräche, wie denn das Thema aufzuziehen wäre. Dass derlei auch unter Leuten, die lange Jahre gemeinsam Bücher machten, nicht immer harmonisch läuft, ist auch klar. Wo man mit Argumenten nicht weiterkommt, hilft dann schon mal der erhobene Zeigefinger. Nur blöd, wenn beide ihn im selben Moment heben. Das ist, als würde Megaphon gegen Megaphon antreten.

Am Ende siegt dann aber die Vernunft: STURMSEGELN wird zur BOOT in Düsseldorf Ende Januar 2017 erscheinen, so der Plan, den wir in den nächsten Wochen verfolgen werden. Der Grundstein ist in Hamburg gelegt – und jetzt geht es an die Umsetzung. Und die wird hoffentlich nicht nur bierernst:

3. Von Hamburg an die nördliche Adria.

Von Hamburg nach Triest sind es – Luftlinie – nur 500 Seemeilen. Keine 1.000 Kilometer. Im Kopf verbinden wir „Hamburg“ mit „kühl“. Und „Norditalien“ mit „warm“. Weit gefehlt! Bei der Ankunft am Boot in San Giorgio di Nogaro ist es fast noch kühler als in Hamburg, die Nächte auf LEVJE an Land sind mindestens ebenso frisch. Nix da sonniger Süden. Am Morgen sit die Pier mit Rauhreif bedeckt, wer nicht aufpasst, der kommt auf den Holzplanken der Schwimmstege schnell ins Rutschen. Und auch hier, ganz im Norden der Adria, zerren die Gezeiten am Schiff. Zwar sind es maximal nur 1,50 Tidenhub, aber wer mit nur 19 PS die Flusshäfen im Norden von Piave, Isonzo, Tagliamento oder den Lagunen ansteuert, sollte nicht ohne Blick in die Gezeitentabelle starten.

So groß ist, was das Leben am Meer angeht, der Unterschied zwischen Hamburg und Triest oder Venedig auch nicht unbedingt. November ist November.

 __________________________________________________

millemari.
Wir leben Segeln.

Das Thema exklusiv bei millemari.:

Sehenswerte Bilder und Texte aus diesem Buch haben wir 
auf unserer millemari.-Bestellseite für Sie zusammengestellt. 
Klicken Sie rein.

HANSEBOOT Tag 3: Übernachten auf dem Boot. Wie auf dem Boot ein neues Buch entsteht. Und: Bootsnächte in Hamburg. Bootsnächte in Venedig. Ein Vergleich.

Auf der HANSEBOOT 2016 nächtigten wir von millemari.
nicht im Hotel, sondern auf einer 28er DUFOUR, 
einer 8-Meter-Segelyacht im Hamburger Hafen. 
Wie das so ist im November, welchen Menschen man im Hafen begegnet, 
darüber geht diese Reihe von Posts von der HANSEBOOT 2016.

1. Aufwachen. Und Aufstehen. Auf dem Boot.

Stellen wir uns an einem Morgen wie diesem – Außentemperatur etwa 6 Grad, drinnen auf Klaus‘ LA MER nicht viel mehr, und drüber Nebel – die Frage: Was macht ein Leben wirklich lebenswert?

Und? Ist Ihnen etwas eingefallen? Denken Sie nach… und merken Sie sich Ihre Antwort.

Beginnen wir mit einer Hypothese: Am richtigen Ort sein ist wichtig. Dem Ort, an dem man sich zuhause fühlt. Dem Ort, an dem vor allem unsere Sehnsüchte wachsen und gedeihen können. Wenn wir Wünsche haben, fühlen wir uns am Leben. Auf Klaus‘ Boot in Hamburg fühlte ich mich am Leben. Das Gefühl, jederzeit ablegen zu können, auch wenn es draußen gerade lumpige sechs Grad über Null hat und der Ebbstrom im Hamburger Hafen gerade mit zweieinhalb Knoten an LA MERs Festmachern rüttelt. Was macht das schon. Der morgendliche Gang Richtung Dusche, zehn Minuten über die nebelklamme, knarzende Pier. Und unter die Brause erst mit heißem, dann eiskalten Wasser.

Fürs Frühstück lernte ich im Hamburger Hafen, ein paar Schritt hinauf von LA MER Richtung Baumwall, etwas Nettes kennen und lieben. Es heißt: Franzbrötchen. Es sieht aus wie ein Croissant. Es ist innen auch so. Es ist außen platt gewalzt. Und es ist dummerweise in karamelisiertem Zucker gebadet. Der nette Trost meines Morgens, mit Blick auf den Hamburger Hafen, bevor es an die Arbeit geht.

 2. Arbeiten auf dem Boot: Wie millemari.’s neues Buch STURMSEGELN entsteht.

Es ist schon eine Weile her, dass Susanne Guidera in den Communities und Segelforen um Beiträge  zum Thema STURMSEGELN bat und dazu aufrief, uns für ein gleichnamiges Buchprojekt ihre Erlebnisse in Sturm und Starkwind zu schicken. Mittlerweile sind über 50 Beiträge eingegangen, eine enorme Anzahl, und es gilt jetzt, nach dem Erfolg von GEWITTERSEGELN eine geeignete Gliederung zu finden. Denn eines ist klar: Ein zweites Projekt in genau dem gleichen Stil wie das erfolgreiche Buch GEWITTERSEGELN aufzusetzen, wird nicht unbedingt ein Hit. Das haben uns auch erste Vorgespräche mit den Segelzeitschriften, allen voran der YACHT, klargemacht. Ein Gewitter kommt, wie es kommt. In Sturm und Starkwind kann man etwas tun. Immer.

Also machen sich Susanne und ich auf LA MER an erste Vorgespräche, wie denn das Thema aufzuziehen wäre. Dass derlei auch unter Leuten, die lange Jahre gemeinsam Bücher machten, nicht immer harmonisch läuft, ist auch klar. Wo man mit Argumenten nicht weiterkommt, hilft dann schon mal der erhobene Zeigefinger. Nur blöd, wenn beide ihn im selben Moment heben. Das ist, als würde Megaphon gegen Megaphon antreten.

Am Ende siegt dann aber die Vernunft: STURMSEGELN wird zur BOOT in Düsseldorf Ende Januar 2017 erscheinen, so der Plan, den wir in den nächsten Wochen verfolgen werden. Der Grundstein ist in Hamburg gelegt – und jetzt geht es an die Umsetzung. Und die wird hoffentlich nicht nur bierernst:

3. Von Hamburg an die nördliche Adria.

Von Hamburg nach Triest sind es – Luftlinie – nur 500 Seemeilen. Keine 1.000 Kilometer. Im Kopf verbinden wir „Hamburg“ mit „kühl“. Und „Norditalien“ mit „warm“. Weit gefehlt! Bei der Ankunft am Boot in San Giorgio di Nogaro ist es fast noch kühler als in Hamburg, die Nächte auf LEVJE an Land sind mindestens ebenso frisch. Nix da sonniger Süden. Am Morgen sit die Pier mit Rauhreif bedeckt, wer nicht aufpasst, der kommt auf den Holzplanken der Schwimmstege schnell ins Rutschen. Und auch hier, ganz im Norden der Adria, zerren die Gezeiten am Schiff. Zwar sind es maximal nur 1,50 Tidenhub, aber wer mit nur 19 PS die Flusshäfen im Norden von Piave, Isonzo, Tagliamento oder den Lagunen ansteuert, sollte nicht ohne Blick in die Gezeitentabelle starten.

So groß ist, was das Leben am Meer angeht, der Unterschied zwischen Hamburg und Triest oder Venedig auch nicht unbedingt. November ist November.

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Neue Funktionalitäten und erweitertes Yachtcharter-Angebot!

Starnberg, 8.11.2016: Alle namhaften und guten Anbieter auf einer Online-Plattform mit echten Kundenbewertungen – das war zum Start von CharterCheck 2008 die Vision.  Dieses ehrgeizige Ziel ist heute erreicht.

Segelyacht vor Formentera

ADAC Yachtcharter-Suche: Neue Funktionalitäten und erweitertes Yachtcharter-Angebot.

Seit diesem Sommer vervollständigen Anbieter, wie Moorings und Sunsail aus der TUI-Gruppe das Angebot vom ADAC Vorteilspartner. Auf insgesamt mehr als 10.000 Boote weltweit kann aktuell über die vom ADAC Partner abgebildete ADAC Yachtcharter-Suche zugegriffen werden. Und das obwohl bereits zahlreiche Anbieter aufgrund von Qualitäts- und/oder Finanzproblemen in den letzten Jahren wieder offline geschaltet wurden. Der deutsche Anbieter Thinius Yachtcharter, welcher derzeit mit diversen Problemen in den Medien erscheint, wurde bereits 2015 vom Angebot auf der Plattform ausgeschlossen. Der insolvente österreichische Anbieter Ecker Yachting war erst gar nicht im Angebot. Kundenbewertungen, die finanzielle Einschätzung sowie die Absicherung vom Partner Yacht Pool International helfen dabei nachweislich Risiken beim Urlaubstörn zu vermeiden.

Neueste Entwicklung der Online-Suche ist die Schiffstypeingrenzung, womit in kürzester Zeit die Wunschyacht im Zielgebiet gefunden wird.  ADAC Clubmitglieder erhalten 5% Sonderrabatt auf den Onlinelistenpreis.

Seefahrt erleben auf der Hanse Sail Rostock

Für die 27. Hanse Sail vom 10. bis 13. August 2017 stehen die Sterne günstig: Von Rostocks Partnerstadt Szczecin aus, wo die Tall Ships Races enden, macht sich eine imposante Flotte Großsegler auf den Weg in die Hansestadt. Diese macht an den Kaikanten von Rostock und Warnemünde  fest und bildet somit das Herzstück des viertägigen Mega-Events. Begleitet werden die historischen Schiffe und Repliken von modernen Kreuzlinern, Fähren, Schiffen der Marine, Yachten und Surfboards: Eine maritime Inszenierung der Superlative, die nicht nur das Herz von Küstenkindern höher schlagen lässt.

Mit zahlreichen Mitseglern brachen die Traditionsschiffe zu ihren Tagesfahrten auf. Foto: Hanse Sail Rostock / Lutz Zimmermann

Mit zahlreichen Mitseglern brachen die Traditionsschiffe zu ihren Tagesfahrten auf. Foto: Hanse Sail Rostock / Lutz Zimmermann

Rauf auf’s Schiff und rein ins Abenteuer: Einfach mitsegeln ist das Motto der Hanse Sail Rostock, denn hier kann jeder an Bord eines Schiffes gehen und  erleben, wie die Seefahrer früher die Meere erobert haben – ADAC Mitglieder profitieren dabei auch bei der 17. Hanse-Sail wieder von attraktiven Rabatten.  2017 stehen die neugebauten Segelschiffe im Fokus. Von ihnen können die Eigner spannende Geschichten erzählen – sowohl von den Erlebnissen des oft historischen Schiffsrumpfes als auch von dem Abenteuer, auf eigene Verantwortung ein Segelschiff zu bauen und zu betreiben.

Auch bei einem Bummel entlang der Kaikante oder vom feinen Sandstrand aus können die Schiffe auf der Warnow, im Seekanal und auf der Ostsee bewundert werden. An Land laden ein insgesamt 4,5 Kilometer langer Markt sowie rund zehn Bühnen zum Feiern und Staunen ein. In dem mittelalterlichen Bereich „Leben in der Hansezeit“, im „Piratendorf“ oder an Bord eines Hanseschiffes fühlen sich die Gäste in die Vergangenheit zurückversetzt. Klassische Konzerte, maritime Ausstellungen, sportliche Mitmachangebote, Wirtschaftstreffs und Kinderunterhaltung runden das Programm ab. Höhepunkt für Viele sind die Feuerwerke am Samstagabend.

HANSEBOOT Tag 2: Übernachten auf dem Boot. Und: Jan Hamester. Stegnachbar. Weltumsegler.

Auf der HANSEBOOT 2016 nächtigen wir von millemari.
nicht im Hotel, sondern auf einer 28er DUFOUR, 
einer 8-Meter-Segelyacht im Hamburger Hafen. 
Wie das so ist Anfang November, welchen Menschen man im Hafen begegnet, 
darüber geht diese Reihe von Posts von der HANSEBOOT 2016.

1. Aufwachen.

Es ist gegen sechs Uhr, als ich heute Morgen aufwache. Und im Aufwachen die Geräusche von LA MER durch die Dunkelheit wahrnehme. Die sachte Bewegung der Vorhänge, während LA MER im Ebbstrom schwingt. Das Knarren der Springs, in die LA MER im Dunkel einruckt. Das Knarzen der Fender. LA MER ist die 28-Fuß YACHT, mit der Claus Aktoprak sein halbes Jahr in den Schären verbrachte. Sein Buch über die Schären schrieb. Und seine DVD übers Einhand-Segeln drehte. 

Ich höre die Geräusche von LA MER, und ich höre die Geräusche im Hafen, die LA MER umgeben. Das beständige Strömen braunen Wassers in der Dunkelheit an der Bordwand entlang, auf dem ein paar Herbstblätter aus den Fleeten Richtung Meer treiben. Nicht mehr. Das Strömen von Ebbe und Flut. Ich ahne neben mir an der Bordwand, mehr als dass ich sie höre, die kleinen Eiderenten, die an dem unbelegten Liegeplatz backbords neben LA MER die Nächte verbringen. Wenn wir morgens über die nieselnasse Reling in die Kälte, in den grauen Tag hineinklettern, auf den Schlengel, dann verscheuchen wir sie von ihrem nächtlichen Liegeplatz im Hamburger Hafen. Wie kann man eigentlich schlafen als kleine Eiderente, wenn man andauernd die Füße durchs eiskalte Elbwasser bewegen muss, damit einen die Gezeiten nicht wegtragen in der Kälte aus dem schützenden Eiderentenschwarm?

Der Wind streicht durch LA MER’s dünne Wanten wie durch die Saiten einer Harfe. Ein Südwest, der nach frostigen Null-Grad-Nächten etwas Wärme bringt. Meine eigene Windskala auf LEVJE würde mir jetzt sagen, dass es etwa 4 Windstärken braucht, um genau dieses Harfen-Geräusch zustande zubringen. Ob das auf LA MER auch so stimmt? Ob es eine „Wantengeräusch-Windmess-Skala“ gibt, so wie die Beaufort-Skala des Sir Francis Beaufort, der im Grunde nur – optisch, nicht akustisch – die Wirkung des Windes an Flaggen, an Zweigen beschrieb. Und daraus seine Windstärken-Skala ableitete. Seine Beschreibung bewegter Zweige war dann so allgemeingültig, dass man sie schleichend um 1850 in die britische Marine als Maßeinheit für die Windstärke übernahm.



LA MER schwingt leicht, wenn eine der sanften Böen sie erreicht. Es genügt, um LA MER’s Mast in der Dunkelheit leicht zur Seite zu neigen, hinüber Richtung Land, wo der Michel, der irgendwo hinter den Brücken über uns schwebt.

Plötzlich wiegt sich LA MER, ein Geigen, das über sie kommt. LA MER schaukelt sich auf. Wahrscheinlich eine der Barkassen im Hamburger Hafen, die mit einiger Geschwindigkeit in den Fleet einbiegen. Ich bin oft erstaunt, wie schnell die schweren Stahlbarkassen hier die Fleete entlangbrettern. Schädigt Wellenschlag nicht die Ziegelmauern, in die die Flussarme eingebettet sind? Zerstört die Heckwelle der Barkassen nichts? Im Süden, in den Lagunen von Grado und Venedig darf man dort, wo das Ufer sorgsam, mühsam befestigt wurde, um ein Inselchen zu schützen, gerade mal mit drei Knoten passieren. Vielleicht sind die Inselchen, auf denen Hamburg erbaut wurde, massiver? Vielleicht sind wir ja ein Volk der Schnellfahrer? Nicht nur auf Autobahnen, auch in den Fleeten.

2. Jan Hamester. Stegnachbar. Weltumsegler.

Kaum einen Steinwurf weiter liegt Jan Hamester mit seiner ROARING FORTY am nächsten Steg. Jan Hamester will an diesem Morgen zu einem Nonstop-Ritt um die Welt aufbrechen, den Weltrekord des Chinesen Guo Chuan von 2013 zu schlagen. 

„Mann, bin ich fertig“, sagt er, „das ging bis vier Uhr Früh heute morgen“. Hamester steckt sich eine Zigarette an, die wievielte, um vergeblich gegen Restalkohol und Mordskater anzuqualmen. Nein, dem Musterkatalog des deutschen Sports oder zur Teilnahme am VOLVO OCEAN RACE entspricht Jan Hamester so gar nicht. Er gibt sich auch keine Mühe damit. Er würde eh nicht hineinpassen in Medienzirkus und gefilterte Bilderflut, den

das VOLVO OCEAN RACE aufs sorgsamste und im Blick auf Einschaltquoten und Werbeeinnahmen im nächsten Jahr wieder über uns hereinbrechen lassen wird. Hamester ist Hamester. Immer auf der Kante. Kein Langweiler. Und irgendwie ein Typ wie der Boxer Rene Weller, der so treffend über sich sagte: „Ich bin immer oben. Und wenn ich mal unten bin, dann ist eben unten oben.“

Aber vielleicht kann man nur dann die Gesetze von Raum und Schwerkraft aushebeln, wenn man ist wie Hamester. Er schickt sich an, die Welt in weniger als 138 Tagen Nonstop zu umrunden. Viereinhalb Monate, die Welt ohne einen Halt und ohne Pause zu umsegeln. „Ich segle, seit ich denken kann, hab‘ 200.000 Seemeilen auf dem Buckel – das sollte reichen.“

Guo Chuan ist ebenfalls wenig vorher in San Francisco aufgebrochen, um seinen eigenen Weltrekord zu verbessern. Auf einem 90-Fuß-Riesenkatamaran. Ein knallroter dreißig- Meter-Prügel. Als Ex-VOLVO-OCEAN-RACE-Teilnehmer. Aber zu einem neuen Rekord wird es nicht mehr kommen. Guo Chuan ging über Bord vergangene Woche, Schwimmweste und Katamaran wurden ohne Skipper treibend aufgefunden. Die Bilder des führerlos dümpelnden roten Ungetüms erschüttern.

„Ich hab das heute Nacht erfahren“, stöhnt Hamester durch Morgendunst und  Zigarettenqualm. „Hat mich echt umgehauen. Ich wollte gegen ihn segeln, und nun ist er einfach – weg.“ Ob es das menschliche Schicksal des Guo Chuan sei, das ihn berühre? „Nein, wir haben uns nicht gekannt. Hatten nur per Mail Kontakt. Aber mir fehlt jetzt der Gegner, 

das Gegenüber, um dagegen anzusegeln.“ Hamester feudelt mit dem blauen Moppel ein paar Krümel des Gelages über den Süllrand und ruft seinem Sohn Anweisungen zu, wie der die Genua zu verpacken hat.

Hamesters Schiff, die ROARING FORTY, ist wie er. Ein flotte Lady, deren 40 und damit beste Jahre unleugbar hinter ihr liegen. Das Leben, die Jahre, haben Schrammen und Kratzer hinterlassen, auf ihrem Rumpf, auf seinem Gesicht. Wer weiß, wo sonst noch.

Wie viele Stangen Zigaretten er denn im Gepäck habe für vier Monate ohne Anleger?, frage ich Hamester, als der sich die nächste ansteckt. „Noch gar keine“, grinst er, „ich hab noch einen Zwischenstopp in Helgoland geplant, da sind die Zigaretten billiger.“

Drücken wir Jan Hamester und seiner ROARING FORTY also die Daumen. Nicht wegen der Zigaretten oder Helgoland. Wegen des Weltrekords. Aber vor allem, dass die beiden es schaffen, wohlbehalten zurückzukommen. In den Hamburger Hafen.

                               __________________________________________________

millemari.
Wir leben Segeln.

Das Thema exklusiv bei millemari.:

Sehenswerte Bilder und Texte aus diesem Buch haben wir 
auf unserer millemari.-Bestellseite für Sie zusammengestellt. 
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HANSEBOOT Tag 2: Übernachten auf dem Boot. Und: Jan Hamester. Stegnachbar. Weltumsegler.

Auf der HANSEBOOT 2016 nächtigen wir von millemari.
nicht im Hotel, sondern auf einer 28er DUFOUR, 
einer 8-Meter-Segelyacht im Hamburger Hafen. 
Wie das so ist Anfang November, welchen Menschen man im Hafen begegnet, 
darüber geht diese Reihe von Posts von der HANSEBOOT 2016.

1. Aufwachen.

Es ist gegen sechs Uhr, als ich heute Morgen aufwache. Und im Aufwachen die Geräusche von LA MER durch die Dunkelheit wahrnehme. Die sachte Bewegung der Vorhänge, während LA MER im Ebbstrom schwingt. Das Knarren der Springs, in die LA MER im Dunkel einruckt. Das Knarzen der Fender. LA MER ist die 28-Fuß YACHT, mit der Claus Aktoprak sein halbes Jahr in den Schären verbrachte. Sein Buch über die Schären schrieb. Und seine DVD übers Einhand-Segeln drehte. 

Ich höre die Geräusche von LA MER, und ich höre die Geräusche im Hafen, die LA MER umgeben. Das beständige Strömen braunen Wassers in der Dunkelheit an der Bordwand entlang, auf dem ein paar Herbstblätter aus den Fleeten Richtung Meer treiben. Nicht mehr. Das Strömen von Ebbe und Flut. Ich ahne neben mir an der Bordwand, mehr als dass ich sie höre, die kleinen Eiderenten, die an dem unbelegten Liegeplatz backbords neben LA MER die Nächte verbringen. Wenn wir morgens über die nieselnasse Reling in die Kälte, in den grauen Tag hineinklettern, auf den Schlengel, dann verscheuchen wir sie von ihrem nächtlichen Liegeplatz im Hamburger Hafen. Wie kann man eigentlich schlafen als kleine Eiderente, wenn man andauernd die Füße durchs eiskalte Elbwasser bewegen muss, damit einen die Gezeiten nicht wegtragen in der Kälte aus dem schützenden Eiderentenschwarm?

Der Wind streicht durch LA MER’s dünne Wanten wie durch die Saiten einer Harfe. Ein Südwest, der nach frostigen Null-Grad-Nächten etwas Wärme bringt. Meine eigene Windskala auf LEVJE würde mir jetzt sagen, dass es etwa 4 Windstärken braucht, um genau dieses Harfen-Geräusch zustande zubringen. Ob das auf LA MER auch so stimmt? Ob es eine „Wantengeräusch-Windmess-Skala“ gibt, so wie die Beaufort-Skala des Sir Francis Beaufort, der im Grunde nur – optisch, nicht akustisch – die Wirkung des Windes an Flaggen, an Zweigen beschrieb. Und daraus seine Windstärken-Skala ableitete. Seine Beschreibung bewegter Zweige war dann so allgemeingültig, dass man sie schleichend um 1850 in die britische Marine als Maßeinheit für die Windstärke übernahm.



LA MER schwingt leicht, wenn eine der sanften Böen sie erreicht. Es genügt, um LA MER’s Mast in der Dunkelheit leicht zur Seite zu neigen, hinüber Richtung Land, wo der Michel, der irgendwo hinter den Brücken über uns schwebt.

Plötzlich wiegt sich LA MER, ein Geigen, das über sie kommt. LA MER schaukelt sich auf. Wahrscheinlich eine der Barkassen im Hamburger Hafen, die mit einiger Geschwindigkeit in den Fleet einbiegen. Ich bin oft erstaunt, wie schnell die schweren Stahlbarkassen hier die Fleete entlangbrettern. Schädigt Wellenschlag nicht die Ziegelmauern, in die die Flussarme eingebettet sind? Zerstört die Heckwelle der Barkassen nichts? Im Süden, in den Lagunen von Grado und Venedig darf man dort, wo das Ufer sorgsam, mühsam befestigt wurde, um ein Inselchen zu schützen, gerade mal mit drei Knoten passieren. Vielleicht sind die Inselchen, auf denen Hamburg erbaut wurde, massiver? Vielleicht sind wir ja ein Volk der Schnellfahrer? Nicht nur auf Autobahnen, auch in den Fleeten.

2. Jan Hamester. Stegnachbar. Weltumsegler.

Kaum einen Steinwurf weiter liegt Jan Hamester mit seiner ROARING FORTY am nächsten Steg. Jan Hamester will an diesem Morgen zu einem Nonstop-Ritt um die Welt aufbrechen, den Weltrekord des Chinesen Guo Chuan von 2013 zu schlagen. 

„Mann, bin ich fertig“, sagt er, „das ging bis vier Uhr Früh heute morgen“. Hamester steckt sich eine Zigarette an, die wievielte, um vergeblich gegen Restalkohol und Mordskater anzuqualmen. Nein, dem Musterkatalog des deutschen Sports oder zur Teilnahme am VOLVO OCEAN RACE entspricht Jan Hamester so gar nicht. Er gibt sich auch keine Mühe damit. Er würde eh nicht hineinpassen in Medienzirkus und gefilterte Bilderflut, den

das VOLVO OCEAN RACE aufs sorgsamste und im Blick auf Einschaltquoten und Werbeeinnahmen im nächsten Jahr wieder über uns hereinbrechen lassen wird. Hamester ist Hamester. Immer auf der Kante. Kein Langweiler. Und irgendwie ein Typ wie der Boxer Rene Weller, der so treffend über sich sagte: „Ich bin immer oben. Und wenn ich mal unten bin, dann ist eben unten oben.“

Aber vielleicht kann man nur dann die Gesetze von Raum und Schwerkraft aushebeln, wenn man ist wie Hamester. Er schickt sich an, die Welt in weniger als 138 Tagen Nonstop zu umrunden. Viereinhalb Monate, die Welt ohne einen Halt und ohne Pause zu umsegeln. „Ich segle, seit ich denken kann, hab‘ 200.000 Seemeilen auf dem Buckel – das sollte reichen.“

Guo Chuan ist ebenfalls wenig vorher in San Francisco aufgebrochen, um seinen eigenen Weltrekord zu verbessern. Auf einem 90-Fuß-Riesenkatamaran. Ein knallroter dreißig- Meter-Prügel. Als Ex-VOLVO-OCEAN-RACE-Teilnehmer. Aber zu einem neuen Rekord wird es nicht mehr kommen. Guo Chuan ging über Bord vergangene Woche, Schwimmweste und Katamaran wurden ohne Skipper treibend aufgefunden. Die Bilder des führerlos dümpelnden roten Ungetüms erschüttern.

„Ich hab das heute Nacht erfahren“, stöhnt Hamester durch Morgendunst und  Zigarettenqualm. „Hat mich echt umgehauen. Ich wollte gegen ihn segeln, und nun ist er einfach – weg.“ Ob es das menschliche Schicksal des Guo Chuan sei, das ihn berühre? „Nein, wir haben uns nicht gekannt. Hatten nur per Mail Kontakt. Aber mir fehlt jetzt der Gegner, 

das Gegenüber, um dagegen anzusegeln.“ Hamester feudelt mit dem blauen Moppel ein paar Krümel des Gelages über den Süllrand und ruft seinem Sohn Anweisungen zu, wie der die Genua zu verpacken hat.

Hamesters Schiff, die ROARING FORTY, ist wie er. Ein flotte Lady, deren 40 und damit beste Jahre unleugbar hinter ihr liegen. Das Leben, die Jahre, haben Schrammen und Kratzer hinterlassen, auf ihrem Rumpf, auf seinem Gesicht. Wer weiß, wo sonst noch.

Wie viele Stangen Zigaretten er denn im Gepäck habe für vier Monate ohne Anleger?, frage ich Hamester, als der sich die nächste ansteckt. „Noch gar keine“, grinst er, „ich hab noch einen Zwischenstopp in Helgoland geplant, da sind die Zigaretten billiger.“

Drücken wir Jan Hamester und seiner ROARING FORTY also die Daumen. Nicht wegen der Zigaretten oder Helgoland. Wegen des Weltrekords. Aber vor allem, dass die beiden es schaffen, wohlbehalten zurückzukommen. In den Hamburger Hafen.

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